孫思琪

(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海，201306)

海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略背景下我國(guó)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度構(gòu)建芻議*

孫思琪

(上海海事大學(xué)法學(xué)院，上海，201306)

海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的提出要求我國(guó)重視船員的勞動(dòng)和社會(huì)保障問(wèn)題。船員職業(yè)的特殊性主要表現(xiàn)為海事活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)性、生活條件的艱苦性以及船員勞動(dòng)的涉外性。船員就業(yè)模式的發(fā)展變化、我國(guó)國(guó)內(nèi)船員立法的完善以及履行《2006年海事勞工公約》，要求我國(guó)構(gòu)建專(zhuān)門(mén)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度。航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家均建立了相對(duì)完善的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度，我國(guó)的制度構(gòu)建應(yīng)當(dāng)通過(guò)《海商法》第三章“船員”的修改實(shí)現(xiàn)。船員勞動(dòng)制度的構(gòu)建應(yīng)以船員勞動(dòng)合同為核心，船員社會(huì)保障制度的構(gòu)建則應(yīng)以船員社會(huì)保險(xiǎn)為核心。

海洋強(qiáng)國(guó)；船員；勞動(dòng)；社會(huì)保障；《海商法》

2016年12月28日，載有23名中國(guó)船員的“聯(lián)合女神”號(hào)在印度霍爾迪亞港被扣押，其中還涉及船員工資長(zhǎng)期拖欠等情形，使得船員權(quán)益保障問(wèn)題再度引起廣泛關(guān)注。我國(guó)是航運(yùn)大國(guó)，同時(shí)也是世界第一船員大國(guó)。黨的十八大報(bào)告首次提出“建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)”，交通運(yùn)輸部《中國(guó)船員發(fā)展規(guī)劃(2016-2020年)》也明確指出：“船員在建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)、推進(jìn)‘一帶一路’、服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，促進(jìn)水上交通運(yùn)輸發(fā)展等方面發(fā)揮著重要作用，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展做出了突出貢獻(xiàn)，是國(guó)家重要戰(zhàn)略資源?！贝瑔T權(quán)益保障是當(dāng)代國(guó)際海事立法的重點(diǎn)所在，被譽(yù)為世界海事法規(guī)體系四大支柱之一的《2006年海事勞工公約》也已于2016年11月12日正式對(duì)我國(guó)生效。但是，我國(guó)船員立法長(zhǎng)期以來(lái)呈現(xiàn)管理重于保護(hù)的局面，相對(duì)完備的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度尚未形成。由于勞動(dòng)和社會(huì)保障制度以社會(huì)利益為本位，旨在為社會(huì)大眾謀求利益與安全，因而必須通過(guò)立法強(qiáng)制實(shí)施，以維持制度的正常運(yùn)作。[1]本文以船員職業(yè)的特殊性為基礎(chǔ)，結(jié)合域外相關(guān)制度經(jīng)驗(yàn)，分析我國(guó)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度構(gòu)建的路徑選擇，并提出相應(yīng)的要點(diǎn)建議。

一、船員職業(yè)的特殊性

勞動(dòng)制度以保護(hù)勞動(dòng)者的合法權(quán)益為宗旨，[2]社會(huì)保障制度的功能則在于保障社會(huì)成員的基本生存條件。[3]船員作為服務(wù)于航行海上的船舶的勞動(dòng)者，相應(yīng)的職業(yè)內(nèi)容也具有不同于一般陸上職業(yè)的特殊性，因而需要較為特殊的勞動(dòng)和社會(huì)保障制度設(shè)計(jì)。具體而言，船員職業(yè)的特殊性主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

(一)海事活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)性

海事特殊制度的正當(dāng)性根本上來(lái)源于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的存在。所謂海上特殊風(fēng)險(xiǎn)，也稱(chēng)海上絕對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，通常是指船舶在海上或其他可航水域進(jìn)行運(yùn)輸或者其他活動(dòng)中遇到的各種風(fēng)險(xiǎn)，包括碰撞、擱淺、觸礁、火災(zāi)、臺(tái)風(fēng)、海嘯、惡劣天氣、戰(zhàn)爭(zhēng)、海盜等，而不論海上風(fēng)險(xiǎn)是自然原因抑或人為原因所致。[4]海上絕對(duì)風(fēng)險(xiǎn)隨著時(shí)代的發(fā)展并不會(huì)有明顯改變，但人們抵御海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的能力不斷提升，總體上決定了海事制度的特殊性逐漸減弱。雖然隨著現(xiàn)代航海技術(shù)和造船技術(shù)的快速進(jìn)步，航海業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)較之以往已有明顯降低，但船員仍是當(dāng)今社會(huì)傷亡概率較高的職業(yè)之一。[5]《2006年海事勞工公約》標(biāo)題四對(duì)于船員職業(yè)的健康保護(hù)、醫(yī)療、福利和社會(huì)保障作出了較為詳盡的規(guī)定，“享有符合安全標(biāo)準(zhǔn)的安全且受保護(hù)的工作場(chǎng)所”也是公約第4條“海員的就業(yè)和社會(huì)權(quán)利”確立的船員基本權(quán)利之一，以此因應(yīng)海事活動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)性對(duì)于船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的特殊要求。

(二)生活條件的艱苦性

由于船上空間狹窄，生活、工作、衛(wèi)生條件相當(dāng)有限，甲板、機(jī)艙等工作環(huán)境潮濕、高溫，而且食品、飲用水等在新鮮程度方面也明顯劣于陸上工作環(huán)境。如果由于遭遇海上惡劣天氣等原因?qū)е聼o(wú)法及時(shí)獲得補(bǔ)給，甚至可能無(wú)法保障最為基本的生活條件。[6]而且，船員生活條件的艱苦性并不限于物質(zhì)條件。由于船上生活、工作環(huán)境單一，休閑娛樂(lè)項(xiàng)目相對(duì)有限，而且船舶在海上航行經(jīng)常數(shù)月甚至成年不能靠岸，因而船員在船上工作還需忍受心理上的寂寞。因此，《2006年海事勞工公約》第4條“海員的就業(yè)和社會(huì)權(quán)利”將“獲得體面的船上工作和生活條件”作為船員的基本權(quán)利之一，公約標(biāo)題二針對(duì)船員職業(yè)涉及的起居艙室、娛樂(lè)設(shè)施、食品和膳食服務(wù)等內(nèi)容也作出了專(zhuān)門(mén)規(guī)定。

