高建偉

（蘭州市城市建設設計院，甘肅 蘭州 730050）

蘭州市公共交通現(xiàn)狀及對策淺析

高建偉

（蘭州市城市建設設計院，甘肅 蘭州 730050）

根據(jù)蘭州市內(nèi)交通以東西向為主的軸向交通特征，以及主干道交通功能和生活功能重疊、城市公共交通體系單一、居民選擇公交出行的比例偏低的局面，提出了在政策引導下，優(yōu)先建設公交基礎設施，調(diào)整公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，保證公交運行路權(quán)的公共交通發(fā)展策略。

蘭州市；公共交通；發(fā)展策略

1 現(xiàn)狀分析

1.1 道路

長期以來，蘭州市內(nèi)交通受黃河、鐵路分隔的共同影響，以東西向為主的軸向交通特征十分顯著。從交通運行情況來看，全市機動車交通量在跨黃河通道、組團通道上較為集聚，高峰小時由北向南、由南向北跨越黃河的機動車交通量均為1.313萬輛,雙向交通流分布相對較為均衡[1]。

西津路、安寧西路、濱河路、慶陽路、金昌路、民主東路、雁灘路、雁西路以及小西湖黃河大橋、城關(guān)黃河大橋、雁灘黃河大橋等路段早高峰均處于超飽和狀態(tài)，路網(wǎng)整體飽和度達75%。

從主城區(qū)道路的車輛構(gòu)成來看，在西津路、慶陽路、金昌路、皋蘭路、民主路、雁西路、東崗路等主要交通走廊內(nèi)，公交車輛占全部交通量的10%以上。

從道路交通流車型構(gòu)成來看，70%以上的車輛為小汽車和出租車，具體見表1。

表1 道路交通流車型構(gòu)成比例 %

1.2 道路設施水平

城市道路是城市交通的主要承載體，截至2014年底，蘭州市中心城區(qū)主、次、支各級道路總規(guī)模為463 km左右，占規(guī)劃道路的52%，建成區(qū)已建路網(wǎng)平均密度為2.5 km/km2。城關(guān)、西固、東崗、七里河作為蘭州中心城區(qū)基礎組團，經(jīng)多年建設積累，道路密度相對較高。西固路—西津路—慶陽路—東崗路、白銀路—定西路、南濱河路、北濱河路、南山路是連接各組團重要的東西向道路。

蘭州市城區(qū)道路網(wǎng)絡等級結(jié)構(gòu)呈倒“金字塔”形，路網(wǎng)整體密度偏低，快速路、支路尤為缺乏。從道路網(wǎng)分布來看，近年來新拓的鹽場、雁灘、安寧等組團道路設施建設相對滯后。中心城區(qū)各組團道路設施狀況見表2。

表2 中心城區(qū)各組團道路設施狀況

1.3 公共交通體系構(gòu)成

1.3.1 軌道交通

目前，蘭州市軌道交通共規(guī)劃有5條線路,其中1、2、3號線為中心城區(qū)線路，4、5號線為市域快軌線。5條線路總長約207 km，車站數(shù)量87座，其中換乘站12座。截至目前，軌道交通1號線一期工程已接近完工，軌道交通2、3、4號線也已陸續(xù)開工建設。

上述線路中，軌道中心城區(qū)線網(wǎng)由1、2、3號線組成，總長約90 km，覆蓋人口密集區(qū)，有效加強了區(qū)域交通的便捷性。4、5號線為市域快軌線，線網(wǎng)總長約117 km。4號線依次串聯(lián)和平組團、連搭組團和榆中組團等外圍組團,從而拉近了沿線組團與蘭州市主城區(qū)的時空距離，對解決向心客流的出行問題，加快沿線城鎮(zhèn)化進程，并帶動定連組團東部科技新城的開發(fā)和建設作用很大。5號線起于蘭州火車站，止于蘭州新區(qū)機場站，線路全長67.2 km，能實現(xiàn)從中心城區(qū)至蘭州新區(qū)1 h到達。

1.3.2 快速公交

2014年底，安寧區(qū)快速公交系統(tǒng)（西站—劉家堡）建成通車，極大改善了當?shù)鼐用癯鲂袟l件，提高了公共交通出行效率。

1.3.3 常規(guī)公交

截至目前，蘭州市公交集團共有運營線路113條，車輛2 514臺，日客運量200萬人次。2015年上半年運營里程7 289萬km，客運人次完成3.36億人次。主城區(qū)公交車擁有量約12.8標臺/萬人，公交線網(wǎng)總長1 076 km，公交線路重復系數(shù)3.26。

