馬先標

城市化基本理論問題述評

馬先標

圍繞與城市化相關(guān)的土地、住房、公共服務(wù)實施與交通通勤、城市病與逆城市化、貨幣支持等關(guān)鍵領(lǐng)域的基本理論問題，進行回顧與評述，從而為構(gòu)建新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的政策體系，提供了一定的基本理論支撐。強調(diào)了在有效發(fā)揮“政市兩手”互動的根本準則下，政府體系依法科學(xué)地制定綜合規(guī)劃、各領(lǐng)域?qū)ｍ椧?guī)劃，以及實施相關(guān)宏觀調(diào)控對新型城鎮(zhèn)化功能發(fā)揮的重要意義。

城市化基本理論；土地與住房問題；公共服務(wù)實施與交通通勤；城市病與逆城市化；貨幣支持問題

城市化理論發(fā)展的不足和貧困，曾一度困擾和制約諸多國家城市化健康發(fā)展，中國的情境亦然。在當(dāng)前大力實施新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的關(guān)鍵時期，很有必要圍繞與城市化相關(guān)的一些關(guān)鍵領(lǐng)域，進行基本理論問題的綜合回顧與評述，從而為構(gòu)建新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的政策體系，提供一定的基本理論支撐。這些關(guān)鍵領(lǐng)至少包括土地問題及其規(guī)劃范疇、住房發(fā)展、公共服務(wù)實施與交通通勤、城市病與逆城市化、貨幣支持等。下面，將逐一對其進行回顧評述。

1 土地問題及其規(guī)劃范疇

1.1 阿朗索土地市場模型與競租

土地在城市化中的顯著作用表現(xiàn)在多個方面，無論是農(nóng)民轉(zhuǎn)移進城后原有的農(nóng)地處置運營，還是城市人口膨脹后與土地相關(guān)的房地產(chǎn)開發(fā)、準公共住宅建設(shè)、道路建設(shè)與運輸規(guī)劃，以及總的城市空間再規(guī)劃，土地的價值增值都引起城市化領(lǐng)域研究者的廣泛關(guān)注，這些關(guān)注既有宏觀方面的定性分析，也有微觀方面的模型刻畫。阿朗索土地市場模型就是一個典型的區(qū)位理論指向下的城市家庭土地消費的理性選擇，當(dāng)然它屬于城市微觀經(jīng)濟學(xué)范疇。

阿朗索土地市場模型是現(xiàn)代城市區(qū)位模型的先驅(qū)。家庭對區(qū)位和消費函數(shù)的選擇由一個靜態(tài)效應(yīng)最大化模型來描述。家庭試圖最大化效應(yīng)V（z，q，u），這里的u代表家庭與市中心的距離，q是土地數(shù)量， z是復(fù)合商品（用貨幣表示）（numeraire good）。假設(shè)效應(yīng)函數(shù)是遞增、連續(xù)、二次可微和嚴格擬凹的，并且是u的減函數(shù)。其邊際效用如下：Vq，Vz>0，Vu<0。效用函數(shù)中包含了距離因素且Vu<0，表明家庭是不喜歡過度通勤的。家庭到市中心的交通支出T(u)隨距離增加而增加，而土地價格r（u）則隨距離增加而遞減：

遠離市中心的地租之所以相對較低，因為那里的通勤成本相對較高。

由拉格朗日函數(shù)V(z,q,u)-λ[z+qr(u)+T(u)-y]，其一階條件如下：

此處y是收入，下標代表偏導(dǎo)數(shù)。從前兩個條件可以看出，在最優(yōu)區(qū)位z上，與q的邊際替代率等于其價格比率：

第三個條件定義了區(qū)位均衡。家庭在平衡通勤成本和土地成本上做出接近或遠離市中心的區(qū)位選擇。將λ= Vz，即收入的邊際效應(yīng)代入該式，我們得到：

等式右邊是運輸費用的變動加上較長距離通勤所造成負效用的貨幣價值，在最優(yōu)區(qū)位上，它必然等于土地費用的變動。

布 呂 克 納（1974） 和 亨 德 森（Henderson，1985）的一個類似模型，證明了阿朗索模型中的距離項可用閑暇時間來解釋。在效用函數(shù)中加入閑暇時間而不是距離，并假設(shè)它與通勤時間具有反向關(guān)系，這樣就能夠略去貨幣化的通勤成本。在拉格朗日函數(shù)中加入時間約束（24- L(u)-t(u)=0），這里L(fēng)(u)是閑暇，t(u)是通勤時間，令和λ表示拉格朗日乘數(shù)，也就是閑暇與收入的邊際效用，關(guān)于u，求最大化就可以得到區(qū)位均衡條件：

這里VL是邊際的閑暇效用，等式右邊是閑暇變動的貨幣價值，等于收入與閑暇的邊際替代率乘以通勤距離增加所導(dǎo)致的閑暇的邊際變動。當(dāng)距離增加導(dǎo)致住房成本的減少被閑暇的減少所抵消時，區(qū)位均衡就形成了。這與阿朗索模型中等式(3)的條件（通勤成本為零）是等價的。

阿朗索提出的另一個關(guān)于區(qū)位選擇決策的觀點是，在競爭的土地市場中，家庭為得到土地而競價，而土地所有者則將土地賣給出價最高者。阿朗索將“競租函數(shù)”定義為：在給定效用水平下，家庭對離市中心不同距離的土地的競租水平的集合。這里，競租函數(shù)相當(dāng)于“價格無差異曲線”：存在一族互不相交的競租函數(shù)，其效用水平與競租水平具有反向關(guān)系。家庭的競租水平和效用水平的高低取決于來自其他競租者的競爭，家庭的競租水平高到足以保證購買到土地。區(qū)位選擇均衡的性質(zhì)和競租函數(shù)可由間接效用函數(shù)導(dǎo)出[索洛(Solow,1973)]。替換掉一階條件（1）中的一般需求方程，就得到間接效用函數(shù)V *。

V[(I(u),r(u),(I(u),r(u)),u]=V *[I(u),r(u),u]

這里的I(u)表示區(qū)位u上收入與運輸成本之差，即I(u)=y-T(u)，z和q上面的橫杠表示效用最大化的解，且VI *>0， Vr *<0， Vu *<0。間接效用函數(shù)暗含地定義了每一距離上的地租，地租的水平使得在家庭各處的效用相同。

間接效用函數(shù)的性質(zhì)之一的羅伊恒等式，可以用來定義競租。對間接效用函數(shù)求偏導(dǎo)得：

這里下標r和I表示關(guān)于r(u)和 I(u)的偏導(dǎo)，接下來對預(yù)算約束求導(dǎo)得：

將式（6）、（7）和一階條件= r(u)代入式（5），得到羅伊恒等式：

羅伊恒等式類似于忽略空間位置的情形。Vr是在最優(yōu)區(qū)位上地租每降低一美元所增加的效用，增加值必然等于一美元的邊際效用乘以距離u上地租可降低的美元數(shù)額，在這里也就等于消費的土地量乘以收入的邊際效用。