(三)船員勞動(dòng)的涉外性

根據(jù)《2015年中國(guó)船員發(fā)展報(bào)告》，目前我國(guó)共有注冊(cè)船員1370224人，其中海船船員638990人、國(guó)際航行船舶船員470512人，[7]國(guó)際航行船舶船員占船員總數(shù)的34.34%、海船船員的73.63%。船舶的基本功能在于航行全球進(jìn)行運(yùn)輸，因而船舶涉及的法律關(guān)系往往跨越廣闊的地域。而且，作為國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的重要形式，目前船員在外籍船舶任職的情形十分普遍，因而船員勞動(dòng)具有較為突出的涉外性。[8]由此導(dǎo)致船員勞動(dòng)關(guān)系往往涉及外籍船東，*關(guān)于“船東”一詞的內(nèi)涵，《2006年海事勞工公約》第2條“定義和適用范圍”第1款規(guī)定：“‘船東’一詞系指船舶所有人或從船舶所有人那里承擔(dān)了船舶經(jīng)營(yíng)責(zé)任并在承擔(dān)這種責(zé)任時(shí)已同意接受船東根據(jù)本公約所承擔(dān)的職責(zé)和責(zé)任的另一組織或個(gè)人，如管理人、代理或光船承租人，無(wú)論是否有任何其他組織或個(gè)人代表船東履行了某些職責(zé)或責(zé)任?！币虼耍辽俅瑔T法意義上的船東(shipowner)并不限于船舶所有人，本文亦采此種表述。但我國(guó)《勞動(dòng)合同法》僅適用于我國(guó)境內(nèi)用人單位與勞動(dòng)者建立的勞動(dòng)關(guān)系，*《勞動(dòng)合同法》第2條第1款規(guī)定：“中華人民共和國(guó)境內(nèi)的企業(yè)、個(gè)體經(jīng)濟(jì)組織、民辦非企業(yè)單位等組織(以下稱(chēng)用人單位)與勞動(dòng)者建立勞動(dòng)關(guān)系，訂立、履行、變更、解除或者終止勞動(dòng)合同，適用本法。”因而需要相對(duì)特殊的制度設(shè)計(jì)予以規(guī)制。我國(guó)《海員外派管理規(guī)定》確立了“誰(shuí)派出，誰(shuí)負(fù)責(zé)”的原則，要求從事海員外派的機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)對(duì)其派出的外派海員負(fù)責(zé)，做好外派海員在船工作期間及登、離船過(guò)程中的各項(xiàng)保障工作。該規(guī)定第24條第1款明確要求外派機(jī)構(gòu)必須保證船員與外派機(jī)構(gòu)、境外船東以及我國(guó)航運(yùn)公司或者其他相關(guān)行業(yè)單位三方之一簽訂勞動(dòng)合同。*《海員外派管理規(guī)定》第24條第1款規(guī)定：“海員外派機(jī)構(gòu)為海員提供海員外派服務(wù)，應(yīng)當(dāng)保證外派海員與下列單位之一簽訂有勞動(dòng)合同：(一)本機(jī)構(gòu)；(二)境外船東；(三)我國(guó)的航運(yùn)公司或者其他相關(guān)行業(yè)單位?！蓖瑫r(shí)，該條第3款規(guī)定：“外派海員與境外船東簽訂勞動(dòng)合同的，海員外派機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)審查勞動(dòng)合同的內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)勞動(dòng)合同內(nèi)容不符合法律法規(guī)、相關(guān)國(guó)際公約規(guī)定或者存在侵害外派海員利益條款的，應(yīng)當(dāng)要求境外船東及時(shí)予以糾正?！?/p>

二、我國(guó)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度構(gòu)建的必要性

由于船員職業(yè)的特殊性，船員在勞動(dòng)保護(hù)、勞動(dòng)條件、工資及福利待遇、職業(yè)技能培訓(xùn)、傷害補(bǔ)償?shù)确矫娴囊髴?yīng)當(dāng)高于一般勞務(wù)提供者。[9]雖然我國(guó)目前已經(jīng)建立了相對(duì)完善的勞動(dòng)和社會(huì)保障制度，但是仍有必要針對(duì)船員構(gòu)建專(zhuān)門(mén)的勞動(dòng)和社會(huì)保障制度。具體而言，此種必要性主要取決于以下三個(gè)方面的因素：

(一)船員就業(yè)模式發(fā)展變化的要求

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的深入，船員就業(yè)的市場(chǎng)化程度也越來(lái)越高，船員就業(yè)模式也更多地從航運(yùn)企業(yè)的長(zhǎng)期固定職工向自由職業(yè)轉(zhuǎn)變。[10]此種變化趨勢(shì)突出表現(xiàn)為兩類(lèi)船員的大量產(chǎn)生，即自由船員和外派船員。前者主要是指航運(yùn)企業(yè)或船員勞務(wù)機(jī)構(gòu)短期雇傭的船員，此類(lèi)船員并非航運(yùn)企業(yè)的正式職工，相應(yīng)的人事檔案、社會(huì)保障等問(wèn)題也并非由航運(yùn)企業(yè)負(fù)擔(dān)；后者主要是指受外籍船東雇傭、在其所屬的船舶上工作并獲取相應(yīng)的工作報(bào)酬的船員。[11]船員就業(yè)模式的發(fā)展變化導(dǎo)致船員勞動(dòng)關(guān)系日趨復(fù)雜，尤其是自由船員的社會(huì)保障問(wèn)題，以及船員外派三方法律關(guān)系之下外派機(jī)構(gòu)和外籍船東的法律地位和相應(yīng)的責(zé)任認(rèn)定。因此，現(xiàn)有的船員立法以及一般勞動(dòng)和社會(huì)保障立法已經(jīng)難以滿足航運(yùn)實(shí)踐的需求，導(dǎo)致實(shí)踐中船員相關(guān)糾紛大量產(chǎn)生，其中尤以請(qǐng)求支付船員工資、報(bào)酬及福利糾紛以及要求辦理相關(guān)社會(huì)保險(xiǎn)及補(bǔ)繳相關(guān)費(fèi)用糾紛等案件為典型。因此，順應(yīng)目前我國(guó)船員就業(yè)模式的發(fā)展變化趨勢(shì)，要求著重針對(duì)自由船員、外派船員建立專(zhuān)門(mén)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度。

(二)國(guó)內(nèi)船員立法完善的要求

我國(guó)現(xiàn)行制度的不完備也是要求建立專(zhuān)門(mén)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度的重要原因。具體而言，我國(guó)國(guó)內(nèi)船員立法的不足主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：

