王建平,徐云飛

（無錫市政設計研究院有限公司，江蘇 無錫 214072）

福建福安（溪北洋）至賽岐快速通道工程設計

王建平,徐云飛

（無錫市政設計研究院有限公司，江蘇 無錫 214072）

介紹了福安至賽岐快速通道工程的設計。該工程為城市主干路兼一級公路標準建設，闡述了道路路線比選、路基路面、橋梁、隧道等方面的設計理念及思路。希望對類似項目的設計提供一般思路參考和工作經(jīng)驗。

工程設計；路線比選；路基路面；特大橋；隧道

0 引言

福安城市總體布局結(jié)構呈現(xiàn)帶狀組團式布局，按照“南展、西拓”的發(fā)展思路，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為動力，以賽江為軸線，以老城區(qū)——溪北洋、賽江、灣下三大城市組團為核心。“西拓”就是發(fā)展溪北洋城市組團，打通老城區(qū)至溪北洋的隧道，以隧道為紐帶，充分利用西部的用地優(yōu)勢，拓展老城區(qū)用地空間，形成副中心城區(qū)。在此背景下，福安（溪北洋）至賽岐快速通道工程的建設被提上日程。

1 工程概況

福安（溪北洋）至賽岐快速通道工程定位為城市主干路（兼公路一級）標準，道路全長約7.992 km。道路下布設的管線有雨水、污水、上水、電力、信息、路燈等管線。

1.1 技術標準

1.1.1 道路部分[1]

道路等級：城市主干路（兼公路一級）。

設計速度：主線60 km/h；廉首大橋連接線50 km/h。

交通量飽和設計年限：20年。

路面結(jié)構設計使用年限：15年。

路面設計標準軸載：雙輪組單軸100 kN。坐標：1954西安坐標系統(tǒng)。高程：1985國家高程基準。

1.1.2 橋梁部分[3]

設計荷載：汽車荷載為城-A級（公路一級驗算），人群荷載按《城市橋梁設計規(guī)范》（CJJ 11—2011）取用。設計洪水頻率：賽江特大橋1/300，其余1/100。通航要求：按《通航海輪橋梁通航標準》（JTJ 311—1997）相關條款執(zhí)行，具體如下。

賽江特大橋：通航寬度B=98.3 m（雙向通航），B=53.8 m，通航孔高度13.9 m。

廉首大橋：通航寬度B=56 m（雙向通航），B= 29 m，通航孔高度8 m。

抗震要求：橋梁抗震設防烈度為6度，設計基本地震動加速度峰值為0.05 g（g為重力加速度），抗震設防類別為丙類，E1地震作用抗震重要性系數(shù)取0.46。

結(jié)構設計基準期：100年。

設計使用年限：特大橋、大橋設計使用年限100年。

結(jié)構安全等級：特大橋、大橋設計安全等級為一級。

橋梁結(jié)構的設計環(huán)境條件：Ⅱ類。

耐久性設計：按《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》（JTG D62—2004）第1.0.7條執(zhí)行。

1.1.3 排水標準

設計降雨的重現(xiàn)期：雨水管設計重現(xiàn)期采用5年；路面和路肩表面排水為5年；路界內(nèi)坡面排水為15年。

區(qū)域的綜合徑流系數(shù)取0.6，其中道路路面徑流系數(shù)取0.9，綠地徑流系數(shù)取0.15。

1.2 沿線主要控制點及河道情況

1.2.1 現(xiàn)狀用地及控制建筑

道路起點接現(xiàn)狀令之大道（在建），終點為賽岐大道（規(guī)劃）。道路兩側(cè)現(xiàn)狀用地主要為農(nóng)田、山地、村落、河漫灘等，尚未進行城市建設開發(fā)。沿線主要控制物為薛氏宗祠、南北宮、大葉村附近墓群等，路線應考慮避讓。