對間接效用函數(shù)求導(dǎo)，得到了競租函數(shù)：

利用r(u)的一階微分方程可以得到任意效用水平的競租梯度。式（10）僅是描述區(qū)位均衡的一階條件，因為Vu<0，式（10）等號右邊括號內(nèi)的兩項均為負，即競租梯度是向下傾斜的。

競租梯度依賴于效用水平。存在著一族互不相交的競租梯度，每個梯度對應(yīng)一個效用水平，且競租與效用呈反向關(guān)系。下面討論求式（10）某一特定解所必需的初始必要條件。競租梯度的形狀還可由包絡(luò)定理得到。由包絡(luò)定理，若V*（α）是g（α）=0約束條件下的V（α）最大化問題的解，且α是所求參數(shù)（Parameter of Interest），由拉格朗日函數(shù)L關(guān)于α的導(dǎo)數(shù)可得到。在這里，給定間接效用函數(shù)并假設(shè)dy=0，則拉格朗日函數(shù)的導(dǎo)數(shù)如下：

要想得到競租函數(shù)形狀、土地消費和人口密度等方面的進一步結(jié)論，需要增加有關(guān)效用函數(shù)和通勤成本的假設(shè)。對式（12）再求一次導(dǎo)數(shù)，就會發(fā)現(xiàn)競租梯度凸性條件依賴于土地和距離（閑暇）的邊際替代率和運輸成本函數(shù)：

根據(jù)前面的一階條件，上式括號中的第一項為負。但是，當(dāng)效用函數(shù)引入u時，q和u的邊際替代率將隨距離的變化而變化，從而也就不能確定乃至整個第一項的符號。

上式中第二項的符號也不確定，它依賴于有關(guān)通勤成本、距離與其他產(chǎn)品邊際替代率的假設(shè)。括號中的第二項是任意距離上邊際通勤成本的邊際變化，包含了較長距離通勤時間的貨幣價值，由于通勤時間隨距離的增加而增加，其貨幣價值也隨距離的增加而提高。

學(xué)術(shù)界將大部分注意力都集中在分析收入對競租函數(shù)、區(qū)位和消費選擇的影響之上。在一個競爭的土地市場中，具有不同競租梯度的競價者們按各自梯度的高度進行排序，競租梯度最為陡峭的競價者獲得最接近中心的區(qū)位。這是因為競租梯度的斜率隨收入的增加而減小，即。要得到有關(guān)收入對競租函數(shù)陡峭程度影響的定性結(jié)論，需要對效用函數(shù)做出進一步的假設(shè)。土地和閑暇很可能都是優(yōu)質(zhì)品（superior goods）。求競租函數(shù)關(guān)于收入的導(dǎo)數(shù)，并將其他商品對閑暇的邊際替代率表示為，就得到：

經(jīng)驗研究表明，土地是一種優(yōu)質(zhì)品。以美國為例，在美國大多數(shù)城市中，高收入家庭傾向于居住在更接近于郊區(qū)的區(qū)位上[惠頓（1997a，b），斯特拉斯蔡姆（1975）]。但是，對實際區(qū)位形態(tài)的解釋應(yīng)考慮到簡單阿朗索模型之外的因素，包括環(huán)境舒適度、較好的公共服務(wù)和住房質(zhì)量等，阿朗索盡管沒有考慮這些因素,但這些因素卻是高收入家庭愿意高價購買遠離市中心住房的重要原因。不論高收入家庭偏好郊區(qū)的原因是些什么，這些因素肯定壓倒了長距離通勤所帶來的負效用。[1]

阿朗索模型模型所反映的觀點和價值取向，無疑為規(guī)劃部門如何合理安排專為進城農(nóng)戶建設(shè)準公共住宅的區(qū)位選擇提供了基本原則和基本遵循，也為土地與住宅開發(fā)者實施真正有效的運營開發(fā)計劃提供了啟示。當(dāng)然，對其他國家，特別是發(fā)展中國家，上述收入與區(qū)位的對應(yīng)形態(tài)并不呈現(xiàn)簡單的映射關(guān)系。

1.2 城市化資金瓶頸與土地經(jīng)濟

1.2.1 城市化中的土地價值發(fā)現(xiàn)與城市化資金瓶頸的突破

城市經(jīng)濟學(xué)最初的研究對象是從土地開始的，城市經(jīng)濟的增長與發(fā)展又是城市化上升的經(jīng)濟基礎(chǔ)，這理所當(dāng)然地促進研究城市化理論研究者將目光投向土地。在大量的農(nóng)村人口涌入城市后，城市交通變得更加擁擠，人口更加密集對給排水等市政實施，以及教育醫(yī)療等服務(wù)實施也提出了更大的需求，城市的承載力于是變得不堪重負，而提高公共承載力的擴容工程需要的資金，往往是城市政府依靠稅收難以應(yīng)付的，為解決資金瓶頸，城市化發(fā)達國家與地區(qū)在運營土地、實施房地產(chǎn)滾動開發(fā)方面積累了豐富經(jīng)驗，他們既突破了資金困境，又通過提供充裕資金支持公共實施建設(shè)，從而維護了城市對農(nóng)村人口遷移的良好吸引力。

另一個基本邏輯是，農(nóng)產(chǎn)品的邊際產(chǎn)量與邊際產(chǎn)品成本決定了單位農(nóng)業(yè)用地的價值，然而，如果想使農(nóng)業(yè)用地升值，通常就需要改變其用途，如房地產(chǎn)開發(fā)或工商租賃用地，這樣，土地的價值自然就會上漲。

保羅·貝爾琴認為，政府為實現(xiàn)某些重要目標，確保計劃收入，采取了幾項政策，其中一條就是通過變私有土地為公有土地來獲得空間開發(fā)收入，對額外收入征稅，這些都構(gòu)成了政府保證城市化質(zhì)量的的財源。[2]

可以毫不夸張地說，土地產(chǎn)權(quán)制度是土地經(jīng)濟學(xué)的一個最為基本的概念，不同的產(chǎn)權(quán)形式對經(jīng)營方式有極為重要的影響。在此方面，中國的情境是，中國土地所有權(quán)主要有兩種，一種是是政府所有，主要是城市和城鎮(zhèn)土地，同時，政府還擁有大量的森林和農(nóng)場；第二種是集體所有，主要是農(nóng)村和城鎮(zhèn)中不被政府擁有的土地（李玲和Isaac，1994）”。

在城市化發(fā)展進程中，廣闊的農(nóng)用地轉(zhuǎn)移開發(fā)中產(chǎn)出的貨幣，不僅為城市化的貨幣“產(chǎn)出”補償提供資金來源，而且也為城鄉(xiāng)居民高質(zhì)量住房建設(shè)提供了充裕的儲備空間。

1.2.2 土地規(guī)劃

前已提到，中國的土地產(chǎn)權(quán)屬于非私有制，但城鄉(xiāng)有異，城市土地屬國家所有，農(nóng)村土地則屬于集體所有，而西方國家大多是私有制。不過，無論是國有還是私有，對土地使用的規(guī)劃，基本上都是宏觀調(diào)控部門的份內(nèi)職責(zé)。