第一，船員專(zhuān)門(mén)立法位階較低，而且側(cè)重于船員行政管理。權(quán)利和義務(wù)之間具有相互依存性，權(quán)利的實(shí)現(xiàn)有賴(lài)于義務(wù)的履行，義務(wù)之不履行則將導(dǎo)致權(quán)利落空。[12]但是，目前我國(guó)船員立法卻呈現(xiàn)重義務(wù)而輕權(quán)利的不平衡局面。我國(guó)《海商法》第三章為“船員”，該法第34條規(guī)定：“船員的任用和勞動(dòng)方面的權(quán)利、義務(wù)，本法沒(méi)有規(guī)定的，適用有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定。”因此，該章內(nèi)容相對(duì)簡(jiǎn)略，主要規(guī)定了船員的適任以及船長(zhǎng)的職能，并不涉及勞動(dòng)和社會(huì)保障的相關(guān)問(wèn)題。除《海商法》第三章外，我國(guó)的船員專(zhuān)門(mén)立法主要是《船員條例》及其配套規(guī)章。《船員條例》作為國(guó)務(wù)院制定的行政法規(guī)，效力尚未達(dá)到《立法法》規(guī)定的法律層面，主要內(nèi)容仍然集中于船員的任職資格、職責(zé)、培訓(xùn)等行政管理方面的規(guī)定。雖然該條例第四章為“船員職業(yè)保障”，但該章內(nèi)容過(guò)于原則化且可操作性不強(qiáng)，而且對(duì)于船員合同、船員勞務(wù)派遣、船員人身?yè)p害賠償?shù)葘?shí)踐中爭(zhēng)議較為突出的問(wèn)題均未涉及。尤其對(duì)于船員合同應(yīng)屬勞動(dòng)合同抑或勞務(wù)合同實(shí)踐中多有爭(zhēng)議，加之勞務(wù)合同或雇傭合同并非我國(guó)現(xiàn)行民事合同立法確立的有名合同，導(dǎo)致船員合同的法律適用呈現(xiàn)頗為混亂的局面。此類(lèi)問(wèn)題理應(yīng)通過(guò)船員專(zhuān)門(mén)立法加以明確。

第二，一般勞動(dòng)和社會(huì)保障制度無(wú)法充分適應(yīng)船員的特殊性。目前我國(guó)已經(jīng)形成了相對(duì)完備的勞動(dòng)和社會(huì)保障法律體系，主要包括《勞動(dòng)法》(1994年)、《勞動(dòng)合同法》(2007年頒布，2012年修改)、《勞動(dòng)爭(zhēng)議調(diào)解仲裁法》(2007年)、《社會(huì)保險(xiǎn)法》(2010年)等。上述立法固然可以保護(hù)船員在勞動(dòng)和社會(huì)保障方面的基本權(quán)利，但是仍然無(wú)法充分應(yīng)對(duì)船員職業(yè)的特殊性。例如，由于船員長(zhǎng)期在船上工作，相應(yīng)的工資支付方式與其他陸上職業(yè)存在明顯的差異，涉及工資的轉(zhuǎn)交、匯款等特殊支付方式?！?006年海事勞工公約》標(biāo)準(zhǔn)A2.2“工資”第4款即規(guī)定：“確保海員能夠?qū)⑵涫杖朕D(zhuǎn)給其家人的措施包括：(a)如果其本人愿意，在海員訂立協(xié)議時(shí)或在協(xié)議期間使其能夠通過(guò)銀行轉(zhuǎn)賬或類(lèi)似方式撥出其工資的一定比例定期匯給其家庭的一種機(jī)制；和(b)要求在適當(dāng)時(shí)間將分付數(shù)額直接匯給海員指定的人員?！倍?，船員在待派期間是否應(yīng)當(dāng)向其支付工資以及相應(yīng)的支付標(biāo)準(zhǔn)，也需要法律通過(guò)特別規(guī)定予以明確。但是，一般勞動(dòng)立法構(gòu)建的工資制度主要側(cè)重于最低工資保障制度和工資支付制度，而且后者對(duì)于船員工資的特殊性并未給予充分關(guān)注。

(三)《2006年海事勞工公約》履約的要求

第十二屆全國(guó)人大常委會(huì)第十六次會(huì)議于2015年8月29日通過(guò)了《全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)關(guān)于批準(zhǔn)〈2006年海事勞工公約〉的決定》，該公約已于2016年11月12日正式對(duì)我國(guó)生效。盡管交通運(yùn)輸部、人力資源和社會(huì)保障部等部門(mén)對(duì)于履行該公約已經(jīng)做出了一系列努力，包括委托中國(guó)船級(jí)社對(duì)中國(guó)籍國(guó)際航行船舶海事勞工條件進(jìn)行檢查，并代海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)放海事勞工符合證明，但是，我國(guó)對(duì)于船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的制度建設(shè)客觀上與該公約仍然存在一定差距。因此，為了履行《2006年海事勞工公約》，要求我國(guó)建立專(zhuān)門(mén)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度。

例如，《2006年海事勞工公約》規(guī)則2.1“海員就業(yè)協(xié)議”第3款規(guī)定：“在與成員國(guó)國(guó)家法律和慣例相符合的范圍內(nèi)，海員的就業(yè)協(xié)議應(yīng)被理解為包括了任何適用的集體談判協(xié)議?！备鶕?jù)該條規(guī)定，船員合同應(yīng)當(dāng)包含集體合同條款。雖然《船員條例》第28條規(guī)定：“船員工會(huì)組織應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)船員合法權(quán)益的保護(hù)，指導(dǎo)、幫助船員與船員用人單位訂立勞動(dòng)合同?！钡?，我國(guó)并無(wú)船員全行業(yè)的集體合同，也未建立相應(yīng)的協(xié)商機(jī)制，產(chǎn)業(yè)工會(huì)未能發(fā)揮應(yīng)有的作用。[13]

再如，關(guān)于船上的起居艙室和娛樂(lè)設(shè)施，《2006年海事勞工公約》除確立了“每一海員均有權(quán)獲得體面的船上工作和生活條件”這一基本原則外，還針對(duì)房間尺寸、通風(fēng)、供暖、衛(wèi)生設(shè)施、照明、餐廳、醫(yī)務(wù)室、書(shū)架以及書(shū)寫(xiě)設(shè)施等事項(xiàng)分別做出了較為詳盡的專(zhuān)門(mén)規(guī)定。相比之下，我國(guó)《船員條例》第26條對(duì)于相關(guān)問(wèn)題僅有較為原則性的規(guī)定。公約關(guān)于船員艙室設(shè)備以及娛樂(lè)設(shè)備的要求，明顯高于我國(guó)的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。

三、船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的域外經(jīng)驗(yàn)與我國(guó)的路徑選擇

(一)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的域外經(jīng)驗(yàn)

