沈肇圻

在“海協(xié)”專業(yè)議題上嶄露頭角

沈肇圻

我國剛參加“海協(xié)”時，國內(nèi)航運、造船等相關產(chǎn)業(yè)的家底還相當薄弱。

拿航運業(yè)的一個標志——商船隊總量來說，我國尚無對外公布的數(shù)字，按照英國勞氏船級社的統(tǒng)計，1973年7月，148萬總噸。那時世界商船隊總計4億多總噸。按國家統(tǒng)計：英國3316萬總噸，美國1459萬總噸，前蘇聯(lián)1974萬總噸，船隊不大的法國1075萬總噸，意大利1014萬總噸。印度和巴西也分別有387萬總噸和269萬總噸。

我國龍頭船廠——江南造船廠，開始建造風字號系列貨船，只是萬載重噸級，1973年2月7日下水，到12月27日輕載試航的“風慶”輪，裝上了第一臺國產(chǎn)主機，船用設備的國產(chǎn)配套率也相當?shù)汀?/p>

1956年成立了船舶登記局，檢驗工作中用的規(guī)范標準大都是“洋為中用”，從國外引進的，很少是通過總結生產(chǎn)經(jīng)驗或者在專項研究試驗基礎上制訂的。后來又在“文革”中幾乎陷于停頓，直到1972年才開始逐步恢復。

而此時的“海協(xié)”，已制訂不少國際海事公約，有的已生效，有的尚未生效，我國是否要參加或何時參加，需要研究。另外，還有眾多的專業(yè)技術規(guī)則和建議標準，雖屬于推薦性的，也要組織研究，是否采用和如何采用，更難以招架的是“海協(xié)”一年要召開40周左右的會議，大多討論專業(yè)技術事項，可以說無時無刻不在制訂國際海上安全和防污染標準。作為剛剛進入“海協(xié)”大家庭的新成員，我國該如何應對？

交通部結束軍管后，1973年恢復船檢港監(jiān)局負責歸口“海協(xié)”工作。李清局長午休時不睡午覺，于是他常約我去他辦公室聊天。說是聊天，聊聊就聊起工作來，以往對“海協(xié)”上心的是它組織制訂的國際公約，其附件中很多技術標準是我們驗船工作的依據(jù)?，F(xiàn)在要參加制訂公約的活動，心中沒底。因此，在聊天中我經(jīng)常提出的就是如何去“海協(xié)”開展工作。李局長在延安時曾任馬列學院教員。他就用講故事的方式，深入淺出解答我的提問。在輕松的氛圍中，這些指點，實質是指示，使我慢慢有了點底。歸納起來，這是國際活動，也是外交活動。國家有外交方針，例如“反對兩霸”，反對“一中一臺”和“兩個中國”，要堅決執(zhí)行。周恩來總理常說：“外交無小事”，要嚴格遵守外事紀律，要多聽取外交部的意見，認真執(zhí)行。要團結發(fā)展中國家，維護第三世界利益。“海協(xié)”是一個專業(yè)機構，要討論技術問題，不能跟著海運發(fā)達國家轉，但也不能事事去爭。因此，在策略上，只能“攻其一點，不及其余”。外交斗爭上是這樣，專業(yè)技術也一樣。回顧那段時間的“海協(xié)”工作，總結來說，都是按這些指示來完成的。

為完成這項工作，經(jīng)報交通部批準，在船檢港監(jiān)局內(nèi)成立了一個專職的處，編制六人，沿用軍管時的名稱“海事公約組”。國內(nèi)有了專人，而各種會議在英國倫敦召開，來去路途遙遠，還要辦理出國手續(xù)，原來指望由駐英國大使館就近派員出席。但兩次會下來，使館向交通部提出，專業(yè)性太強，無法適應，還是要國內(nèi)去人。外交部也是這個意見。于是1976年讓我和吳始泰去英國使館常駐，作為出席“海協(xié)”會議的中國代表。