1.3.4 公交場站

截至2014年底，蘭州市公交集團所屬樞紐站共4處，總面積18 169.2 m2，?？烤€路共43條。公交首末?？空竟灿?9處，其中7處為自有場地，總占地面積為31 084.16 m2，12處為租用借用場地，總占地面積為18 485.2 m2。

1.3.5 水上公交

蘭州市已開通了黃河蘭州段西起八盤峽東至榆中青城段航線，全長約150 km,為五級航道,建成水運碼頭10座、渡口5道。首條水上巴士（蘭州港至十里店橋段）開通運營，兼具公交和旅游雙重功能，沿途設蘭州港、水車園、龍源、十里店南岸、十里店北岸共5站，單程耗時25 min；投入8艘水上巴士，每隔0.5 h開行一班，全天運行20航次，每艘可乘坐32人，月共載客2.5萬余人次。

1.3.6 出租車

2015年底，有8 452輛新型出租車投入運營。

1.3.7 慢行交通

城關(guān)、七里河、安寧已建成自行車租賃服務網(wǎng)點377個，投放自行車6 500輛。自2014年6月 30日開通至2015年5月底，累計租借人次1 100多萬人次，得到了市民的普遍認可。目前系統(tǒng)運行正常，最高日租借量達68 830人次。

1.4 公共交通現(xiàn)狀

蘭州市公交集團現(xiàn)有運營車輛2 514輛，其中實行IC卡的為1 800多輛，運營線路共113條。日均運營17 800多圈次，線路總長度1 076 km，日客運量200萬人次，年客運量近7億人次，年客運里程達17 559萬km。隨著公交車輛的智能化水平和服務水平的逐步提高，公交出行比例呈逐年提升趨勢（見表3）。最新調(diào)查數(shù)據(jù)顯示城市居民選擇公交出行的比例達28.61%，說明公共交通在市民出行中起著舉足輕重的作用。全市公交往返線網(wǎng)總長度達到1 076 km，基本覆蓋了蘭州市區(qū)，并向城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，如阿干鎮(zhèn)、大沙坪等地方延伸。公交線網(wǎng)主要集中在中心城區(qū)，尤其是西津東路，據(jù)統(tǒng)計那里共有25條公交線路，占所有公交線路的22%。外圍公交線網(wǎng)則較為稀疏。

公交線網(wǎng)總體布局表現(xiàn)為：

（1）城關(guān)區(qū)內(nèi)公交線路主要集中在中山路、慶陽路、東崗路、民主路、南濱河路、定西路、天水路、平?jīng)雎?、皋蘭路、金昌路等干道上，一些支路如會寧路、定西北路、正寧路等幾乎沒有公交車輛通行。

（2）七里河區(qū)公交線路主要集中在西津路、敦煌路、安西路、南濱河路等主、次干道上，有的支路幾乎沒有公交車通行，尤其是鐵路以南公交線路布設較少。

（3）西固區(qū)的公交線路主要布設在西固路、福利路以及先鋒路等西固區(qū)主干道上，西固路以北的大部地區(qū)為石化廠區(qū)，基本沒有公交線路的布設。

（4）安寧區(qū)的公交線路主要布設在安寧西路、安寧東路等安寧區(qū)主干道上，公交線路布設比較單一。

1.5 存在問題

（1）受城市道路條件限制，公交線路重復系數(shù)過大。由于蘭州市特殊的狹長地形以及城市規(guī)劃建設中存在的歷史原因，造成了主干道交通功能和生活功能重疊的局面，致使西津路這條客運走廊附近住宅高度集中，出行強度大，單向高峰公交客流高達1.9萬人次/h。目前，沒有一條能為其分流的道路，雖然南、北濱河路可以分流機動車輛，但客流量很難分流，致使公交線路在此客運走廊上重復、密集。如西津東路上就有近25條公交線路，造成了公交車輛進出站“排長龍”的局面，群眾稱之為“公交火車”。這不僅給蘭州市交通秩序帶來負面影響，還損害了公交自身形象，影響公交服務水平。

（2）城市公共交通體系單一，公交服務范圍受限。目前蘭州市公交只有單一的地面公共汽車。這種公交體系的單一化將公交服務范圍局限在城區(qū)內(nèi)，不僅阻礙了公交的發(fā)展，同時也嚴重制約了蘭州市“東擴西展、南伸北拓，跨出峽谷、構(gòu)建大蘭州”的空間發(fā)展構(gòu)想。