公民勞動(dòng)和社會(huì)保障權(quán)利的實(shí)現(xiàn)，主要由國(guó)家作為義務(wù)主體通過(guò)制定相應(yīng)的法律規(guī)范實(shí)現(xiàn)。由于船員職業(yè)的特殊性，許多國(guó)家通常在一般勞動(dòng)和社會(huì)保障制度的基礎(chǔ)之上，對(duì)于船員的勞動(dòng)和社會(huì)保障問(wèn)題通過(guò)單行法律進(jìn)行專(zhuān)門(mén)規(guī)定，此種立法模式尤以我國(guó)所在的東亞地區(qū)最為突出。作為東亞地區(qū)具有大陸法系立法傳統(tǒng)的主要法域，日本、韓國(guó)以及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)均制定了專(zhuān)門(mén)的“船員法”。

日本現(xiàn)行《船員法》制定于1947年，迄今已有35次修改。該法在1937年《船員法》的基礎(chǔ)上，著重增加了船員勞動(dòng)權(quán)保護(hù)的相關(guān)內(nèi)容。[14]不同于我國(guó)《海商法》第三章“船員”以及《船員條例》，日本《船員法》在規(guī)定船長(zhǎng)職務(wù)及權(quán)限等行政管理內(nèi)容的同時(shí)，也對(duì)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的相關(guān)內(nèi)容作了較為詳盡的規(guī)定，涉及雇傭合同、工資及其他報(bào)酬、勞動(dòng)時(shí)間和假日、帶薪休假、食品、安全、衛(wèi)生以及損害賠償?shù)葍?nèi)容。[15]韓國(guó)《船員法》制定于1984年，同樣采取行政管理與勞動(dòng)和社會(huì)保障并重的立法模式，具體的篇章結(jié)構(gòu)與日本《船員法》基本一致。[16]我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“海商法”曾設(shè)“船長(zhǎng)”、“海員”二章，前者主要規(guī)定船長(zhǎng)的職權(quán)和義務(wù)，后者主要規(guī)定海員的雇用、義務(wù)、權(quán)利等內(nèi)容。[17]1999年該法修改時(shí)，基于保護(hù)船員權(quán)益、維護(hù)船員身心健康、加強(qiáng)船員培訓(xùn)、調(diào)和勞資關(guān)系以及促進(jìn)航海發(fā)展等考量，*臺(tái)灣地區(qū)“船員法”第1條規(guī)定：“為保障船員權(quán)益，維護(hù)船員身心健康，加強(qiáng)船員培訓(xùn)及調(diào)和勞雇關(guān)系，促進(jìn)航業(yè)發(fā)展；并加強(qiáng)游艇駕駛與動(dòng)力小船駕駛之培訓(xùn)及管理，以推動(dòng)游艇活動(dòng)發(fā)展，特制定本法?！睂⑸鲜龆碌膬?nèi)容刪除并另行制定專(zhuān)門(mén)的“船員法”。[18]臺(tái)灣地區(qū)現(xiàn)行“船員法”關(guān)于勞動(dòng)和社會(huì)保障的規(guī)定，主要集中于第三章“船員雇傭”以及第四章“勞動(dòng)條件和福利”。尤其該法第四章“勞動(dòng)條件和福利”對(duì)于船員薪金、資遣費(fèi)、加班費(fèi)、殘疾補(bǔ)償費(fèi)、死亡補(bǔ)償費(fèi)、傷病治療費(fèi)、醫(yī)療費(fèi)以及喪葬費(fèi)等均有明文規(guī)定，并且要求設(shè)置船員福利設(shè)施。[19]該法第57條規(guī)定：“主管機(jī)關(guān)得在適當(dāng)港口輔導(dǎo)設(shè)置包括船員福利、文化、娛樂(lè)和信息設(shè)備之船員福利設(shè)施?！?/p>

經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定上層建筑。作為社會(huì)上層建筑的組成部分，法律的本質(zhì)、產(chǎn)生、發(fā)展以及特征，均由經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定和制約。[20]任何政策的制定都需要結(jié)合本國(guó)的經(jīng)濟(jì)狀況，航運(yùn)相關(guān)制度的構(gòu)建也不能忽視本國(guó)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。與我國(guó)類(lèi)似，日本和韓國(guó)均為貿(mào)易大國(guó)、航運(yùn)大國(guó)，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)亦有相近的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可見(jiàn)表1。因此，雖然我國(guó)未必具備效仿上述三個(gè)法域船員立法模式的現(xiàn)實(shí)條件，但是對(duì)于船員勞動(dòng)和社會(huì)保障進(jìn)行專(zhuān)門(mén)規(guī)定的做法對(duì)于我國(guó)仍然有著較高的借鑒價(jià)值。

表1 日本、韓國(guó)以及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)占世界貨物貿(mào)易份額和船隊(duì)運(yùn)力份額情況

數(shù)據(jù)來(lái)源：世界貿(mào)易組織秘書(shū)處：《2015年世界貿(mào)易報(bào)告》，https://www.wto.org/english/res_e/booksp_e/world_trade_report15_e.pdf，2015年10月26日，第26頁(yè)；聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展委員會(huì)：《2016年海運(yùn)評(píng)論》，http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2016_en.pdf，2016年11月7日，第37頁(yè)。

(二)我國(guó)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度構(gòu)建的路徑選擇

基于各國(guó)船員立法的趨勢(shì)，關(guān)于我國(guó)制定“船員法”的呼聲由來(lái)已久。主張制定“船員法”的觀點(diǎn)認(rèn)為，我國(guó)應(yīng)當(dāng)加快制定“船員法”，以此規(guī)范船員勞務(wù)市場(chǎng)、保護(hù)船員合法權(quán)益，完善我國(guó)海事法律體系。[21]統(tǒng)一的船員法典效力等級(jí)較高，內(nèi)容統(tǒng)一而明確，便于對(duì)社會(huì)關(guān)系進(jìn)行權(quán)威性的協(xié)調(diào)，且便于相關(guān)主體的援引和遵守。[22]