我們出席會議態(tài)度非常認真。國內(nèi)專門來的代表也一樣。從來不遲到早退。會一開始，我們就做筆記。但時間一長，“海協(xié)”的領導發(fā)現(xiàn)我們對改革、驅蔣等議題很積極，對一些專業(yè)議題，要表態(tài)時舉舉牌，很少發(fā)言。一次在會間休息喝咖啡時，遇到“海協(xié)”秘書處海上安全司副司長楊斯。閑談中，他說，對會議討論的事項，可以發(fā)言的，大家都很隨便，討論嘛。后來，他又一次說過這樣的話，引起我的注意。

“海協(xié)”討論的議題，真是五花八門，大到船舶抗沉，小到消防探頭。我們的實際情況，不可能對每一個議題都發(fā)表意見，但是聚焦一點還是可以做到的。于是在草擬與會預案時有選擇性地做好準備，會上就活躍起來，下面舉三個例子。

一是在救生設備小組委員會第13次會議發(fā)放求生手冊。

1976年我去英國常駐后，出席的第一個專業(yè)技術會議是當年10月18日至22日的救生設備小組委員會第10次會議。會議的重點是制訂救生設備的性能標準。1974年國際海上人命安全公約附則第三章“救生設備”對救生艇、救生筏、救生圈和救生衣，甚至圈衣上附屬的海水救生燈等的配置，包括品種、數(shù)量和存放地點都有規(guī)定，但對它們的性能標準卻很原則。于是，救生設備小組委員會決定編制“關于救生設備試驗的建議”，作為補充。對我們來說，是一個了解和學習的機會。會后向國內(nèi)建議，派專門人員來出席會議。

自1977年第11次會議起，船舶檢驗局大連、天津和廣州辦事處前后由藍樹鵬、汪長利、韓春輝和鄧森如驗船師前來出席，參加討論。吳始泰（圖1左起第一人）一直與他們共同出席。當時沒有同聲傳譯，發(fā)言基本上都由他負責。

在1979年2月26日至3月2日召開的第13次會議上，船舶檢驗局天津辦事處韓春輝驗船師帶來了中英兩種文字的“求生手冊”，交由秘書處作為會議資料發(fā)給出席會議的代表團。這是中國代表團第一次在會議上發(fā)資料，引起了大家的注意，會下紛紛前來詢問，甚至要求多給一本，這成為會議的一個亮點。

這本求生手冊，是船舶檢驗局天津辦事處李鴻俊驗船師編寫的，由中國航海學會印發(fā)（封面見圖2）。它以氣脹式救生筏為載體，向海上遇險人員提供知識和措施建議，幫助他們盡快脫險。

手冊首先鼓勵海上遇險人員要有戰(zhàn)勝困難的勇氣，樹立最終獲得救助、從而生還的信心。然后詳細介紹氣脹式救生筏的設計原理、性能和結構、所附各種救生附件，以及操作措施，包括如何扶正、如何快速登入救生筏等等，還講解一些淺易的航海知識，如利用夜間天空星座定位，還提示如何利用各種手段進行呼救。最后講解遇到海面船艇、固定翼飛機和直升飛機接受救助應采取的行動。

順便說一下，我們第一次參加這個小組委員會，那是1976年，出席會議的國家22個，其中只有我們和利比里亞來自發(fā)展中國家，而利比里亞的代表竟是美國人，代表船東。到1981年出席會議的32個國家中，發(fā)展中國家增加到14個?！昂f(xié)”制訂的安全技術標準均來自海上安全委員會，而專業(yè)小組委員會是它的基層。這從一個側面反映了話語權都在發(fā)達國家。