1.2.2 沿線河道

道路右側(cè)為穆陽溪，全線伴行。穆陽溪為通航河道，根據(jù)福建省交通廳《關于福建省地方一、二、三級內(nèi)河通航技術等級的批復》，橋區(qū)河段規(guī)劃為一級航道，通航30 t級貨船。據(jù)實地調(diào)查，橋區(qū)河段目前通航的船舶基本為300 t級砂駁船及以下貨船。主線跨越賽江，為通航河道，橋區(qū)河段規(guī)劃為一級航道，通航30 t級貨船。據(jù)實地調(diào)查，橋區(qū)河段目前通航的船型主要為500 t級的海輪、500 t級的砂駁船及以下船舶。

2 路線設計

2.1 路線布設原則

（1）路線布設要根據(jù)沿線地形、地質(zhì)、水文等特點，充分研究，妥善處理與本項目的相關關系，合理進行布線。

（2）合理利用地形，準確運用標準，在選用線形要素和技術指標時，進行全面的綜合分析，在造價增加不多的情況下，盡量選用較高的技術指標，以提高道路的通行能力和使用質(zhì)量。

（3）注重環(huán)境保護，路線布設時盡可能與沿線自然環(huán)境相協(xié)調(diào)，盡量減少高填深挖路基。

（4）注重空間線形的連續(xù)，使線形順適，技術指標均衡，平、縱、橫相互配合協(xié)調(diào)，保證行車安全、舒適，并能滿足駕駛員視覺以及心理方面的要求。

（5）路線布線時盡可能與沿線城鎮(zhèn)及路網(wǎng)規(guī)劃相配合，促進地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。

2.2 路線方案布置及比選論證

線路起點北接溪北洋片區(qū)令之大道已實施段落，南行接橫一線（規(guī)劃濂溪路）后，線路東折從南北宮和薛氏祠堂中間穿過，新建仙山頂隧道（約1 890 m）到達大葉村墓區(qū)，沿墓區(qū)南側(cè)山體展線過后太橋，經(jīng)錦埔村、陳沃村、廉首村后，新建賽江大橋到達賽歧片區(qū)，線路上跨規(guī)劃江濱路、賽平路，與賽岐路平交，線路近期沿賽岐路、宅里路與104國道平交。遠期通過新建獅子山隧道（約760 m）與104國道銜接。

廉首大橋連接線起點S302，終點接本次福安至賽岐快速通道，遠期與規(guī)劃縱二線相連。

本工程路線基本沿賽江布設，路線走向較明確。設計主要針對廉首村處路線方案進行比選。

2.2.1 平面線形方案比選

正線：從廉首村后經(jīng)過，沿天鵝山山腳展線（見圖1）。

比較線：方案二從廉首村前經(jīng)過，沿賽江布線（見圖1～圖3）。

圖1 路線方案平面比選示意圖

圖2 正線方案縱斷面圖

圖3 比較線方案縱斷面圖

2.2.2 各方案主要指標比較

2.2.2.1 路線平縱線形比較

正線方案最小平曲線半徑為650 m，最大縱坡為1.6%；比較線方案最小平曲線半徑為1 000 m，最大縱坡為1.64%[2]。正線方案圓曲線半徑較小，指標較低。

2.2.2.2 征地比較

征地比較見表1。正線方案從村后經(jīng)過存在大量拆遷，共計拆遷12 600 m2，墳3座，拆遷量見表2。比較線方案不存在拆遷。

表1 征地比較表 畝

2.2.2.3 工程量比較

正線方案從村后經(jīng)過，天鵝山山高林密，山勢陡峭，道路建設存在高邊坡及高擋墻，邊坡最大分為4階，挖方較大，布設擋墻兩座共340 m。比較線方案以橋梁的形式從村前經(jīng)過，布設擋墻115 m，不存在高邊坡。兩方案工程數(shù)量詳細比較見表3。

表2 拆遷比較表

表3 工程數(shù)量比較表

2.2.2.4 施工方案

正線方案從村后經(jīng)過存在高邊坡及高擋墻，路邊即為廉首村，對山體高邊坡施工需要開挖、爆破等特殊處理方式，擋墻基礎開挖會出現(xiàn)基坑，兩者均存在安全隱患，需制定詳細的施工組織方案保證施工安全，施工干擾因素多，施工速度將受到限制。