統(tǒng)一的“船員法”固然具有上述優(yōu)勢(shì)，也符合東亞地區(qū)乃至世界范圍內(nèi)船員立法的主要模式，但我國(guó)船員立法的完善必須立足于我國(guó)立法體制的現(xiàn)實(shí)情況。恰如梁慧星教授所言，“國(guó)家立法之權(quán)操在立法機(jī)關(guān)，現(xiàn)今之立法體制尚未符合立法科學(xué)化與民主化的要求”，[23]立法資源的有限性是我國(guó)現(xiàn)行立法制度的突出特征。雖然海洋強(qiáng)國(guó)、“一帶一路”等相關(guān)國(guó)家戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)使得海洋相關(guān)問(wèn)題日漸受到重視，但當(dāng)前我國(guó)的涉海立法主要集中于公共利益的相關(guān)領(lǐng)域，包括海上安全以及海洋環(huán)境保護(hù)，例如《海洋環(huán)境保護(hù)法》已于2016年11月大幅修改，《海上交通安全法》則正處于修改程序之中。而且，立法活動(dòng)總是處于特定的環(huán)境之下，其中尤以造就此種環(huán)境的基本國(guó)情以及與之聯(lián)系的特定社會(huì)歷史形勢(shì)最為突出。[24]作為世界第一船員大國(guó)，我國(guó)同時(shí)也是世界第一人口大國(guó)。截至2015年末，我國(guó)總?cè)丝跒?37462萬(wàn)人，*數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01&zb=A0301&sj=2015。注冊(cè)船員則是1370224人，[25]不足總?cè)丝诘?‰?？疾旖陙?lái)我國(guó)立法活動(dòng)的整體態(tài)勢(shì)，船員群體并未引起立法機(jī)關(guān)的廣泛關(guān)注。因此，現(xiàn)行立法體制之下針對(duì)船員專(zhuān)門(mén)制定一部單行法律的可能性微乎其微。甚至可以認(rèn)為，對(duì)于海事活動(dòng)動(dòng)輒提出制定單行法律，例如針對(duì)船舶油污主張效仿美國(guó)《1990年油污法》制定單行法律，針對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸主張制定“水路運(yùn)輸法”，更多只是一種脫離我國(guó)現(xiàn)實(shí)國(guó)情的理想主義構(gòu)想。

構(gòu)建我國(guó)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度，應(yīng)當(dāng)通過(guò)修改現(xiàn)有法律實(shí)現(xiàn)。但是，考慮到海事活動(dòng)的特殊性，現(xiàn)行的勞動(dòng)和社會(huì)保障一般法律并不具備通過(guò)修改規(guī)定船員特別制度的條件。目前我國(guó)勞動(dòng)和社會(huì)保障法學(xué)界對(duì)于船員群體關(guān)注不多，《勞動(dòng)法》《勞動(dòng)合同法》《社會(huì)保險(xiǎn)法》等相關(guān)法律也并無(wú)針對(duì)特殊職業(yè)做出專(zhuān)門(mén)規(guī)定的先例。而且，我國(guó)海事立法的歷史經(jīng)驗(yàn)已在一定程度上表明，通過(guò)一般法規(guī)定海事法律制度的特別內(nèi)容并不具備充分的可行性。例如，1963年《海商法(草案)》及1981年重新起草的《海商法(草案)》從1982年5月稿到1991年8月稿均有關(guān)于刑事責(zé)任的規(guī)定，直至1992年11月稿才刪除了所有關(guān)于刑事責(zé)任的規(guī)定，[26]希望留待《刑法》修改時(shí)一并予以規(guī)定。然而《海商法》通過(guò)以來(lái)《刑法》歷經(jīng)多次修改仍未規(guī)定相關(guān)內(nèi)容，造成我國(guó)海上刑事責(zé)任法律規(guī)制的長(zhǎng)期缺失。

通過(guò)《海商法》修改構(gòu)建我國(guó)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度，應(yīng)是最為可行、合理的路徑。我國(guó)《海商法》于1992年11月7日通過(guò)，自1993年7月1日起施行?！逗Ｉ谭ā肥┬兄两褚延?0余年，在此期間國(guó)際、國(guó)內(nèi)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)政策、航運(yùn)實(shí)踐以及相關(guān)立法發(fā)生了深刻變化，導(dǎo)致《海商法》原有的先進(jìn)性逐漸喪失，從而滯后于我國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)和相關(guān)領(lǐng)域的社會(huì)發(fā)展，[27]亟待通過(guò)修改實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化?！逗Ｉ谭ā返谌隆按瑔T”是目前我國(guó)法律層面唯一針對(duì)船員的專(zhuān)門(mén)立法，但該章規(guī)定過(guò)于原則、簡(jiǎn)單，往往造成法律適用的缺位，無(wú)法起到充分保護(hù)船員實(shí)體權(quán)利的作用。[28]通過(guò)《海商法》第三章的修改增加關(guān)于船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的規(guī)定，不僅符合國(guó)際船員立法由義務(wù)中心向權(quán)利和義務(wù)相統(tǒng)一轉(zhuǎn)變的整體趨勢(shì)，世界范圍內(nèi)也不乏在海事法典中規(guī)定船員勞動(dòng)和社會(huì)保障相關(guān)內(nèi)容的立法例。例如，意大利《航海法典》即專(zhuān)門(mén)規(guī)定了船員勞動(dòng)合同、船員遣返等內(nèi)容。[29]雖然《海商法》總體上屬于民事特別法，但該法的民事特別法性質(zhì)并不妨礙該法基于我國(guó)現(xiàn)實(shí)需要規(guī)定部分不屬于民事法律規(guī)范的內(nèi)容。具體而言，建議在現(xiàn)行《海商法》第三章“船員”的基礎(chǔ)上，增設(shè)第三節(jié)“船員勞動(dòng)合同和上船協(xié)議”以及第四節(jié)“船員社會(huì)保障”，分別規(guī)定船員勞動(dòng)和社會(huì)保障的相關(guān)內(nèi)容。

四、我國(guó)船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度構(gòu)建的要點(diǎn)建議

(一)船員勞動(dòng)制度的構(gòu)建

1.船員勞動(dòng)合同

勞動(dòng)合同是調(diào)整勞動(dòng)關(guān)系的基本法律形式，也是確立勞動(dòng)者與用人單位勞動(dòng)關(guān)系的基本前提，在勞動(dòng)制度中占據(jù)核心地位。[30]因此，船員勞動(dòng)制度的構(gòu)建應(yīng)以船員勞動(dòng)合同制度為核心。船員合同的性質(zhì)也是船員勞動(dòng)制度的爭(zhēng)議焦點(diǎn)所在，即船員合同屬于勞動(dòng)合同抑或勞務(wù)合同。此種爭(zhēng)議的由來(lái)也與我國(guó)現(xiàn)行立法不無(wú)關(guān)系，例如《海商法》第22條和第208條對(duì)于類(lèi)似情形分別采用了“勞動(dòng)合同”和“勞務(wù)合同”的不同表述，*《海商法》第22條規(guī)定：“下列各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(一)船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動(dòng)法律、行政法規(guī)或者勞動(dòng)合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；”第208條規(guī)定：“本章規(guī)定不適用于下列各項(xiàng)……(五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的賠償請(qǐng)求，根據(jù)調(diào)整勞務(wù)合同的法律，船舶所有人或者救助人對(duì)該類(lèi)賠償請(qǐng)求無(wú)權(quán)限制賠償責(zé)任，或者該項(xiàng)法律作了高于本章規(guī)定的賠償限額的規(guī)定?！钡朔N差異并非起草人有意而為之。目前我國(guó)船員和船東之間形成勞動(dòng)關(guān)系主要通過(guò)以下三種形式：第一，船東與自有船員之間簽訂合同；第二，船東與自由船員之間簽訂合同；第三，船員與船員服務(wù)機(jī)構(gòu)簽訂合同，船員服務(wù)機(jī)構(gòu)與船東簽訂合同。[31]第一種情形下的船員合同應(yīng)屬勞動(dòng)合同無(wú)疑，實(shí)踐中爭(zhēng)議主要集中于第二、第三種情形。通常認(rèn)為，勞動(dòng)合同與勞務(wù)合同的主要存在以下區(qū)別：