土地規(guī)劃是宏觀調(diào)控力的一種重要表現(xiàn)。由于城市化的推進，這不可避免地引起城市改造和城市空間拓展對土地需求的增長，所以需要依法、科學(xué)地進行城鄉(xiāng)土地用途的長期規(guī)劃，還包括土地制度和相關(guān)政策的創(chuàng)新。住房困難問題在相當(dāng)程度上是城市化的副產(chǎn)品，中低收入群體的房困問題隨著城市化的不斷加速而加劇，因而，就與城市規(guī)劃相關(guān)的準公共住房或保障性住房開發(fā)規(guī)劃而言，許多發(fā)達經(jīng)濟國家和新興工業(yè)國的政府為縮小住房差距，實現(xiàn)住有所居的目標，都對這種福利工程進行綜合和專項規(guī)劃，體現(xiàn)了政府依法依規(guī)對狹義房地產(chǎn)或住房的宏觀干預(yù)。

1.2.3 城市土地使用的生態(tài)理論

生態(tài)學(xué)主要研究生物體和他們生存的自然環(huán)境間的關(guān)系，受這種學(xué)說的影響，帕克(Park)和伯吉斯(Bulgess)認為，人們相互爭奪土地和原料等稀缺資源是為了建立各自城市空間環(huán)境，以滿足他們不同的經(jīng)濟和社會需要。和生態(tài)學(xué)說一樣，不同環(huán)境之間的界限是在不斷變化的，是吸引和聚集的向心力、擴張和分散的離心力和同一地區(qū)的異化力的結(jié)果。在這個基本的假設(shè)前提下，20世紀出現(xiàn)了許多關(guān)于城市土地使用的生態(tài)理論——其中最具代表性的是伯吉斯的同心圓區(qū)理論、霍伊特(Hoyt)的扇形區(qū)理論、海瑞斯(Harries)和尤曼(Ullman)多核心理論。

同心圓區(qū)理論是伯吉斯(1906年)通過對芝加哥城市的研究而提出的，也是對亨瑞奇·文·舜嫩早期關(guān)于城市周圍農(nóng)業(yè)用地理論在城市土地使用中的運用。該理論認為任何一個城市都是從中心區(qū)向外圍的同心圓區(qū)進行輻射性的擴張，土地所處的位置離中心區(qū)越遠，它的便利性就越差，土地的租金越便宜，密集度也越低。從中心區(qū)向外，土地的使用會呈現(xiàn)出以下的同心圓形式：中心商業(yè)區(qū)、過渡區(qū)、工廠區(qū)和低收入者居住區(qū)、高收入者居住區(qū)和通勤區(qū)。從中心區(qū)向外，隨著離城市中心距離的增加，移民的遷入、犯罪、貧窮和疾病都在相應(yīng)地下降。

扇形理論是霍伊特(1939年)提出的, 該理論認為沿著某些特定的交通路線，土地的使用模式更傾向于是扇形的，并且每個具有相對同質(zhì)性的扇形都從中心向外擴張。一般來說，用途一致的土地會毗鄰在一起(例如，倉庫、小型制造業(yè)和低收入者的租住區(qū))，用途不一致則會相互排斥(如高收入者的居住區(qū)和倉庫、小型制造業(yè))。居住區(qū)會按收入和社會地位等標準化分開來，并且各自在城市的不同位置按不同的方向向外擴張。和同心圓理論一樣，扇形理論認為經(jīng)濟和人口的增長也會使扇形區(qū)發(fā)生演化。當(dāng)高收人家庭遷離內(nèi)城區(qū)，那么低收人家庭就會填充這些內(nèi)城區(qū)(通常密集度很高)。

到目前為止，城市增長理論認為，同心圓形和扇形區(qū)域的內(nèi)層一般都會向外層演化。低收入居住區(qū)會向高收入居住區(qū)入侵，高收入?yún)^(qū)會向通勤區(qū)擴展，于是產(chǎn)生土地交替使用，但并不改變整個圈層分布的序列。隨著在城鄉(xiāng)間往返交通費用的增加，內(nèi)城區(qū)又會重新吸引高收人家庭，出現(xiàn)中產(chǎn)階級向勞動階級居住區(qū)遷移的現(xiàn)象。如果中心商業(yè)區(qū)同時也向外擴張，那么低收入者的居住區(qū)會受到兩種力量的擠壓。隨著現(xiàn)存的低收入者的住房被不斷地侵占，很多人向農(nóng)村中的城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，還有很多人則變得無家可歸。

關(guān)于多中心理論，它是由美國的海瑞斯和尤曼提出的，與目前城市增長理論不同。該理論不認為城市的增長是從一個中心開始的，而認為城市增長是同時圍繞幾個不同的中心展開的。這些中心可能是一個商城，一個工廠，一個礦山，一個鐵路終點站或水邊設(shè)施。最終，這些中心都會通過居住的使用方式和城市內(nèi)部的交通運輸系統(tǒng)而聯(lián)合成為一個整體的大城區(qū)。每個中心的最初性質(zhì)決定了它后來在新的大城區(qū)內(nèi)的作用和位置，例如原來的商城會成為新城市的中心商業(yè)區(qū)，原工廠性中心會成為倉庫區(qū)或小型工業(yè)區(qū)，原礦山和水邊設(shè)施會成為一個郊區(qū)商業(yè)區(qū)。

此外，保羅·貝爾琴所描述過的農(nóng)業(yè)用地、中心商業(yè)區(qū)、過渡區(qū)、郊區(qū)的城鄉(xiāng)結(jié)合部，則構(gòu)成城市化進程中有利于城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。

2 住房發(fā)展領(lǐng)域的城市化基本理論問題

該范疇的基本理論部分可以從四個方面加以評述。

2.1 土地與準公共住宅

準公共住宅的提供主要針對城市化中的中低收入者。由于住房在人的生活中的極端基礎(chǔ)性和重要性，所以城市化理論框架中，不乏對住宅建設(shè)所提供的諸多理論闡述和政策建議。

例如，巴頓認為，住房一般屬于耐久消費品范疇，住房的消費是供人們住在其中從而取得滿足和福利，所謂耐久性則是指其在最終廢棄損壞前，收益期很長。巴頓進而指出，住房市場符合自由市場的某些標準，但是具有很多特性，這些特性為我們造成很多困難，而正由于這些特性產(chǎn)生了住房問題，政府當(dāng)局應(yīng)當(dāng)為低收入群體提供公共住房。

對住房為什么特殊，阿瑟·奧沙利文在討論其六個基本特性，即多樣化和不可移動、耐用品、搬遷的貨幣成本、離開原有舊鄰（學(xué)校、商店、朋友）和一些人在意的種族宗教因素后，強調(diào)指出住宅很特別，不是一般的商品。

愛德溫·S·米爾斯也指出,住房在第三世界國家的福利事業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展中是一個重要的部分?？焖僭鲩L的房價、土地侵吞、非法再劃分、反復(fù)拆建、缺少基本物業(yè)管理服務(wù)、過度擁擠都使得住房問題面臨挑戰(zhàn)。鑒于此，城市住房市場上的政府干預(yù)非常普遍，其形式不僅包括對私有活動的管理，而且包括對基礎(chǔ)實施甚至在住房上的投資調(diào)控。[3]

