摘 要： 在國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級中，煤炭、建材等“黑貨”運輸行業(yè)，運量下降趨勢十分明顯。神華鐵路煤炭運輸銷售市場間或出現(xiàn)“疲軟”跡象，列車開行密度要求也不再持續(xù)遞增。截止到15年末16年初，運煤專列規(guī)模較高峰期下降幅度近25%，導(dǎo)致運力相對出現(xiàn)“富余”，這為神華鐵路運輸發(fā)展“其他貨品”提供了契機。根據(jù)已完成的公鐵聯(lián)運市場需求調(diào)研，開展運輸模式和產(chǎn)品全壽命周期經(jīng)濟效益的分析研究，為合理確定公鐵聯(lián)運專用貨車結(jié)構(gòu)型式和發(fā)展方向提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：馱背運輸 經(jīng)濟性分析 貨車公司 測算

中圖分類號：U272 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0201-02

一、引入馱背運輸?shù)谋匾?/p>

按照物流行業(yè)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國社會物流費用占GDP的比率17 .8%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家（10%以下）。在全國物流運輸方式中，公路運輸占到76 .1%，鐵路運輸占到8 .7%，水路運輸占到13 .6%，航空運輸占到0 .001%，管道運輸占到1 .6%；而國內(nèi)產(chǎn)品價格構(gòu)成中，16%產(chǎn)生于物流成本。這些數(shù)據(jù)明顯可以看出鐵路固有的大宗物資運輸模式，與現(xiàn)在汽車運輸業(yè)的便捷直達(dá)性對比的劣勢所在：因為貨物轉(zhuǎn)移速度慢、倒裝作業(yè)頻繁，極大地阻礙了物流選擇鐵路進(jìn)行長途干線的運輸。同時，也可以看出，適合的物流運輸方式，可以占據(jù)的空間和市場份額是相當(dāng)大的。神華鐵路線作為連接我國西北（晉、陜、蒙交界地區(qū)）與華北重要港口（黃驊港、天津港）的一條主要直達(dá)便捷的干線，延伸到了內(nèi)蒙古腹地以及寧夏邊界；“出”有豐富的煤炭資源以及煤炭附屬品、衍生品以及需要保鮮運輸?shù)呐Ｑ蛉馐车犬a(chǎn)品可以運輸，“進(jìn)”有大量西北需要的“港口物資”、海鮮等可以作為回貨，而且在自身“運力”富余，我們很有必要嘗試公路與鐵路運輸合作共贏的“馱背”運輸方式，進(jìn)而達(dá)到集團(tuán)轉(zhuǎn)型發(fā)展的目的，實現(xiàn)集團(tuán)鐵路板塊的效益新增的“亮點”。神華集團(tuán)順應(yīng)物流行業(yè)發(fā)展趨勢，充分利用“空返”運輸能力，嘗試“公鐵聯(lián)運”的“馱背”運輸方式，實現(xiàn)合作共贏的同時，推動我國物流事業(yè)的發(fā)展。

二、經(jīng)濟效益的預(yù)期分析

1.引進(jìn)“馱背”運輸模式可盤活固定資產(chǎn)，開創(chuàng)新的運輸經(jīng)濟局面

在20世紀(jì)之初，由于煤炭市場的持續(xù)暴利所趨，鐵路煤炭運輸一度出現(xiàn)“計劃難求”、“車皮難請”的現(xiàn)象。當(dāng)時，神華集團(tuán)作為煤炭行業(yè)的巨頭，也在客服各種阻撓和限制，想方設(shè)法大量購進(jìn)鐵路貨車，匹配著逐年遞增的運量需求，解決著一個個“煤等車”的燃眉之急；幾年下來，神華鐵路貨車公司的貨車保有量接近5萬輛，車型共六大類，幾乎全部是匹配運煤需要的“敞車”。

可隨著近幾年煤炭形勢的急轉(zhuǎn)而下，運力富余不僅使運輸?shù)木o張局面得到了緩解，而且體現(xiàn)在貨車使用上，使大量的神華自備貨車處于了長期保留或封存的狀態(tài)。按照統(tǒng)計，2015年，貨車公司累計產(chǎn)生保留列車達(dá)2464列次，保留時長達(dá)66113天，日均保留列車181列；長期封存列車68列。而2016年，貨車公司累計產(chǎn)生保留車仍然高達(dá)1671列，保留時長達(dá)21067天；日均保留列車117列。

綜上所述，兩年中，神華自備貨車日均保留或封存列車平均達(dá)149列；相當(dāng)于35.8億元固定資產(chǎn)閑置。為此，我們“馱背運輸”方案之一，就是計劃將現(xiàn)在“廠修”修程即將到期的C70A型車輛進(jìn)行批量技術(shù)改造，逐步盤活“保留或封存列車”這些不動資產(chǎn)。