二是提議消防小組委員會增加鹵化烴1211作為規(guī)則規(guī)定的滅火劑，與鹵化烴1301和2402并列。

船上滅火，最常用的是水，因為它是最容易取得的滅火劑。后來在艙內(nèi)用二氧化碳。對油輪或機艙，隨著化學工業(yè)的發(fā)展，采用化學滅火劑。那時普遍采用的是鹵化烴：鹵化烴1211、鹵化烴1301、鹵化烴2042。1972年船舶檢驗局上海辦事處會同上海公安局消防處等10余個單位組成試驗小組，對鹵化烴1211進行實船應用試驗。實驗證明滅火效果很好。但是費用方面，鹵化烴1301是二氧化碳的30倍，而鹵化烴1211，只是17倍。相對來說，比較便宜，于是根據(jù)試驗結果，編制了規(guī)定，并在國內(nèi)推廣使用。那些年已有一百多艘船采用了這種滅火系統(tǒng)。有些還用到了出口船上。

“海協(xié)”消防小組委員會對鹵化烴滅火系統(tǒng)已經(jīng)有多年的研究討論，并在起草“機器處所固定式鹵化烴滅火系統(tǒng)規(guī)則”。船舶檢驗局驗船師董博義（圖3右起第二人）、周宗儀、許運秀和局本部楊寶芳先后多次出席“海協(xié)”消防小組委員會會議，參加討論，介紹我國對鹵化烴1211的滅火試驗和后來使用情況。

對鹵化烴1211的滅火試驗是與上海市公安局消防處聯(lián)合找了一家船廠合作，借了一艘五六萬噸的報廢待拆油輪，在空油艙內(nèi)臨時布置了鹵化烴滅火系統(tǒng)，拖到長江口空曠岸邊，點燃了艙內(nèi)的油桶，按計劃施放鹵化烴1211，測量各種數(shù)據(jù)，用以制訂了規(guī)定標準。諸如1211鹵化烴滅火劑可保護的艙室、滅火劑需要量、規(guī)定的體積和濃度、施放時間、驅動氣體、有關設計注意事項以及應采取的安全措施等等。

消防小組委員會提供的規(guī)則草案所指的滅火劑主要是鹵化烴1301和2402。因為美國、英國、丹麥、加拿大、瑞典、日本、法國和荷蘭等都使用前者，而前蘇聯(lián)使用后者。經(jīng)過我國代表的介紹，甚至可以說是堅持。最后會議同意將鹵化烴1211也作為規(guī)則規(guī)定的滅火劑，與鹵化烴1301和2402并列。

三是關于海船穩(wěn)性標準。

我國參加“海協(xié)”以前，1968年11月26日至28日“海協(xié)”召開第四屆特別大會，通過的決議中有一項技術建議是“關于船長小于100米船舶的完整穩(wěn)性”，即海大167號（特Ⅳ屆）決議。只是一個粗線條的推薦標準，“海協(xié)”分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會幾乎每次會議都列入一項“完整穩(wěn)性”的議題，試圖來改進這個決議所含有的穩(wěn)性標準，并要求各國收集本國的有關資料，將本國的穩(wěn)性要求與這個決議的標準進行比較，尤其是對船舶壓載情況下的穩(wěn)性要求和在穩(wěn)性標準中增加氣象衡準提出建議。

我國1960年公布的海船穩(wěn)性規(guī)范，不僅包括簡單的靜穩(wěn)性力臂要求，還包括風力影響，即所謂的氣象衡準等，作過較深入的研究和核算比較。于是在1980年8月召開的第25次分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會上，我國代表提交了會議文件。當時還有英國、前蘇聯(lián)、澳大利亞、瑞典、希臘和日本也提交了文件。我國文件的題目是“完整穩(wěn)性——氣象衡準”（STABXXV/4/11）。要點是：

（1）簡單介紹我國船舶檢驗局的海船穩(wěn)性規(guī)范和1974年修訂情況。

（2）以“海協(xié)”STABXXV/4號文件提供的樣船為例，說明我國海船穩(wěn)性規(guī)范的計算步驟。按“海協(xié)”的標準和我國規(guī)范對14艘船舶作了比較計算。