在概覽了一些代表性專家關(guān)于城市化中的住房相關(guān)理論和政策闡述后，我們還需要認識到，住房的確是人類最基本的物質(zhì)需要，然而在世界上沒有哪一個國家對住房的需要能和它的供給始終達到令人滿意的均衡。根據(jù)伯恩斯Burns和格里伯勒Grebler(1997年)的理論，存在四種基本的不均衡形式：(1)靜態(tài)不均衡。是指在一個地理區(qū)域(如一個國家)里住房的數(shù)量和家庭的數(shù)量之間的總體上不均衡。(2)動態(tài)不均衡。是指和需要相聯(lián)系的房地產(chǎn)供應(yīng)量上的過?；蚨倘绷炕潭瓤偸请S時間而不斷變化的。(3)空間不均衡，是指在一個國家、地區(qū)或城市內(nèi)部不同區(qū)域之間的短缺或過剩分布上的不均衡。(4)質(zhì)量不均衡。是指“一些家庭住宿條件可能低于社會大多數(shù)人可接受的標準”(Doling，1997：9)。在幾乎所有發(fā)達國家，政府試圖通過介入社會住房市場或通過修改現(xiàn)行政策的漏洞，或同時采取前述兩種措施以達到減少住房市場的不均衡。住房難題破解最為成功的城市國家新加坡，土地開發(fā)的決策權(quán)高度則集中于政府，并不僅僅考慮市場上的住房供應(yīng)因素。

世界銀行也對與城市化發(fā)展相關(guān)的住房問題有所闡述。世界銀行的估計表明，在低收入發(fā)展中國家，每一單位住房新建成的同時，又有九戶新的家庭產(chǎn)生，因而，住房供應(yīng)數(shù)量和質(zhì)量上的缺乏由于人口增長和大規(guī)模的鄉(xiāng)村人口向城市的遷移而加劇了，并導(dǎo)致過分擁擠、骯臟和威脅生命健康的不衛(wèi)生狀況等等。當(dāng)然，這種數(shù)據(jù)比例可能有所夸張。不過，對國內(nèi)城鎮(zhèn)化發(fā)展進程中，一度出現(xiàn)的轉(zhuǎn)移入城農(nóng)戶[4]的居住民生問題尤為凸顯的情況來說，此表述似乎并不顯得那么夸張。

2.2 住房供給模式[5]

在發(fā)達的資本主義國家，有三種成型的住房供給模式(DoLing，1997)：(1)西歐模式。政府幫助發(fā)展公共住房，引入可用于替代自由市場的“非盈利”住房供給。(2)美國模式。(3)日本模式。由于迅速增長的城市人口的住房需要大部分通過私人部門建設(shè)來滿足，然而，政府已看到建造低租金房給那些低收入者的必要性，于是在1945—1985年間，政府通過規(guī)劃為低收入者提供260萬套有財政補貼的住房。

在大部分新興工業(yè)化國家和全部的發(fā)展中國家，存在—種總體上獨立的模式。大部分的人沒有能力購買已專業(yè)查勘或建造的住房(Potter，1992)。這些國家至少有一半的城市居民住在低標準的住房里，比如說近年來，這一比例在亞的斯亞貝巴是90%，在卡薩布蘭卡是70%，在加拉加斯是61%，在波哥大和墨西哥城則是 60%(Potter和 Lloyd—Evans，1998)。

2.3 住房供應(yīng)政策體系

凱默尼Kemeny(1981年，1992年，1995年)按住房供給政策，將不同類型的城市化地區(qū)區(qū)分為“住房擁有制”社會和“費用出租制”社會。前者包括澳大利亞、加拿大、新西蘭、英國和美國，后者包括奧地利、德國、荷蘭、瑞典和瑞士。他認為在偏好私有社會結(jié)構(gòu)和偏好集體社會結(jié)構(gòu)的國家之間已經(jīng)有明顯的分別。

巴羅和鄧肯(1994年)緊隨著愛絲賓—安德森（Esping—Andersen）對福利國家社會制度進行分析而提出三種基本的住房供給政策體系：自由政策體系，包括愛爾蘭、英國、美國、澳大利亞和新西蘭；團體政策體系，主要包括奧地利、法國、意大利和德國；社會民主政策體系，包括丹麥、荷蘭、挪威和瑞典。

在談到發(fā)展中國家的住房供應(yīng)時，出現(xiàn)“住房援助”這一概念與現(xiàn)象，在新興工業(yè)化和發(fā)展中國家，私人金融機構(gòu)由于低投資回報率和缺乏安全保障，不愿且不能提供長期信息貸款以發(fā)展城市居民購買住房，而政府通常缺乏足夠的資源以提供大規(guī)模的公共住房來滿足低收人家庭的需要。與此同時，在許多發(fā)展中國家有相當(dāng)比例的城市貧困人口，覺得這樣的住房超出了他們的財富支撐范圍。

眾所周知，東南亞乃至世界最成功的公共住房方案，可能非城市國家新加坡莫屬。這個方案包括把所有的公共住房賣給房客，這是國家推動和發(fā)起的，它和政府的財政計劃和儲備系統(tǒng)息息相關(guān)，并已大大減輕了政府為發(fā)展住房和物業(yè)管理而負的債務(wù)。同時，新政府已經(jīng)能夠騰出手來解決與貧困和城市住房不太相關(guān)的衛(wèi)生和環(huán)境問題，并已采取有效的措施。另外，泰國的貧民窟改造方案，也由國家住房機構(gòu)實施，同樣屬于成功的范例。

2.4 住房與城市化進程關(guān)系

住房和城市化發(fā)展之間的關(guān)系已成為許多研究的焦點。住房和醫(yī)療是緊密相連的，這早已被人們所認同，然而我們還有必要考慮這種關(guān)系的性質(zhì)及其對城市環(huán)境的影響。很顯然，如果政策制定者只是把注意力放在住房供給的成本上，則住房供給中的社會效益，如更好的衛(wèi)生水平和環(huán)境標準，則有被忽視的危險。正如歐洲的許多國家一樣，美國在二戰(zhàn)期間被迫終止了住房修建，從而導(dǎo)致戰(zhàn)后住房大量短缺，原有住房急需維修。作為建立“偉大社會”精神的一部分，聯(lián)邦政府意欲確保每一位美國公民擁有一套舒適的住房，因此，1968年的《住房條例》作出規(guī)定，計劃修建或修復(fù)2600萬套住房，其中600萬套用于低收入或中低收入家庭；并且作為提供公共住房的選擇方式，政府提供購房成本中80%的抵押擔(dān)保金和補助，來擴大不富裕者的住房擁有(Macionis和Parrillo，1998)。但令人懊惱的是，對住房所有權(quán)的大量需求提高了住房價格，并使投機商從中獲益，而許多家庭在購買住房時，并沒有能力負擔(dān)繼續(xù)維持的費用，從而成為取消抵押品贖回權(quán)的受害者。