2.投入與回報的測算

2.1測算前期調(diào)研準(zhǔn)備數(shù)據(jù)情況

2016年6月份，貨車公司內(nèi)蒙古分公司為了精準(zhǔn)測算“馱背運輸”預(yù)期收益情況，發(fā)動全員調(diào)研“大貨車”；采取“一人、一車、一份記錄”的方式，就長途汽運貨車運輸費用的構(gòu)成以及運輸貨品、回貨、卡車主要規(guī)格型號等內(nèi)容進(jìn)行了專項調(diào)研。

調(diào)研結(jié)果顯示，僅內(nèi)蒙古鄂爾多斯、陜西榆林兩個地區(qū)與目的地天津港之間的往返貨源相對充足，調(diào)研涉及貨車基本保持了來回“重載狀態(tài)”。貨品一般為食品、礦石等普通貨物，近期噸運價均在210元左右。貨車一般為“歐曼”“北方”“解放”等品牌，整車長度一般不超16.5米、高4米（單獨掛車長度：13米，寬2.5米）載重40噸，自重15噸。貨車往返一個來回運程需要5天，日均實現(xiàn)凈利潤1000元。（詳見附表《內(nèi)蒙古分公司調(diào)研數(shù)據(jù)表》）。

并且，在調(diào)研中，就“馱背運輸”的方案的“搭乘意愿”向各位長途司機做了專門課題的征求了解；司機師傅們一致意見是：價格合理非常愿意選擇“馱背運輸”跑長途，可以克服長途運輸疲勞、事故風(fēng)險，可以減免雇傭司機費用、可以減少車輛損耗、可以避免交通管制罰沒款項的煩惱等；在表現(xiàn)極大興趣的同時，紛紛表示愿意參與我們首列車開行。

據(jù)此，我們對未來“馱背運輸”的收益情況作了分析預(yù)測，預(yù)算中，我們一是模擬保證長途貨車“馱背”后的收入與現(xiàn)狀基本不變，以確保上車率；二是在神華各個鐵路公司的運輸價格，均按照集團(tuán)公司2016年4月25日頒布的《關(guān)于優(yōu)化非煤貨物運價管理機制的通知》進(jìn)行模擬計算。

2.2測算“整車馱背”方案的投入與回報收益情況

以載重40噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運輸一個來回為例，核減各個鐵路公司的“完全成本價格”計算“馱背車”輛全部收入：

則有：40噸/趟×2趟×210元/噸-55噸×（包神管內(nèi)運費*元/噸×2+神朔管內(nèi)運費*元/噸×2+朔黃管內(nèi)運費*元/噸×2）=9760元。

按照目前汽運價格210/噸，汽車司機日均收入為：

司機原往返凈利潤：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天

每輛“馱背車”凈“經(jīng)營利潤”：9760元-（計劃周轉(zhuǎn)天數(shù)2.2天×司機日均收入1040元/天）=7472元

則有：全列車編組38輛，經(jīng)過2.2天的周轉(zhuǎn)，凈“經(jīng)營利潤”：38輛×7472元=283936元/列。

日均凈“經(jīng)營利潤”：283936元/列÷2.2天=12.9061萬元/天

全年凈“經(jīng)營利潤”：12.9061萬元/天×365天.年=4710萬元/年。

2.3 測算“半掛車馱背”方案的投入與回報收益情況

試驗“馱背運輸”先期改造一列車C70A型廠修到期車輛，既：改造50輛+平移站臺改造兩端4處+2臺正面吊。

以載重50噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運輸一個來回為例，核減各個鐵路公司的“完全成本價格”計算“馱背車”輛全部收入：

則有：50噸/趟×2趟×210元/噸-60噸×（包神管內(nèi)運費*元/噸×2+神朔管內(nèi)運費*元/噸×2+朔黃管內(nèi)運費*元/噸×2）=13320元。

按照目前汽運價格210/噸，汽車司機日均收入為：

司機原往返凈利潤：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天

每輛“馱背車”凈“經(jīng)營利潤”：13320元-（計劃周轉(zhuǎn)天數(shù)2.2天×司機日均收入1040元/天）=11032元

則有：全列車編組50輛，經(jīng)過2.2天的周轉(zhuǎn)，凈“經(jīng)營利潤”：50輛×11032元=551600元/列。

日均凈“經(jīng)營利潤”：551600元/列÷2.2天=25.0727萬元/天

全年凈“經(jīng)營利潤”：25.0727萬元/天×365天.年=9151.5454萬元/年。

結(jié)語

根據(jù)以上分析，按照“馱背運輸”方案實施步驟和計劃，“整車馱背”列車將來運輸貨品取向和定位多為“高附加值”的海鮮類、肉食類、快遞物件。屆時，運費收益會大幅度上升，投資回報時間也會相應(yīng)縮短。

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作者簡介：蘇軍， （1972-），男，漢族，內(nèi)蒙古鄂爾多斯人，助理工程師，本科，神華鐵路貨車運輸有限責(zé)任公司陜西分公司黨總支書記，研究方向交通運輸。