陳雍春

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海市 200092）

貴陽中環(huán)路BRT系統(tǒng)簡介及關(guān)鍵技術(shù)探討

陳雍春

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司,上海市 200092）

介紹了貴陽市中環(huán)路BRT系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要點(diǎn)和建設(shè)情況,包括:技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、專用車道、專用車站等,并且對關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了探討。貴陽中環(huán)路BRT系統(tǒng)作為山地城市BRT建設(shè)運(yùn)營的一個(gè)典范,在走廊選擇、線形標(biāo)準(zhǔn)取用、車站與地塊銜接設(shè)計(jì)、交通組織等方面具有一定的借鑒價(jià)值。

BRT；快速公交；山地城市

0 引言

BRT是一個(gè)基于公交車的高質(zhì)量運(yùn)輸系統(tǒng),通過隔離的專用車道基礎(chǔ)設(shè)施和快速高頻次的運(yùn)營模式,以及良好的市場和乘客服務(wù),可以提供快速、舒適和經(jīng)濟(jì)的城市移動(dòng)。其本質(zhì)是力爭實(shí)現(xiàn)現(xiàn)在軌道交通的服務(wù)成效和舒適特征,但系統(tǒng)造價(jià)卻只是軌道交通的很少部分。目前,國內(nèi)城市已經(jīng)建成并運(yùn)營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟(jì)南、杭州、鄭州、合肥、大連、常州、昆明、廈門、鹽城、烏魯木齊、連云港、銀川、柳州等,上述城市主要為典型的平原城市,在地形地貌、產(chǎn)業(yè)布局、城市規(guī)劃、土地規(guī)劃、人口就業(yè)等方面都有適應(yīng)性,支撐BRT系統(tǒng)作為城市公共交通的一種模式,并且在運(yùn)營實(shí)踐中驗(yàn)證了BRT系統(tǒng)的成功建設(shè)。

貴陽作為目前西部社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的大城市之一,在近幾年的城市建設(shè)與發(fā)展過程中也未能回避交通惡化這一城市病。新區(qū)新城蓬勃發(fā)展,城市道路越建越多,也未能真正解決交通擁堵問題,市民出行服務(wù)水平處于低水平范圍,軌道交通受建設(shè)周期制約,還未能發(fā)揮效能。對此,有關(guān)部門提出了“生態(tài)城市,綠色公交”的城市交通發(fā)展理念,建設(shè)BRT系統(tǒng),彌補(bǔ)常規(guī)公交低速度、低運(yùn)能、低服務(wù)水平的短板,為市民出行提供一個(gè)全新的公交模式。貴陽地處黔中山原丘陵中部,長江與珠江分水嶺地帶?？偟貏菸髂细摺|北低。苗嶺橫延市境,崗阜起伏,剝蝕丘陵與盆地、谷地、洼地相間,相對高差100～200 m。市域范圍內(nèi)主要城市干道多涉及橋梁、隧道、高邊坡路段,道路平縱線形技術(shù)指標(biāo)相對平原城市較低,這也是建設(shè)BRT系統(tǒng)面臨的難題之一。另一方面,貴陽市中環(huán)路建設(shè)BRT系統(tǒng)具有先天優(yōu)良契機(jī):（1）道路等級為快速路,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對較高,為BRT實(shí)現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)奠定了條件；（2）道路建設(shè)、BRT建設(shè)同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工,外部限制條件相對較少,具有高起點(diǎn)的建設(shè)施工條件；（3）中環(huán)路沿線具備較多已建、在建、規(guī)劃的城市土地開發(fā)項(xiàng)目,與BRT系統(tǒng)建設(shè)同步構(gòu)建良好的TOD模式。

貴陽市中環(huán)路BRT系統(tǒng)站點(diǎn)規(guī)劃見圖1。

圖1 貴陽市中環(huán)路BRT系統(tǒng)站點(diǎn)規(guī)劃圖

1 BRT系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃、線路功能、客流量,項(xiàng)目所在區(qū)域的綜合客運(yùn)體系、近遠(yuǎn)期發(fā)展情況,貴陽市中環(huán)路BRT系統(tǒng)采用一級標(biāo)準(zhǔn)。具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如下:

（1）近期系統(tǒng)輸送能力為6 000人/h；遠(yuǎn)期系統(tǒng)輸送能力為16 000人次/h。

（2）行車組織:近期和遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最小發(fā)車間隔分別為2 min、45 s。

（3）平曲線:車站范圍的道路平曲線最小半徑不應(yīng)小于1 000 m。

（4）縱斷面:車站處的道路縱坡不應(yīng)大于2%,車站不宜設(shè)置在凹曲線底部。

（5）BRT專用車道:寬度應(yīng)不小于3.5 m。

（6）BRT專用道路:雙向?qū)Ｓ密嚨揽倢挷恍∮? m,單車道專用車道不小于4.5 m；如設(shè)置站臺,宜設(shè)置港灣停車車道,且停車車道寬度應(yīng)不小于mm。

（7）行駛速度:行駛限速40 km/h。

（8）運(yùn)營速度:中環(huán)全線的BRT平均運(yùn)營速度不低于25 km/h。

（9）選用大容量新型快速公交車輛（單鉸接車）,主要指標(biāo):

a.車輛寬度:不大于2.55 m,不計(jì)反光鏡的寬度。

b.車輛長度:不大于18 m(單鉸接車)。

c.車輛高度:不大于3.5 m。

d.地板高度:不大于370 mm(低地板)。

e.車門:右開門,寬通道雙內(nèi)擺門,凈開度不小于0.9 m。

f.最小轉(zhuǎn)彎半徑:12 m。

g.額定載員:200人（單鉸接車）。

h.最高速度:90 km/h（實(shí)際行駛限速40 km/h）。

（10）車站

a.站臺:路中站臺尺寸150 m×5 m,或90 m× 8 m。

b.站臺凈空高度不小于3.0m。

c.設(shè)置無障礙設(shè)施和消防設(shè)施。

（11）首末站和停保場

a.全線設(shè)停保場兼首末站2處:貴陽火車北站和貴鋼停保場。

b.設(shè)置停保場2處:貴陽火車北站和貴鋼停保場。

2 運(yùn)營模式

借鑒成都快速路BRT運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),采用雙向開門公交車以應(yīng)對外來射線運(yùn)營所帶來的右開門需求,貴陽參考該運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),以因地制宜的選擇運(yùn)營方案,進(jìn)而決定建設(shè)方案。中環(huán)路新建段采用路中島式站臺（成都模式）,BRT公交車采用雙向開門車輛,一般整體式路基段采用錯(cuò)位布置,隧道出入口等分離式路基段采用對稱布置；中環(huán)路改建段采用獨(dú)立專用高架,采用側(cè)式對稱布置（廈門模式）。新建段左開門運(yùn)營,改建段右開門運(yùn)營,未來根據(jù)射線需求因地制宜選擇運(yùn)營方式。其優(yōu)點(diǎn)在于,類似軌道交通的設(shè)站模式,最大程度減少了站臺布置帶來的線形不暢的問題,可以根據(jù)專用路和專用高架靈活選擇側(cè)式/島式站臺,以便于貴陽市整個(gè)BRT成網(wǎng)運(yùn)營；缺點(diǎn)在于,左開門和右開門所要求的運(yùn)營水平比較高,由于車輛為雙開門,必須在技術(shù)上保證開門零失誤。