從該部分理論回溯與分析至少可以得出如下需要強調(diào)的結(jié)論：農(nóng)用地的升值在于工商用地、房地產(chǎn)開發(fā)；在城市化進程中，可以對部分轉(zhuǎn)移土地實行滾動開發(fā)，以取得貨幣收入而占補先期的“貨幣投入”；為積極穩(wěn)健地保證城市化的質(zhì)量，解決進城農(nóng)戶的基本公共住房應(yīng)由政府體系實施有效的提供。

3 公共服務(wù)實施與交通通勤領(lǐng)域城市化基本理論問題

3.1 公共服務(wù)實施體系及其供給的資金瓶頸

狹義的公共服務(wù)實施包括交通、市政、消除污染的環(huán)境實施，廣義的則包括教育、醫(yī)療等。公共服務(wù)實施絕大多數(shù)是公共產(chǎn)品或準公共產(chǎn)品，由公共投資建設(shè)，有特定用途，實現(xiàn)特定的目標，包括戰(zhàn)略性的社會目標。

在城市化不斷推進的過程中，迅速增長的大規(guī)模人口向城市體系聚集，這就對城市基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生巨大的壓力。另外，人口膨脹所產(chǎn)生的污染經(jīng)常影響城市社會經(jīng)濟活動，在一定程度上也降低城市生活水平，從而產(chǎn)生對公共服務(wù)實施體系擴容的必然性需求。

當(dāng)然，在城市化進程中,在公共服務(wù)實施體系的建設(shè)運營上，中西方國家都遭遇過資金瓶頸的問題。

3.2 運輸半徑與城市半徑

運輸半徑的大小，決定了城市半徑的幅度和城市居民的活動范圍。雖然通訊與信息技術(shù)的進步帶來了“電子宿舍”①，將人們交流的距離大大縮短了，但是，面對面的感情交流與接觸始終被作為高級動物的人所青睞，所以其對快速通勤的現(xiàn)代交通體系的需求欲望，也絲毫不減?？焖俚默F(xiàn)代化交通體系是成熟城市的吸引力與“光明形象”的重要標志之一。交通的這種地位，在城市化發(fā)展的各個階段從來都沒有削弱過。先進的交通實施，是降低城市擁擠，實現(xiàn)城市經(jīng)濟效率與擴大通勤半徑的物質(zhì)基礎(chǔ)。交通區(qū)位往往是作為城市誕生的重要條件，現(xiàn)代交通體系的完善則強化了這種區(qū)位優(yōu)勢，從生產(chǎn)生活等各方面的便利性，為城市經(jīng)濟增長、城市競爭力提高和城市化的深化，夯實堅固基礎(chǔ)，提供強大動力。

城市病與都市圈的構(gòu)建也對立體化交通提出更高要求。從交通工具的效率比較可以發(fā)現(xiàn)，城市的市內(nèi)地鐵、城際鐵路以及大公交戰(zhàn)略模式選擇，都備受世界各國城市青睞。通勤半徑與城市半徑的一致性，使得地鐵、公交在大都市圈的構(gòu)建中發(fā)揮了很大的作用。就城市化所需的通勤承載力而言，加強鐵路的建設(shè)和實施大公交戰(zhàn)略無疑重中之重,發(fā)展中國家“首堵”現(xiàn)象②的滋生蔓延，更加凸顯了實施這個戰(zhàn)略的緊迫性。

此外，還有幾個相關(guān)的理論要點需要簡要交代。

3.2.1 公路使用費

交通擁擠幾乎總是發(fā)生在城市繁華地段，以一天上下班高峰的那段時間為甚。高峰時的交通擁擠更多地是由于汽車數(shù)量，而不是由于上下班的人數(shù)造成的，發(fā)展中國家的情況更是如此。經(jīng)濟學(xué)家所面臨的問題是如何使車流減少到從社會角度考慮來看最為合理的水平上。傳統(tǒng)方法上，經(jīng)濟學(xué)家提倡用征收“公路使用費”的辦法使交通擁擠的外在因素內(nèi)在化，這個措施相當(dāng)于對造成交通擁擠的每個駕車者實行“征稅”。③

3.2.2 城市道路的投資與交通運輸政策④

城市特別是大城市的道路常常是超負荷的，解決交通擁擠的另一個常用辦法是擴大道路投資以增加運輸空間。發(fā)展中國家低收入的人口比例很高，因而對這些國家的大部分城市政府來說，以充裕的運輸財政撥款形式支持公共交通承載能力的擴大從而滿足不斷膨脹的車流，是非常必要的。

勃格提出，在城市生命周期的早期階段，距離市中心50—100公里的衛(wèi)星城鎮(zhèn)會從分散中受益?，F(xiàn)實中與這個理論描述相對應(yīng)的現(xiàn)象則表現(xiàn)為:私人轎車擁有率不斷增加，越來越多的家庭到郊區(qū)居住，從而享受郊區(qū)低密度的住房與安靜的環(huán)境，同時又保持著與城市的密切聯(lián)系。

解決道路擁擠的另一個思維需要依賴交通戰(zhàn)略體系的構(gòu)建，這牽涉到運輸政策的科學(xué)化問題。城市公共交通系統(tǒng)主要包括公共汽車、電車、輕軌與地鐵等， 城市交通的戰(zhàn)略經(jīng)歷了一個與城市發(fā)展生命周期相適應(yīng)的動態(tài)調(diào)整過程，但是降低社會出行成本，提高社會總體出行效率的交通原則是交通戰(zhàn)略永恒的主題。

一個引人注目的現(xiàn)象是，發(fā)展中國家的大城市增長速度遠大于發(fā)達國家城市。在過去的65年里，發(fā)展中國家的城市人口翻了10翻，從1920年的1億增長到1985年的10億。盡管發(fā)展中國家的城市交通支出占它們每年總支出的15%一25%，但是供給能力和有效管理能力必須增加75%以上才能夠維持現(xiàn)在的服務(wù)水平(其實短缺也很嚴重)(Khisty，1993)。發(fā)展中國家城市擁擠的主要原因是很高比例的步行人和自行車的混合交通，而這些國家的道路網(wǎng)絡(luò)有限。許多國家的城市使用混合交通，一些城市沒有區(qū)域管理政策。例如，在曼谷城及其附近的三個省份的小汽車數(shù)目在1989年已經(jīng)達到56萬輛，而在1997年和2006年分別會達到1989年的22.1倍和3．7倍(Miyamo和Udomsri，1994)。

通過上述分析可知，城市公共交通政策集中地體現(xiàn)在:交通計劃和管理者不僅應(yīng)該對資金投入給予足夠的關(guān)注，也要運用這些資金努力構(gòu)建適合本國國情的交通戰(zhàn)略體系。在確定交通服務(wù)總成本的基礎(chǔ)上，應(yīng)努力尋求在多樣化的交通公共實施之間分擔(dān)這些成本，并且，應(yīng)該開發(fā)適合于該國的交通工具。這兩個方面的努力將有效地擴大運輸半徑,相應(yīng)地,城市半徑也得到拓展,以滿足城市化中不斷膨脹的人口所帶來的交通需求。