第一，合同雙方主體及其地位不同。此種區(qū)別具體表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是合同雙方主體不同。勞務(wù)合同中勞務(wù)的提供方既可以是自然人，也可以是法人或者其他組織，而勞動(dòng)合同中勞動(dòng)者只能是自然人。[32]但是，無(wú)論如何認(rèn)定船員合同的法律性質(zhì)，合同一方當(dāng)事人均僅限于作為自然人的船員；二是合同雙方主體的法律地位不同。勞動(dòng)合同中的勞動(dòng)者雖然享有選擇雇主和締約與否的自由，但勞動(dòng)合同的內(nèi)容和履行必然體現(xiàn)勞動(dòng)者在人格上、組織上或經(jīng)濟(jì)上相對(duì)于雇主的從屬性地位，[33]因而合同雙方當(dāng)事人之間是管理與被管理的關(guān)系。對(duì)于船員而言，船員在勞動(dòng)關(guān)系中總體上居于弱勢(shì)地位，必然受到船東或船員服務(wù)機(jī)構(gòu)的管理，因而勞動(dòng)合同和勞務(wù)合同的此項(xiàng)區(qū)別對(duì)于船員合同體現(xiàn)亦不明顯。

第二，受到國(guó)家干預(yù)程度不同。鑒于勞動(dòng)者在勞動(dòng)關(guān)系中往往處于弱勢(shì)地位，勞動(dòng)法對(duì)勞動(dòng)合同的訂立和內(nèi)容多設(shè)有強(qiáng)行規(guī)定，諸國(guó)皆然；雇傭合同仍然較多體現(xiàn)契約自由原則，合同的訂立、內(nèi)容與形式仍以當(dāng)事人自行協(xié)商為主導(dǎo)。[34]對(duì)于船員合同而言，既然船員職業(yè)的特殊性決定了應(yīng)當(dāng)建立專(zhuān)門(mén)的船員勞動(dòng)制度，意味著無(wú)論船員合同屬于勞動(dòng)合同或是勞務(wù)合同，均需要國(guó)家更高程度的介入和干預(yù)。因此，應(yīng)當(dāng)考慮將船員合同通過(guò)法律的形式一并規(guī)定為勞動(dòng)合同，同時(shí)也可以規(guī)避學(xué)理爭(zhēng)議對(duì)于船員勞動(dòng)實(shí)踐以及糾紛解決的負(fù)面影響。

至于所謂法律適用的不同，*此種觀點(diǎn)認(rèn)為：勞動(dòng)合同和勞務(wù)合同適用的法律不同，導(dǎo)致解決糾紛所適用的法律程序也不同。當(dāng)事人因履行勞動(dòng)合同而引發(fā)的爭(zhēng)議，適用《勞動(dòng)法》，僅在《勞動(dòng)法》未有規(guī)定的情形下方可適用《民法通則》；勞務(wù)合同爭(zhēng)議主要適用《民法通則》及《合同法》。參見(jiàn)司玉琢主編：《海商法專(zhuān)題研究》，318頁(yè)，大連海事大學(xué)出版社,2002。主要是人為形成的區(qū)別，并不能夠準(zhǔn)確反映勞動(dòng)合同和勞務(wù)合同的本質(zhì)。而且，《2006年海事勞工公約》界定的“海員就業(yè)協(xié)議”同時(shí)包括就業(yè)合同和相關(guān)的協(xié)議條款，*《2006年海事勞工公約》第2條第1款第f項(xiàng)。并不考慮我國(guó)學(xué)理中勞動(dòng)合同和勞務(wù)合同的劃分。因此，也是出于妥善履約的考量，建議我國(guó)的船員勞動(dòng)制度將船員合同統(tǒng)一界定為勞動(dòng)合同，同時(shí)明確船員勞動(dòng)合同和上船協(xié)議的主要內(nèi)容。當(dāng)然，對(duì)于一些法律關(guān)系相對(duì)簡(jiǎn)單的船員合同，如作為自然人的小型漁船個(gè)體船東雇傭船員，是否將其作為船員勞動(dòng)合同制度的例外進(jìn)行處理，亦應(yīng)審慎考量。

2.船員勞動(dòng)制度的其他問(wèn)題

除船員合同的性質(zhì)界定外，我國(guó)船員勞動(dòng)制度的構(gòu)建至少還需妥善處理以下問(wèn)題：

第一，船員工資?；诖瑔T工資的特殊性，船員工資制度至少應(yīng)當(dāng)規(guī)定以下內(nèi)容：船員工資的最長(zhǎng)支付周期；船東應(yīng)當(dāng)根據(jù)船員的要求將其工資全部或者部分轉(zhuǎn)交其家人、被撫養(yǎng)人或者法定受益人，并且不得額外收取費(fèi)用；待派船員的最低工資標(biāo)準(zhǔn)。

第二，船員遣返。所謂遣返，是指船員勞動(dòng)關(guān)系在原受雇港以外的港口終止時(shí)，船員要求船東將其送回原受雇港的權(quán)利。[35]《2006年海事勞工公約》規(guī)則2.5“遣返”對(duì)于船員遣返作了專(zhuān)門(mén)規(guī)定，根本目的在于“確保船員能夠回家”。因此，船員遣返制度至少應(yīng)當(dāng)明確以下內(nèi)容：船員享有遣返權(quán)利的條件；船員遣返地點(diǎn)的選擇；船員遣返費(fèi)用的負(fù)擔(dān)；船員遣返權(quán)利的保障。