（3）城鄉(xiāng)公交沒有形成一體化，存在服務盲區(qū)。由于管理體制和利益分割的原因，城鄉(xiāng)公交一體化沒有形成，造成出行不便和出行費用過高。

（4）公交動態(tài)運能未得到充分發(fā)揮。公交客流量是一個隨時間、空間不斷變化的量，充分發(fā)揮公交動態(tài)運能，需要深入把握公交客流的變化規(guī)律。受管理及技術(shù)條件的限制，公交公司還不能做到依據(jù)客流的變化動態(tài)適時地進行調(diào)度管理，公交車的動態(tài)運能未能充分發(fā)揮。

（5）缺乏廣泛的優(yōu)先措施。在政策、規(guī)劃、建設和管理層面上，缺乏廣泛的公交優(yōu)先措施。優(yōu)先發(fā)展公共交通雖已得到各方認同，然而具體政策措施未能得到切實落實。如：公交場站用地得不到切實保障、公交補貼到不了位；公交專用道、港灣式?？空旧?。

（6）居民選擇公交出行的比例偏低。由于蘭州市公交存在的諸多問題，蘭州市居民選擇公交出行的比例只有28.61%，而巴西為80%，英國倫敦為50%，北京為39%。

2 發(fā)展策略

蘭州市是典型的帶狀城市，城市規(guī)劃區(qū)西起岸門村，東至桑園峽，東西長約40 km，南北寬2～18 km。受黃河天塹及鐵路分隔的共同影響，導致該市長期以來以東西向為主的軸向特征十分顯著。受兩山夾一河的特殊地形條件限制，市區(qū)可供城市建設發(fā)展的用地空間非常有限，想要達到理想的空間布局幾乎不可能。發(fā)展長距離、大運量公共交通符合蘭州市地理條件和現(xiàn)狀交通條件，主城區(qū)各個功能區(qū)間的連接，城郊地區(qū)的發(fā)展，都必須與城市公共交通的發(fā)展同步進行。從城市發(fā)展戰(zhàn)略來看，在蘭州市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通也是一條必由之路。因此，結(jié)合城市地域、地形特點，蘭州市公共交通發(fā)展宜按下述策略進行。

2.1 政策引導

根據(jù)城市的階段發(fā)展特性和各交通方式的交通特點，對不同的交通方式采取不同的交通對策，具體為：慢行交通鼓勵、公共交通優(yōu)先、小汽車使用引導。在法律、投資、稅收、規(guī)劃、建設、運營和管理等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件，保證公交合理用地、資金投入、高效運營和方便換乘。

2.2 公交基礎設施優(yōu)先建設

加快軌道交通建設，盡快形成城市客運的主骨架。以客運交通樞紐為重點，加強交通銜接配套設施建設，提高客運交通服務效率。以公交站場建設為龍頭，逐步解決公交發(fā)展所需的合理用地，尤其是要完善大型居住小區(qū)和公共建筑的配套公交站場。

中心城區(qū)：優(yōu)先發(fā)展軌道交通和BRT在內(nèi)的快速公共交通體系，營造公共交通內(nèi)部以及公共交通與其他交通方式之間銜接的便利換乘條件。通過積極采取各種促進公共交通的措施，有效調(diào)控小汽車的數(shù)量、使用水平和范圍。

其他城區(qū)：根據(jù)不同地區(qū)的用地特點，構(gòu)建不同的交通模式結(jié)構(gòu)。強調(diào)公交引導土地開發(fā)的TOD模式，實行較高密度的集約開發(fā)，培育公交客流。同時，為小汽車交通提供相對寬松的使用空間，建設較高密度的道路網(wǎng)，提供相對充足的停車位。完善公共服務功能，減少對中心城區(qū)的依賴和潮汐交通[2]。

2.3 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)先調(diào)整

堅持“科學規(guī)劃、動態(tài)調(diào)整”的原則，積極開展公共交通規(guī)劃的編制和實施。按照“優(yōu)化主城區(qū)公交線網(wǎng)、填補外圍區(qū)公交空白”的指導方針，及時調(diào)整公共汽（電）車線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運力配置，進一步提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率，形成層次分明、干支協(xié)調(diào)的公共交通系統(tǒng)。