3.3 城市化中的鐵路與大公交

世界城市化發(fā)展史表明，城市化的車輪是在鐵路建設(shè)浪潮中滾滾向前的。⑤

廣義的鐵路，既包括城市地鐵、輕軌，也包括城際間的鐵路。就地鐵來說，世界上第一條地鐵于1863年在倫敦開通，地鐵的誕生使倫敦同時具備了便捷快速的立體交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、優(yōu)良的港口區(qū)位優(yōu)勢和現(xiàn)代化的金融服務(wù)優(yōu)勢，從此，倫敦這個16世紀末的歐洲貿(mào)易中心成為名副其實的世界最大的經(jīng)濟中心城市。世界上第一條地下鐵道的誕生，也為人口密集的大都市如何發(fā)展公共交通取得了寶貴的經(jīng)驗；特別1879年電力驅(qū)動機車的研究成功，使地下客運環(huán)境和服務(wù)條件得到了空前的改善，地鐵建設(shè)顯示出強大的生命力。此后,英國的格拉斯哥、美國的紐約和波士頓、匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納以及法國的巴黎先后建成了地下鐵道，地鐵實現(xiàn)了電氣化后，其運行效率幾乎每年都有新進展。目前，倫敦地鐵線路總長度約410km（地下隧道171km），共設(shè)置車站275座，地鐵車輛保有量總數(shù)約4139輛，年客運總量已突破8億人次。

隨著城市規(guī)模的擴大與城市人口不斷增加，美國紐約也于1867年建成了第一條地鐵，現(xiàn)在的紐約已發(fā)展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的一座城市，地鐵線路總長度約421km，其中地下隧道258km，共設(shè)置車站476座，地鐵車輛保有總數(shù)約6561輛，年客運總量已突破10億人次。

法國巴黎也是最早修建地鐵的城市之一，但比英國要晚37年。為舉辦“凡爾賽展覽會”而修建的巴黎第一條地下鐵道，從巴士底通往馬約門，全長約10km，它為巴黎地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展和完善打下了基礎(chǔ)。時至今日，巴黎市區(qū)已擁有地鐵線路15條，其中2條為環(huán)線，有4條地鐵采用橡膠輪體系的VAL車輛，地鐵線路總長度約201.4km，地下隧道約占175km，共設(shè)置車站370座，車輛保有總數(shù)約3472輛，年客運量總數(shù)也已突破12億人次。非但如此，巴黎的地區(qū)快速地鐵（RER）非常發(fā)達，運營線路共有363km，其中114km與地鐵共線，249km為城市快速鐵路SNCF,RER的年客運量約4億人次。

在進入20世紀的最初24年里（1900年至1924年），在歐洲和美洲又有9座大城市相繼修建了地下鐵道，如德國的柏林、漢堡、美國的費城以及西班牙的馬德里等。柏林的第一條地鐵則開通于1902年，發(fā)展至今，市區(qū)地鐵已四通八達，有的線路已采用自動化運行技術(shù)。目前，柏林已有9條地鐵線路，線路總長度約142km（其中地下隧道約占104km），共設(shè)置車站166座，車輛保有量約2410輛，年客運總量約6.6億人次。

1925年至1949年，其間經(jīng)歷了第二次世界大戰(zhàn)，許多國家因疲憊于自身的安危，地鐵建設(shè)處于低潮，但是日本的東京、大阪，蘇聯(lián)的莫斯科等少數(shù)城市卻在此期間修建了地鐵。

日本東京的第一條地鐵線路于1927年建成通車。雖然日本的地鐵也是效法歐洲技術(shù)建設(shè)而成的，但他們在修建地鐵的同時，著重開發(fā)主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，這些場所能促進地下商業(yè)中心的建設(shè)，而且與地下車站連成一片，使地鐵這一公益性基礎(chǔ)設(shè)施獲得了新的活力，取得了較好的經(jīng)濟效益和社會效益。1996年，東京地鐵已擁有12條地鐵線路，線路總長度約為237km，共設(shè)置車站196座，車輛保有總數(shù)約2450輛，年客運總量已突破25億人次，是當(dāng)今世界上地鐵客運量最大的城市之一。

1932年，莫斯科的第一條地鐵開始動工，線路全長約11.6km，共設(shè)置車站13座，到1935年5月建成通車并運營。其建設(shè)速度之快，在當(dāng)時是空前的。以后，莫斯科的地鐵建設(shè)就一直沒有中斷過，即使在第二次世界大戰(zhàn)期間也沒有停頓。發(fā)展至今，莫斯科已擁有地鐵線路9條，線路總長度約244km，地鐵車站總數(shù)為150座。莫斯科地鐵系統(tǒng)的建筑風(fēng)格和客運效率是舉世聞名的，每個車站都是由著名的建筑師設(shè)計，并配有許多雕塑作品，藝術(shù)水平較高，使旅行者有身臨宮殿之感。而所有地鐵終點站都與公共汽車、無軌電車和輕軌系統(tǒng)相銜接，有幾個車站還與鐵路火車站相連接，為旅客提供了方便的換乘條件。目前，莫斯科地鐵系統(tǒng)保有車輛總數(shù)約3200輛，年客運量已突破26億人次。

在1950年至1974年的24年間，世界上地鐵建設(shè)蓬勃發(fā)展，而發(fā)達國家的城市化率達到50%，普遍進入穩(wěn)定發(fā)展階段，愈加發(fā)達的地鐵實施為城市化向成熟階段推進創(chuàng)造了便捷的通勤條件。在此期間，加拿大的多倫多、蒙特利爾，意大利的羅馬、米蘭，美國的費城、舊金山，前蘇聯(lián)的列寧格勒、基輔，日本的名古屋、橫濱，韓國的首爾都修建了地鐵。

國內(nèi)，中國北京的第一條地鐵于1969年10月建成通車，線路長度為23.6km；第二條環(huán)線又于1984年9月建成通車，全長19.9km。截止1992年10月西單站建成通車，北京保持正常運營的地鐵線路共長43.5km，年客運量已突破5億人次，與建成初期1971年的年客運量828萬人次相比，運量增長已超過了65倍，其客運量占全市公共交通總運量的比重已由當(dāng)初的8%增長到15%強。2000年6月28日復(fù)八線全線貫通并投入運營，至此北京地鐵線路總長達55.5km，設(shè)車站41座，保有車輛總數(shù)近600輛。復(fù)八線投入運營后，地鐵客運量增加了8%。⑥

與世界性大城市地鐵設(shè)施狀況對比可以發(fā)現(xiàn)，無論在總量和人均擁有量上，北京地鐵設(shè)施的水平在相當(dāng)一段時期都顯得落后。不過，近年來北京為建設(shè)世界城市及其相應(yīng)的京津冀一體化大都市圈，市內(nèi)地鐵和城際快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，成倍地擴張，有效地擔(dān)負了新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略實施過程中巨量人流、物流的運輸需求，也加速推動了京津發(fā)展軸下的中心城市與周邊衛(wèi)星城之間的緊密聯(lián)系。