3 專用車道

國內(nèi)外BRT最典型的車道布置分為路中布置和路側(cè)布置兩種。貴陽市中環(huán)路BRT采用了路中布置形式,主要具有以下方面優(yōu)點(diǎn):（1）行駛車速較路側(cè)要高。由于設(shè)置在路中,受路側(cè)普通公交?？?、路側(cè)機(jī)動(dòng)車停車、路側(cè)非機(jī)動(dòng)車和行人干擾小,行駛車速能得到一定的保證。國內(nèi)較為成功的BRT例如廣州、常州、成都均布置在路中。（2）車輛交通組織較為簡單。由于設(shè)置在路中,立交處直接在主線上通過,不與匝道出入口和主線加減速車道沖突；平面交叉口路中影響左轉(zhuǎn)車輛,但是可以通過禁止左轉(zhuǎn),采用右轉(zhuǎn)后鄰近交叉口掉頭的方式實(shí)現(xiàn)路口左轉(zhuǎn),交通組織與信號控制相對簡單。（3）車輛形式可左/右開門。路中車道可以設(shè)置島式站臺（北京南中軸BRT、成都二環(huán)BRT等）,車輛采用左開門；也可以設(shè)置成側(cè)式站臺（常州BRT）,車輛采用右開門。（4）車站布局靈活性高。路中車道可以設(shè)置島式或側(cè)式站臺,可以對稱布置同臺換乘,也可以錯(cuò)位布置通過人行天橋和人行地道換乘。（5）對沿線單位出入口影響小。車道路中布置,獨(dú)立運(yùn)營,對沿線地塊機(jī)動(dòng)車出入沒有影響。（6）對道路遠(yuǎn)期改造影響小。車道路中布置,遠(yuǎn)期如需進(jìn)行道路拓寬,僅需在外側(cè)進(jìn)行道路改造,對快速公交運(yùn)營影響較小。

根據(jù)高架、路基、隧道段的不同情況,BRT專用車道布置如下:

高架段:新建雙向8車道,采用雙幅橋時(shí),橋梁中分帶凈距3 m,BRT車道3.5 m,路緣帶0.5 m,如圖2所示。

圖2 貴陽市中環(huán)路高架段BRT專用車道布置圖（單位:m）

隧道段:新建雙向8車道,BRT車道3.5 m,路緣帶0.5 m,內(nèi)設(shè)檢修道,隧道內(nèi)不設(shè)車站,如圖3所示。

圖3 貴陽市中環(huán)路隧道段BRT專用車道布置圖

地面段:新建雙向8車道,中央分隔帶4 m, BRT車道3.5 m,路緣帶0.5 m,如圖4所示。

圖4 貴陽市中環(huán)路路基段BRT專用車道布置圖（單位:m）

高架BRT專用路:中環(huán)沿線局部路段受現(xiàn)狀實(shí)施條件限制、與社會(huì)車輛同斷面布置困難時(shí),設(shè)置BRT專用路,主要采用高架、隧道形式,專用路新建雙向2車道,寬度為8 m。

4 專用車站

BRT專用車道采用路中布置在基礎(chǔ)上,根據(jù)站臺與快速公交車道的相對位置,快速公交站臺可分為路中島式站臺和路中側(cè)式站臺。島式站臺設(shè)置于上下行快速公交車道中間,BRT專用車輛需要采用左開門或者雙側(cè)開門形式,如果常規(guī)公交使用BRT車道就需要增加左開門的條件。路中島車站又可分為兩種布置形式:對稱布置和錯(cuò)開布置。對稱布置的優(yōu)點(diǎn)有:（1）站臺空間寬裕,8 m站臺寬度能有效適應(yīng)潮汐客流,車站售檢票區(qū)域有比較寬裕的通行空間；（2）進(jìn)出站口集中,車站設(shè)備和管理只需要一套系統(tǒng)；（3）可同站臺折返換乘；（4）站臺長度較短,利用率高,占用較少的道路資源,節(jié)省車站投資。而錯(cuò)開布置優(yōu)點(diǎn)有:第一,站臺寬度僅需5 m,占地小?！犊焖俟财嚱煌ㄏ到y(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 136—2010）規(guī)定單側(cè)停靠站臺寬度不應(yīng)小于3 m,雙側(cè)?？空九_寬度不應(yīng)小于5 m?？紤]站臺客流較大、需預(yù)留緩沖空間、需設(shè)置安全門等因素,貴陽1.5環(huán)BRT站臺寬度最小設(shè)置為5 m；第二,站臺上下行線路人流分流,使用時(shí)舒適度較好；第三,公交專用路線形更好。公交專用高架上,采用較窄的錯(cuò)位布置車站,進(jìn)出站平面線形更好。貴陽市中環(huán)路BRT專用車站設(shè)計(jì),考慮上述因素,并結(jié)合每個(gè)站點(diǎn)的用地條件,選擇最佳的站臺布置形式。