（3）結論是：“海協(xié)”標準對所有船舶在壓載狀態(tài)下的動穩(wěn)性要求太低；對船長小于100米，且有較大受風面積的船舶，在所有裝載情況下的要求均太低；而對于貨船和油輪滿載狀態(tài)的要求又過分嚴格。

（4）根據(jù)我們的經(jīng)驗和規(guī)范要求，“海協(xié)”標準應該增加氣象衡準。

在1981年5月舉行的第26次會議上，我們又提交了“氣象衡準的比較計算”，其要點是：

（1）按我國海船穩(wěn)性規(guī)范、“海協(xié)”標準、日本和英國標準對10艘不同大小和類別的船舶（包括集裝箱船、滾裝船、油輪、干貨船、客船和海洋調(diào)查船）進行比較計算。

（2）日本的氣象衡準要求低于其他國家的要求，尤其是輕載狀態(tài)下的貨船和其他受風面積大的船。用日本的氣象衡準不足以改善“海協(xié)”標準。

（3）計算表明進水角大小的確定對穩(wěn)性要求的影響很大。

（4）根據(jù)我國各類船舶統(tǒng)計資料，在“海協(xié)”標準中有必要增加消失角的要求。

1982年3月8日至12日召開的第27次分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會上，日本、荷蘭、前蘇聯(lián)、美國、丹麥、前民主德國和波蘭提交了文件。我國第三次提交了文件，文件的題目是“氣象衡準”。

根據(jù)穩(wěn)性工作組建議的兩種氣象衡準，我們選擇了不同類型和大小的船舶進行了計算比較。結果表明，對于船舶的輕載或壓載狀態(tài)，除油輪外，這兩種氣象衡準均嚴于“海協(xié)”標準。與各船實際裝載狀態(tài)的穩(wěn)性相比較，似乎以日本橫搖角與風壓的配合較為合理。如在日本的橫搖角計算方法中增加船型、舭龍骨尺寸等因素，則更能反映船舶抵御風、浪的能力。至于最大極限角，我們建議取進水角40°，取小者。改進后的穩(wěn)性要求可以適用到船長大于100米的船舶。氣象衡準應該作為“海協(xié)”標準的補充要求。

經(jīng)過討論，會議最終確定了氣象衡準的一種方法。對最大極限角意見分歧，決定用40°和50°角做計算后來確定。

1983年2月7日至11日召開的第28次分艙、穩(wěn)性和載重線小組委員會會議。出席會議的有我國、日本、前西德、英國、美國、前蘇聯(lián)、荷蘭、瑞典和波蘭等33個國家的代表和4個國際組織的觀察員。為專門討論完整穩(wěn)性，還成立了完整穩(wěn)性特設工作組。我國代表，船舶檢驗局驗船師葉士雄（圖4中后排右起第三人）參加了多次會議。這次還參加完整穩(wěn)性工作組，再次宣講了原來提交的兩份文件，一些新來參加會的代表對文件介紹的情況和含有的計算和統(tǒng)計資料很感興趣。

關于氣象衡準中的極限角取40°還是50°，是上次會議沒有作出結論的問題。這次會議又再次熱烈討論。一些代表同意我國取40°的意見，但另一些代表認為，氣象衡準是“海協(xié)”向各國政府建議采用的最低標準，定得寬松些有好處，如果有的國家政府要采取更為嚴格的標準亦是可以的，可以按他們本國的規(guī)范執(zhí)行。因此，我們未再堅持用40°作為極限角標準。

在這次會上，我們還提供了一份題為“干貨船（包括滾裝船的分艙和破艙穩(wěn)性——供給船長的資料”）的會議文件。

針對船舶破艙穩(wěn)性的議題，我國代表建議增加一張極限滲透率表，包含滿載出港狀態(tài)下各貨艙破損浸水后船舶能殘存的極限滲透率、浮態(tài)及初穩(wěn)性高度的損失。經(jīng)會議討論，同意納入“提供給干貨船船長破艙穩(wěn)性資料的指導準則”（極限滲透率和浮態(tài)表見附表）。