從上述世界地鐵建設(shè)的發(fā)展概況可以看出，在20世紀50年代至90年代之間，世界范圍內(nèi)的城市地下鐵道有了迅速發(fā)展，而此階段的城市化進程也相應(yīng)地加快，無論是發(fā)達國家的城市化從基本完成進入成熟階段，還是發(fā)展中國家的城市化從加速階段進入到基本完成階段，都出現(xiàn)龐大的農(nóng)村人口轉(zhuǎn)移進城后對城市交通的巨大壓力，而地鐵的迅速發(fā)展則為這一難題的解決提供了有效的通勤支持。

還要看到，在城市化快速發(fā)展時期，小汽車激增與城市街道有限通行能力之間的矛盾也日益突出，在城市半徑不斷擴大的現(xiàn)實背景下，如何以最有效而快速的方式來輸送城市大量的乘客?建造現(xiàn)代化地下鐵道系統(tǒng)，為緩解發(fā)展中國家城市化中普遍存在的“首堵”現(xiàn)象，提供了明確的交通戰(zhàn)略導(dǎo)向。當(dāng)然，中國有些城市的地質(zhì)狀況不適合發(fā)展地鐵，在這種情況下，可通過其它適宜的公共交通工具來彌補這種缺陷，如因地置宜地構(gòu)建促進城市化的大公交體系。

4 城市病與逆城市化

城市病和逆城市化范疇，是城市化基本理論體系中的一個熱點和重點部分。

第二次世界大戰(zhàn)后所興起的城市建設(shè)和城市經(jīng)濟發(fā)展的浪潮，既帶來了現(xiàn)代化和社會進步的一面，也造成了一些意料不到的負面后果，其中一個主要問題就是“城市病”。

從經(jīng)濟學(xué)視角來看，城市病的產(chǎn)生既與城市自身的特質(zhì)有關(guān)⑦，也與對城市公共實施建設(shè)與運營的投入不足緊密有關(guān)。這就是說，當(dāng)城市公共實施對人口經(jīng)濟社會活動的承載力超過極限狀態(tài)，勢必產(chǎn)生“城市病” 。古典社會學(xué)家指出，城市生活方式的特點體現(xiàn)在人口密集、居住密集、異質(zhì)性強、傳統(tǒng)的道德約束力較弱，因而相對于農(nóng)村，越軌、失業(yè)、貧困、環(huán)境惡化、住房與交通擁擠狀況更加突出。

當(dāng)然，“城市病”也與該國或某一地區(qū)工業(yè)化發(fā)展的階段與經(jīng)濟增長方式相關(guān)。如近年來，中國許多大城市經(jīng)濟進入重化工業(yè)化階段，數(shù)以億計的居民消費重心由“衣食”轉(zhuǎn)向“住、行”，因而鋼鐵、石化、建材、汽車和房地產(chǎn)相繼成為許多城市經(jīng)濟的主導(dǎo)行業(yè)，而這些傳統(tǒng)的重化工業(yè)多為高耗能行業(yè)，很容易對城市環(huán)境構(gòu)成危害，這客觀上誘導(dǎo)了城市病的滋生，并加重了其在全國的蔓延。城市病并不只是大城市才有，中小城市如果公共服務(wù)設(shè)施短缺，承載力低下，規(guī)劃不科學(xué)或布局不合理，也同樣會產(chǎn)生多種形式的城市?、?，從而對城市經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展帶來十分不利的影響。

“城市病”對城市化發(fā)展的負面影響至少體現(xiàn)在：在“城市病”產(chǎn)生后如果不能采取有效的對策加以遏制，必然造成其加劇并大規(guī)模蔓延，就城市化的發(fā)展而言，其所帶來的直接后果就是城市人口郊區(qū)化；在城市化發(fā)展水平低的發(fā)展中國家，還可能形成人口回流農(nóng)村，造成大規(guī)模的逆城市化，影響城市化的健康發(fā)展和城市現(xiàn)代化進程；城市病的蔓延也降低了人們對大城市的向往欲望，這也許是城市化理論研究及其推進在某些發(fā)展中國家一度受到冷淡的一個現(xiàn)實原因。

5 城市化中的貨幣支持基本理論

上述已經(jīng)對城市化中的資金瓶頸問題從政府和市場的角度，進行了如何突破資金瓶頸的分析。特別是城市的公共服務(wù)實施建設(shè)以及對進城農(nóng)戶的生活保障與就業(yè)，無疑主要依賴宏觀調(diào)控體系提供的資金支持來加以解決。

西方城市化發(fā)展進程中的貨幣金融支持，主要是從政策性金融工具和商業(yè)性工具視角展開分析的。例如，對城市化中交通通勤能力的改善，巴頓認為：交通計劃和管理者必須對資金給以足夠的關(guān)注；應(yīng)當(dāng)確認提供交通服務(wù)的總成本，應(yīng)努力在適當(dāng)?shù)氖褂谜咧g分配這些成本；應(yīng)該積極探索私人參與提供交通改善資金的可能性；一個有效的交通管理方案必須包括對城市交通道路、鐵路、公共車輛和其他實物適當(dāng)?shù)木S修和維護計劃；為確保職業(yè)人員在其中的作用，必須進行交通工程和管理方面的教育與培訓(xùn)。⑨

國內(nèi)，學(xué)者張敦富對城市發(fā)展的資金支持從公共財政角度進行了分析。如落實產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，支持支柱產(chǎn)業(yè)、瓶頸產(chǎn)業(yè)及基礎(chǔ)實施建設(shè)，其資金來源的具體形式包括財政投資、專項資金、稅收減免與返還、財政擔(dān)保與發(fā)行城市建設(shè)公共債券，政府采購則主要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的起初市場培育角度加以扶持。在為城市基礎(chǔ)實施建設(shè)進行市場性融資方面，作者還談到利用城市的有形與無形資產(chǎn)有效經(jīng)營，發(fā)展產(chǎn)業(yè)投資基金，為城市發(fā)展積聚大量財力。通過土地置換、廣告權(quán)出讓、土地開發(fā)經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、BOT（建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓）、項目抵押貸款等為城市基礎(chǔ)實施建設(shè)進行市場性融資，以及通過改善投資環(huán)境和對外貿(mào)易合作，吸引外來產(chǎn)業(yè)投資。[6]