4.1 高架形式

BRT站臺島式錯(cuò)位布置:站臺寬度5 m,不設(shè)超車車道,如圖5所示。

圖5 貴陽市中環(huán)路高架段BRT專用車站布置圖一（單位:m）

BRT車輛雙側(cè)對稱?？繒r(shí):站臺寬度8 m,不設(shè)超車車道,如圖6所示。

圖6 貴陽市中環(huán)路高架段BRT專用車站布置圖二（單位:m）

4.2 地面形式

BRT車輛雙側(cè)錯(cuò)位?？?站臺寬度5 m,不設(shè)超車車道,如圖7所示。

圖7 貴陽市中環(huán)路路基段BRT專用車站布置圖（單位:m）

5 關(guān)鍵技術(shù)探討

整個(gè)貴陽市BRT系統(tǒng),旨在搭建貴陽市快速公共交通骨架,并與軌道交通、接駁巴士等策略相結(jié)合,形成可以與小汽車相競爭的公共交通出行系統(tǒng)。因此,考慮到貴陽市地理、經(jīng)濟(jì)、人口、交通等現(xiàn)狀因素,基于遠(yuǎn)期城市化高度發(fā)展的遠(yuǎn)景, BRT建設(shè)具體關(guān)鍵技術(shù)如下。

（1）BRT線形標(biāo)準(zhǔn)問題

貴陽市中環(huán)路地勢高差較大,以山地、丘陵為主,山丘環(huán)繞四周,地形條件復(fù)雜,中環(huán)路本身按60 km/h設(shè)計(jì)速度進(jìn)行設(shè)計(jì),存在平曲線較小半徑和縱斷面較大縱坡的路段。但是,BRT線形標(biāo)準(zhǔn)要求在車站范圍內(nèi)平曲線半徑不應(yīng)小于1 000 m、縱坡不應(yīng)大于2%。對于此條規(guī)定,某些幾處車站位置不能滿足。對此,針對平曲線半經(jīng)較小的站臺區(qū)域采用了“弧線改割線”的加寬設(shè)計(jì),車輛?？繒r(shí)可以維持車身與站臺的距離。而對于縱坡較大的車站,在進(jìn)站的專用車道上設(shè)置減速震蕩標(biāo)線以及警示標(biāo)志,提醒駕駛員注意減速近站。從實(shí)際運(yùn)營情況看,上述措施基本上控制了線形標(biāo)準(zhǔn)偏低帶來的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

（2）中環(huán)路BRT交通需求和BRT功能定位

由于貴陽缺乏BRT規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn),而且公共交通發(fā)展較城市面積的擴(kuò)張來說較為滯后,因此居民對于中環(huán)路的公共交通以及BRT的乘坐認(rèn)識尚未完全建立,BRT的吸引力需詳細(xì)調(diào)查和評估；另一方面,現(xiàn)狀中環(huán)路沒有公交線路,沒有可供直接參考的公交客流數(shù)據(jù),這給中環(huán)路BRT準(zhǔn)確的定位帶來了困難,而定位決定了BRT的規(guī)模等級、線路數(shù)量、車輛數(shù)以及配套的停保加氣等運(yùn)營設(shè)施。對此,項(xiàng)目前期階段對中環(huán)路沿線的已建、在建、規(guī)劃的房地產(chǎn)項(xiàng)目進(jìn)行資料收集和摸底調(diào)查,在此基礎(chǔ)上建立OD模型,分析客流出行特征,作為BRT項(xiàng)目建設(shè)的支撐數(shù)據(jù)。站點(diǎn)的選址、設(shè)計(jì)充分與周邊地塊城市設(shè)計(jì)相結(jié)合。BRT建成運(yùn)營后,快速形成穩(wěn)定的客流規(guī)模,市民滿意度較高。