2.4 公交運行路權(quán)優(yōu)先保證

科學設置公交專用道（路）和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)，提高對公交運行路權(quán)優(yōu)先措施的監(jiān)督和管理水平。積極推進智能公共交通系統(tǒng)的擴展，為社會大眾提供覆蓋面廣的高品質(zhì)大容量快速公交服務。

在規(guī)劃期內(nèi)，蘭州市主城區(qū)內(nèi)大量的客流運輸任務已經(jīng)在軌道交通地下空間得以解決。軌道交通的“大容量、準時、快速”的三大特點是地面公交無法比擬的，因此，當軌道交通投入運營后，城區(qū)地面公交系統(tǒng)的主要任務以疏解短途、分流南北客流和接駁地鐵站換乘為主，困擾蘭州市多年的公交線路高重復率的缺點會得到極大改善。

但是，為了確保地面公交的疏散和接駁功能，需要在道路建設時充分考慮公交的專用路權(quán)、通行優(yōu)先權(quán)等，并同時對交叉口信號配時優(yōu)先。公交車道體系建設要求及目標見表4。

表4 公交車道體系建設要求及目標

3 結(jié)語

結(jié)合蘭州市地域特點及收入水平，提出了政策引導、優(yōu)先建設公交基礎設施、調(diào)整公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、保證公交運行路權(quán)等符合其自身特點的公共交通發(fā)展策略，以降低因小汽車過度增長帶來的道路擁堵、大氣污染等負面效應，使蘭州的天更藍、水更綠。同時，蘭州市是我國西部城市，經(jīng)濟欠發(fā)達，居民收入水平低，而公共交通的價格優(yōu)勢明顯，因此，大力發(fā)展公共交通是一種節(jié)約出行的必由之路。

[1]蘭州年鑒編纂委員會.蘭州統(tǒng)計年鑒2016[M].蘭州：中國統(tǒng)計出版社，2015.

[2]GB 50220—1995,城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范[S].

青藏高原多年凍土區(qū)首條高速公路——青海共玉高速公路建成通車

青海省共和至玉樹高速公路近日全線建成通車。這是我國在青藏高原多年凍土區(qū)建成的首條高速公路。

共和至玉樹高速公路被納入《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》（2013年至2030年），東起青海省海南藏族自治州共和縣，西至青海省玉樹藏族自治州玉樹市，途經(jīng)青海省果洛藏族自治州，共穿越5縣12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，是京藏高速的重要組成部分。

該公路總投資269.6億元，全長634.8 km，其中多年凍土區(qū)路段達227 km，占線路總長約36%。

多年凍土是指在天然條件下凍結(jié)狀態(tài)持續(xù)3年或3年以上的土體，主要分布在高緯度或高海拔寒冷地區(qū)。為防止行車產(chǎn)生的熱量引起路基熱脹、變形和位移，多年凍土區(qū)高速公路需要運用一系列技術(shù)手段使土地保持“沉睡”。

共玉高速多年凍土路段兩旁林立著許多被稱為“熱棒”的設施，可將空氣中的冷量傳入凍土層，同時將凍土層中的熱量散發(fā)到空氣中。此外，施工人員還將大小不等的通風涵管埋入路基，在邊坡鋪設大量石板和碎石，有效保障了路基溫度的穩(wěn)定。

2011年5月共玉高速開工至今，在平均海拔超過4 000 m、年可施工期不足半年的凍土地區(qū)，施工人員克服高寒缺氧等一系列困難，通過優(yōu)化施工方案搶進度，最終保質(zhì)保量完成了任務。

施工期間，科研人員在無任何現(xiàn)成經(jīng)驗可供參照的情況下取得多項技術(shù)突破。相關(guān)科研項目有3項達到國際領先水平，2項達到國際先進水平，對于我國今后在高原、高寒地區(qū)建設隧道、橋梁和道路工程具有極高的參考價值。

為避免對公路沿線造成生態(tài)破壞，施工人員在施工中將開挖草皮全部完整移植到路基邊坡，目前絕大多數(shù)均已成活，長勢良好。

共玉高速通車后，從青海省會西寧市到玉樹市的行程將由昔日的12 h左右縮短至8 h。共玉高速的建成將加速青南藏區(qū)與西藏、四川等周邊藏區(qū)協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建全域旅游格局，推動藏區(qū)與內(nèi)地進一步交流。

U491.1+7

B

1009-7716（2017）09-0006-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.002

2017-06-13

高建偉(1976-)，男,甘肅靖遠人，高級工程師，從事城市道路設計工作。