第三，船上投訴機(jī)制。船員投訴是指船員與船東、船員服務(wù)機(jī)構(gòu)、船員主管機(jī)關(guān)之間發(fā)生糾紛時(shí)向船員權(quán)益保護(hù)組織申訴或請(qǐng)求復(fù)議，要求其保護(hù)船員的合法權(quán)益的行為。[36]《2006年海事勞工公約》規(guī)則5.1.5“船上投訴程序”構(gòu)建了專(zhuān)門(mén)的船上投訴機(jī)制。因此，船員勞動(dòng)制度的構(gòu)建應(yīng)當(dāng)明確要求船上建立船員投訴處理程序，包括受理人員的聯(lián)系方式、主管部門(mén)的聯(lián)系方式、逐級(jí)處理的投訴解決機(jī)制、投訴解決的時(shí)限等事項(xiàng)，從而確保船員的投訴得到公平、有效和迅速的處理。

第四，船員派遣。由于船員派遣往往形成船員、船員服務(wù)機(jī)構(gòu)以及船東之間的三方法律關(guān)系，因而船員派遣問(wèn)題的重點(diǎn)在于船員服務(wù)機(jī)構(gòu)和船東的法律地位以及相應(yīng)的責(zé)任認(rèn)定。因此，建議規(guī)定船員服務(wù)機(jī)構(gòu)和船東之間對(duì)于船員權(quán)益損害承擔(dān)連帶責(zé)任。

(二)船員社會(huì)保障制度的構(gòu)建

社會(huì)保險(xiǎn)作為國(guó)家對(duì)公民在患病、傷殘、失業(yè)、老年等情況下給予幫助的法律制度，是社會(huì)保障制度的主要內(nèi)容，對(duì)象涉及全體社會(huì)成員。[37]因此，船員社會(huì)保障制度的構(gòu)建應(yīng)以船員社會(huì)保險(xiǎn)制度為核心。具體而言，船員社會(huì)保險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)從兩個(gè)方面分別加以規(guī)定，即船員基本社會(huì)保險(xiǎn)和船員特殊保險(xiǎn)。

根據(jù)我國(guó)目前實(shí)行的社會(huì)保險(xiǎn)制度，養(yǎng)老保險(xiǎn)和醫(yī)療保險(xiǎn)實(shí)行社會(huì)統(tǒng)籌和個(gè)人賬戶(hù)相結(jié)合，失業(yè)保險(xiǎn)要求企業(yè)和職工均須繳費(fèi)，上述三項(xiàng)最為重要的社會(huì)保險(xiǎn)項(xiàng)目是由國(guó)家、用人單位和勞動(dòng)者三方共同負(fù)擔(dān)。[38]因此，對(duì)于船員基本社會(huì)保險(xiǎn)，也應(yīng)明確用人單位和國(guó)家應(yīng)當(dāng)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定參加社會(huì)保險(xiǎn)，并依法繳納各項(xiàng)保險(xiǎn)費(fèi)用。

同時(shí)，由于國(guó)際航行船舶的航線涉及區(qū)域廣泛，有時(shí)可能駛經(jīng)疫區(qū)或戰(zhàn)區(qū)，導(dǎo)致船員的人身安全具有很大的危險(xiǎn)性及不確定性；有時(shí)船舶運(yùn)輸?shù)呢浳锉旧砜赡芫哂蟹派湫曰蚨拘?，也?duì)船員的人身健康構(gòu)成了威脅。對(duì)此各國(guó)船員社會(huì)保障制度往往予以專(zhuān)門(mén)規(guī)定。例如，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“船員法”第87條規(guī)定：“船員隨船前往戰(zhàn)區(qū)，應(yīng)依船員之意愿，并簽同意書(shū)；其危險(xiǎn)津貼、保險(xiǎn)及傷殘死亡給付，由勞雇有關(guān)組織協(xié)議，報(bào)經(jīng)交通部核定后施行?！币虼?，對(duì)于船員在駛往或駛經(jīng)戰(zhàn)區(qū)、疫區(qū)以及運(yùn)輸有毒有害物質(zhì)的船舶上工作的情形，應(yīng)當(dāng)要求用人單位或者用工單位為船員辦理專(zhuān)門(mén)的人身、健康保險(xiǎn)。

此外，關(guān)于自由船員的社會(huì)保險(xiǎn)問(wèn)題，船東或船員服務(wù)機(jī)構(gòu)往往會(huì)在市場(chǎng)工資水平之外向自由船員支付所謂的“社保包干”保障性薪酬，進(jìn)而由自由船員自行使用該筆費(fèi)用繳納本應(yīng)由用人單位繳納的各項(xiàng)社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用。[39]雖然《社會(huì)保險(xiǎn)法》第10條第2款規(guī)定：“無(wú)雇工的個(gè)體工商戶(hù)、未在用人單位參加基本養(yǎng)老保險(xiǎn)的非全日制從業(yè)人員以及其他靈活就業(yè)人員可以參加基本養(yǎng)老保險(xiǎn)，由個(gè)人繳納基本養(yǎng)老保險(xiǎn)費(fèi)?！钡?，自由船員取得“社保包干”后不主動(dòng)申請(qǐng)社會(huì)保險(xiǎn)的情形非常普遍，從而造成自由船員社會(huì)保險(xiǎn)缺失的情形亦不在少數(shù)。因此，我國(guó)船員社會(huì)保障制度的構(gòu)建也應(yīng)著重規(guī)制自由船員的社會(huì)保險(xiǎn)問(wèn)題。

除船員社會(huì)保險(xiǎn)制度外，我國(guó)船員社會(huì)保障制度的構(gòu)建至少還應(yīng)規(guī)定船上醫(yī)療與健康保障問(wèn)題。由于船員的工作以船舶作為特殊場(chǎng)所，船舶的本質(zhì)屬性決定了船員工作可能長(zhǎng)達(dá)數(shù)月甚至成年不能靠岸，因而要求船上具有基本的醫(yī)療與健康保障措施和設(shè)備。船員也應(yīng)當(dāng)享有在船上獲得免費(fèi)醫(yī)療和健康保障的權(quán)利。

五、結(jié)論

通過(guò)前文分析，可以得出以下結(jié)論：

第一，船員職業(yè)的特殊性主要表現(xiàn)為海事活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)性、生活條件的艱苦性以及船員勞動(dòng)的涉外性。

第二，船員就業(yè)模式的發(fā)展變化、國(guó)內(nèi)船員立法的完善以及履行《2006年海事勞工公約》，要求我國(guó)構(gòu)建專(zhuān)門(mén)的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度。

第三，航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家均建立了相對(duì)完善的船員勞動(dòng)和社會(huì)保障制度，我國(guó)的制度構(gòu)建應(yīng)當(dāng)通過(guò)《海商法》第三章“船員”的修改實(shí)現(xiàn)。