（3）BRT交通組織問題

由于貴陽市中環(huán)路定位為城市快速路,為機(jī)動(dòng)車專用路。BRT進(jìn)入該系統(tǒng)之后,使得原先的純粹為機(jī)動(dòng)車打造的路網(wǎng),與公用交通系統(tǒng)相疊加,這為交通組織帶來了新的挑戰(zhàn)。BRT車輛與社會(huì)車輛之間的組織沖突,立交范圍內(nèi)的BRT換乘和機(jī)動(dòng)車出入的沖突,人行過街、BRT進(jìn)出站與機(jī)動(dòng)車的沖突,BRT環(huán)線與射線換乘、BRT與軌道交通換乘等銜接組織都是研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

（4）BRT銜接與換乘的研究

中環(huán)路BRT不僅僅是一條公交線路,而是整個(gè)貴陽市公共交通系統(tǒng)的一部分,為確保BRT與其它系統(tǒng)的有機(jī)銜接,有必要針對BRT與貴陽市軌道交通1、2、3、4號線的換乘,BRT系統(tǒng)內(nèi)部環(huán)線和射線的換乘,BRT線路接入高鐵樞紐站后吸納旅客的設(shè)計(jì),BRT與常規(guī)公交的換乘,BRT與短距離社區(qū)接駁公交的換乘等換乘設(shè)計(jì)都需要精心考慮,統(tǒng)籌布局,形成“無縫銜接”。

（5）近期建設(shè)計(jì)劃和遠(yuǎn)期預(yù)留

由于BRT的客流是需要逐漸培養(yǎng)的,BRT系統(tǒng)的建設(shè)也不是一朝一夕可以形成的,因此有必要考慮好不同的BRT線路,甚至中環(huán)路BRT近遠(yuǎn)期不同的建設(shè)方案,針對南埡路、黔春大道和朝陽洞路的設(shè)計(jì)條件做好預(yù)留,針對東二環(huán)和北二環(huán)段的適宜設(shè)置站點(diǎn)的區(qū)域做好改造,針對遠(yuǎn)期可能投入的增加的車輛預(yù)留好停車保養(yǎng)場,為近遠(yuǎn)期貴陽市不同的發(fā)展階段預(yù)留好BRT系統(tǒng)的空間。

6 結(jié)語

貴陽市中環(huán)路BRT線路全長29 km,其中90%以上路段為橋隧段,共設(shè)置24個(gè)車站,目前在中環(huán)路上已經(jīng)開通B1、B2、B3三條快速公交線路。開通時(shí)調(diào)整292(原K47路)、258路兩條常規(guī)公交行駛BRT專用道（站臺）與中環(huán)路BRT三條線路同臺換乘,后期調(diào)整37、236、244、247路四條公交線路同臺換乘。有99條常規(guī)公交與BRT公交車站臺零(近)距離接駁,市民通過適當(dāng)步行后進(jìn)入BRT站臺換乘B1、B2、B3線。該BRT項(xiàng)目以山地城市快速環(huán)線作為通道,在規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中為滿足BRT技術(shù)要求、確保BRT系統(tǒng)功能,對站點(diǎn)設(shè)置、線形指標(biāo)、換成設(shè)計(jì)等關(guān)鍵問題進(jìn)行了研究和探索,建成使用后運(yùn)營效果良好、客流保持穩(wěn)定增長。

U412.37

B

1009-7716（2017）07-0006-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.002

2017-05-31

陳雍春（1976-）,男,福建閩清人,工程師,從事道路設(shè)計(jì)工作。