6 結(jié)語

理論是實踐的先導(dǎo)，也服務(wù)并擔(dān)負指導(dǎo)實踐的功能，城市化發(fā)展領(lǐng)域的邏輯亦然。通過對與城市化發(fā)展相關(guān)的基本理論（包括基礎(chǔ)理論和政策型理論）的回顧分析，將使我們獲得城市化的持續(xù)健康發(fā)展，需要哪些基本的理論來指導(dǎo)，也使我們對中外城市化發(fā)展進程中出現(xiàn)的關(guān)鍵范疇的諸多相關(guān)現(xiàn)象，有了深層的洞察、領(lǐng)悟和把握，特別是有助于我們深刻而堅定地認識到：走好當(dāng)前中國新型城鎮(zhèn)化道路，在堅持有效發(fā)揮“政市兩手”互動的根本準則下，政府體系需要在依法科學(xué)地制定綜合規(guī)劃，以及住房、土地、交通等專項規(guī)劃，依法實施經(jīng)濟事務(wù)宏觀調(diào)控，依法實施政治事務(wù)、社會保障、科技文化、教育培訓(xùn)、生態(tài)環(huán)境等領(lǐng)域的宏觀調(diào)控的基礎(chǔ)上，才能有效釋放以人為核心的新型城鎮(zhèn)化的調(diào)結(jié)構(gòu)、穩(wěn)增長、促發(fā)展、惠民生的最大的紅利效應(yīng)，進而使大國新型城鎮(zhèn)化的大戰(zhàn)略演變?yōu)橛辛Φ卮龠M城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，乃至小康社會全面建成的更宏大的戰(zhàn)略工程。

（注:感謝南昌大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院2014級研究生齊亞麗同學(xué)幫助搜集了文獻。）

注釋：

①一種認為鄉(xiāng)村經(jīng)濟繁榮后，農(nóng)民用計算機等通訊產(chǎn)品和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與城市實現(xiàn)了無距離連接，因而村宅成為所謂的電子宿舍。

②“首堵”一詞最初是指首都出現(xiàn)的交通擁擠現(xiàn)象，主要是由于城市化中過多的暫住人口與城市公共基礎(chǔ)實施短缺的矛盾而導(dǎo)致，后來也泛指大城市中城市公共實施承載力不堪重負的現(xiàn)象。解決這個問題需要大公交交通管理體系的建立。政府還要依法科學(xué)規(guī)劃，著眼于長遠的承載能力建設(shè)交通實施，避免反復(fù)的無計劃的“開膛破肚”；再者,城市的規(guī)模與邊界原理表明，在中國應(yīng)設(shè)置目標城市，有序引導(dǎo)轉(zhuǎn)移農(nóng)戶進入規(guī)模適度的目標城市，以避免城市人口超載。

③參考K.J.巴頓《城市經(jīng)濟學(xué)：理論和政策》，商務(wù)印書館，1984年6月第1版，中譯本序第122頁，上海社會科學(xué)院部門經(jīng)濟研究所城市經(jīng)濟研究室譯，并結(jié)合中國交通實際情況予以分析。

④同上，本部分內(nèi)容參考該書的127頁-131頁，通過比較提出發(fā)展中國家拓展交通半徑，從而擴大城市半徑的政策。

⑤關(guān)于這一點,在世界主要發(fā)達國家和新興工業(yè)化國家的城市化歷程中,可以找到有說服力的歷史事實。在美國與英國的城市化進入加速階段后，發(fā)達的城際鐵路網(wǎng)將各個區(qū)域緊緊聯(lián)系在一起,而快捷的市內(nèi)地鐵，則提高了城市中心地帶與郊區(qū)居民點的通勤效率，有力地促進了城市化，與其說是交通現(xiàn)代化促進了城市化，不如說是鐵路現(xiàn)代化促進了城市化。目前中國城際鐵路與大城市地鐵的發(fā)展?fàn)顩r，還不能支撐城市化的加速推進。一個簡單的常識就是，五一、國慶和春節(jié)期間的火車票難買，這已持續(xù)多年，雖然鐵路已數(shù)次提速，但是仍然沒有徹底擺脫運輸困境。

⑥參考《城市軌道交通》，《環(huán)球瞭望》[J]，2005（1）。

⑦古典社會學(xué)家指出，城市生活方式的特點體現(xiàn)在人口密集、居住密集、異質(zhì)性強、傳統(tǒng)的道德約束力較弱，因而相對于農(nóng)村，越軌、失業(yè)、貧困、環(huán)境惡化、住房與交通擁擠狀況更加突出。

⑧這些多種形式的城市病表現(xiàn)可以分解為兩個方面：（1）社會表現(xiàn)：越軌、犯罪以及公共衛(wèi)生、環(huán)境惡化；經(jīng)濟表現(xiàn)：失業(yè)、貧困、住房與交通擁擠。這些狀況的改善，往往依賴于城市政府的治理能力。轉(zhuǎn)型期中國城市的社會問題：流動人口多與暫住證管理的兩難問題，征地拆遷的反復(fù)，老齡化。政府的經(jīng)濟事務(wù)宏觀調(diào)控與社會公共事務(wù)管理能力如何，將影響到城市發(fā)展和城市化的深化。也參見馬先標，《城市化穩(wěn)健快速推進的戰(zhàn)略模式構(gòu)建——一個制度分析范式下的解讀》，《社會科學(xué)戰(zhàn)線》，2009年第11期。

⑨參見K.J.巴頓《城市經(jīng)濟學(xué)：理論和政策》，商務(wù)印書館，1984年6月第1版，中譯本第八章節(jié)有關(guān)分析，上海社會科學(xué)院部門經(jīng)濟研究所城市經(jīng)濟研究室譯。

[1]愛德溫.S.米爾斯．區(qū)域和城市經(jīng)濟學(xué)手冊(2)[M].郝壽義,等,譯.北京:經(jīng)濟科學(xué)出版社,2003:12．

[2]保羅·貝爾琴,戴維·艾薩克,吉恩·陳.全球視角中的城市經(jīng)濟[M].劉書瀚,孫鈺,譯.長春:吉林人民出版社,2003:367.

[3]愛德溫.S.米爾斯.區(qū)域和城市經(jīng)濟學(xué)手冊(2)[M].郝壽義,等,譯.北京:經(jīng)濟科學(xué)出版社,2003:476.

[4]馬先標.穩(wěn)健快速推進城鎮(zhèn)化中的農(nóng)村富余人口轉(zhuǎn)移[J].經(jīng)濟社會體制比較,2010(5).

[5]保羅·貝爾琴,戴維·艾薩克,吉恩·陳.全球視角中的城市經(jīng)濟[M].劉書瀚,孫鈺,譯.長春:吉林人民出版社,2003:117-129.

[6]張敦富．城市經(jīng)濟學(xué)原理[M].北京:中國輕工業(yè)出版社,2005:484-485.

責(zé)任編輯：王凌宇

Some basic theoretical problems, such as Land，housing development，public service facility and commuting，urban disease and counter-urbanization, including money support problem,are retrospected and commented on the whole in this paper. Thereby,theoretical support is provided basically to some degree to serving the construction of policy systems during China New-type Urbanization process. In the end of this paper, the efficient interaction between the government and the market (so-called “two hands” ) is emphasized as the basis, together with the overall plan , special plans and macroregulation by the government abiding by laws scientifically, which has more significance to release functions of New-type Urbanization.

urbanization basic theory ; land and housing problem ; public service facility and commuting ; urban disease and counter-urbanization ; money support problem ; overall retrospect and comment

C912

A

1674-4144（2017）-03-04（10）

馬先標，南昌大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授，南開大學(xué)政治學(xué)博士后、經(jīng)濟學(xué)博士。