第四，船員勞動(dòng)制度的構(gòu)建應(yīng)以船員勞動(dòng)合同為核心，同時(shí)妥善處理船員工資、船員遣返、船上投訴機(jī)制、船員派遣等問(wèn)題；船員社會(huì)保障制度的構(gòu)建則應(yīng)以船員社會(huì)保險(xiǎn)為核心，兼顧船上醫(yī)療與健康保障等問(wèn)題。

[1]關(guān)懷、林嘉：《勞動(dòng)與社會(huì)保障法學(xué)》，223頁(yè)，北京，法律出版社，2016。

[2]郭捷：《勞動(dòng)法與社會(huì)保障法》，21頁(yè)，北京，法律出版社，2016。

[3]黎建飛：《社會(huì)保障法》，2頁(yè)，北京，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2015。

[4]胡正良：《海事法》，5頁(yè)，北京，北京大學(xué)出版社，2016。

[5]司玉琢：《國(guó)際海事立法趨勢(shì)及對(duì)策研究》，553頁(yè)，北京，法律出版社，2001。

[6]陳剛、郝勇：《船員勞動(dòng)權(quán)益與社會(huì)保障》，3頁(yè)，武漢，武漢理工大學(xué)出版社，2012。

[7] 中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部新聞辦公室：《2015年中國(guó)船員發(fā)展報(bào)告》，6頁(yè)，大連，大連海事大學(xué)出版社，2016。

[8]傅廷中：《海商法》，67頁(yè)，北京，法律出版社，2017。

[9]司玉琢：《海商法專(zhuān)題研究》，340頁(yè)，大連，大連海事大學(xué)出版社，2002。

[10]張麗英：《從船員雇用方式的變化談〈中華人民共和國(guó)海商法〉有關(guān)船員規(guī)定的修改》，載《中國(guó)海商法年刊》，2011(3)。

[11]張金蕾：《我國(guó)外派船員權(quán)利保護(hù)法律問(wèn)題研究》，載《遼寧大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》，2014(3)。

[12]周永坤：《法理學(xué)：全球視野》，214頁(yè)，北京，法律出版社，2016。

[13]王秀芬：《國(guó)際勞工組織的船員立法趨勢(shì)及我國(guó)的對(duì)策研究：以〈2006年海事勞工公約〉為視角》，107頁(yè)，北京，法律出版社，2009。

[14]司玉琢：《國(guó)際海事立法趨勢(shì)及對(duì)策研究》，517頁(yè)，北京，法律出版社，2001。

[15]王秀芬、朱麗穎、朱延?xùn)|、宋永君：《日本海事法規(guī)輯要》，113頁(yè)，吉林，吉林大學(xué)出版社，2000。

[16]鄭壽德：《(韓國(guó))船員法》，載《中國(guó)海商法年刊》，1997。

[17]鄭玉波：《海商法》，113頁(yè)，臺(tái)北，三民書(shū)局，2008。

[18]劉宗榮：《海商法》，35頁(yè)，臺(tái)北，劉宗榮，2016。

[19]楊仁壽：《最新海商法論》，121頁(yè)，臺(tái)北，三民書(shū)局，2010。

[20]張文顯：《法理學(xué)》，379頁(yè)，北京，法律出版社，2007。

[21]司玉琢：《海商法專(zhuān)題研究》，340頁(yè)，大連，大連海事大學(xué)出版社，2002。

[22]王秀芬：《船員法研究》，309頁(yè)，北京，法律出版社，2009。

[23]梁慧星：《中國(guó)民法典草案建議稿附理由·總則編》，3頁(yè)，北京，法律出版社，2004。

[24]周旺生：《立法學(xué)》，81頁(yè)，北京，法律出版社，2009。

[25]中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部新聞辦公室：《2015年中國(guó)船員發(fā)展報(bào)告》，6頁(yè)，大連，大連海事大學(xué)出版社，2016。

[26]司玉琢、李天生：《中國(guó)海法典編纂論綱》，載《國(guó)際法研究》，2015(4)。

[27]胡正良：《中國(guó)〈海商法〉需要現(xiàn)代化》，載《中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)》，2015(3)。

[28]張麗英：《從船員雇用方式的變化談〈中華人民共和國(guó)海商法〉有關(guān)船員規(guī)定的修改》，載《中國(guó)海商法年刊》，2011(3)。

[29]韓立新、王秀芬：《各國(guó)(地區(qū))海商法匯編》，1609頁(yè)，大連，大連海事大學(xué)出版社，2003。

[30]林嘉：《勞動(dòng)法和社會(huì)保障法》，110頁(yè)，北京，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016。

[31]司玉琢、李志文：《中國(guó)海商法基本理論專(zhuān)題研究》，731頁(yè)，北京，北京大學(xué)出版社，2009。

[32]郭捷：《勞動(dòng)法與社會(huì)保障法》，136頁(yè)，北京，法律出版社，2016。

[33]王全興：《勞動(dòng)法》，法律出版社，133頁(yè)，北京，法律出版社，2017。

[34]梁慧星主編：《中國(guó)民法典草案建議稿附理由·合同編》，555頁(yè)，北京，法律出版社，2012。

[35]王秀芬：《海運(yùn)行政法》，205頁(yè)，北京，北京師范大學(xué)出版社，2014。

[36]彭宇、高德毅、楊偉華、肖英杰、黃常海：《中國(guó)船員投訴處理機(jī)制建設(shè)與探索》，載《中國(guó)航海》，2015(1)。

[37]黎建飛：《社會(huì)保障法》，22頁(yè)，北京，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2015。

[38]黎建飛：《勞動(dòng)與社會(huì)保障法教程》，290頁(yè)，北京，中國(guó)人民大學(xué)出版社，2016。

[39]陳剛、郝勇：《船員勞動(dòng)權(quán)益與社會(huì)保障》，266頁(yè)，武漢，武漢理工大學(xué)出版社，2012。

(責(zé)任編輯：H)

On the Construction of China’s Crew Labour and Social Security System Under the Strategy of Building an Ocean Power

SUN Siqi

The strategy of building an ocean power highlights the attention to crew labour and social security.The specificity of crew includes the risk of maritime activities,the hard living conditions and the foreign-related labour relations.The changing patterns of crew employment,the perfection of China’s domestic crew legislation and the performance of Maritime Labour Convention 2006 require China to construct the crew labour and social security system.The system should be constructed by the revision of Chapter III “Crew” of Chinese Maritime Code.The crew labour system should focus on crew labour contract,and the crew social security system should focus on crew social insurance system.

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* 本文為國(guó)家社科基金后期資助項(xiàng)目“《海商法》修改基本理論與主要制度研究”(16FFX010)、交通運(yùn)輸部重大軟科學(xué)研究項(xiàng)目“我國(guó)《海商法》修改之研究”(2013-322-810-040)的部分研究成果。