比較線方案從村前以橋梁形式通過，梁體預制安裝，施工速度快，施工干擾因素小，較安全。

2.2.2.5 景觀效果

正線方案大開挖，破壞天鵝山山體，雖可通過人工方式進行綠化，人工處理工程量大。

比較線方案以橋代路，橋梁高度普遍高于廉首村房屋高度，即保證廉首村視野通透，又猶如一條玉帶纏繞廉首村。

2.2.2.6 方案優(yōu)缺點

（1）正線。優(yōu)點：平縱線形好，技術指標高。缺點：涉及廉首村拆遷比較多，工程需大開挖，破壞天鵝山山體，路基存在高邊坡及高擋墻，施工較困難需爆破，存在安全隱患。但經(jīng)當?shù)劓?zhèn)政府組織的村民大會溝通，村民愿意選擇此方案。

（2）比較線。優(yōu)點：不需拆遷，不存在正線高邊坡及高擋墻路段，施工較安全。缺點：造價較高，橋梁工程量增加較多。

綜上所述，從尊重當?shù)卣按迕竦囊庠赋霭l(fā)，降低工程社會風險，綜合比較，推薦正線方案。

3 路基路面設計

3.1 路基換填

本次道路濱水，路基材料當換填透水性材料時，宜采用砂、礫石、卵石、片石、碎石、隧道洞渣等透水性材料或強度較高的砂性土。具體物性指標見表4。

表4 換填透水性材料物理性質(zhì)指標表

地下水較豐富，路基強度不高，且土基E0值達不到設計要求或遇到高液限土時，需超挖換填處理，換填厚度為不小于80 cm的透水性材料，具體物理性質(zhì)指標見表4。

減少橋頭路車現(xiàn)象，橋頭路基回填采用透水性材料。橋頭路基壓實度要求比一般路段高，要求從填方基底至路床部分壓實度為96%,增強路基整體性，減少不均勻沉降。

3.2 路基防護工程方案

（1）填方路基邊坡防護。當路基填土高度不大于4 m時，路基邊坡采用噴播植草灌防護；填土高度大于4 m邊坡設漿砌片石拱形骨架防護，拱圈內(nèi)植草灌防護；沿河、塘及受洪水影響地段，設漿砌片石或混凝土等護坡、填石路堤表層碼砌等防護，局部受地形地物限制，設置漿砌片石護肩、護腳、漿砌片石擋土墻（或混凝土擋土墻）等。

護坡道根據(jù)不同情況種植喬木、灌木、植草形成綠色防護，使其與地形地貌相協(xié)調(diào)。

（2）挖方路塹邊坡則根據(jù)土質(zhì)、巖性、開挖深度和邊坡坡率等分別采用CF網(wǎng)液壓客土噴播植草灌、液壓客土噴播植草灌、鍍鋅網(wǎng)植草灌、CS混合纖維植灌、拱形骨架（內(nèi)植草灌）、護面墻、路塹擋土墻、錨桿或錨索框架等防護措施，以確保路塹邊坡的穩(wěn)定，盡量少設圬工砌體支擋結(jié)構物，在設置護面墻、路塹擋土墻段落的碎落臺處種植爬墻虎等綠色植物以達到美化環(huán)境的目的。

4 橋梁設計

本項目推薦線位方案共有特大橋2 792.16 m/2座(大葉村特大橋、賽江特大橋)、大橋623.20 m/2座（廉首大橋、大葉村匝道橋）。

比較線位共有特大橋3 362.20 m/2座(大葉村特大橋、賽江特大橋)、大橋623.20 m/2座（廉首大橋、大葉村匝道橋），見表5。

表5 線位比較橋梁表

橋梁的設計基準期為100年，特大橋、大橋設計安全等級為一級，適用環(huán)境類別為濱海環(huán)境，為Ⅱ類[3]。本文篇幅所限，本次僅對特大橋進行比較論證。

4.1 橋型方案的選擇

本工程橋梁長度較長，引橋較高，橋型的設計和施工方案擬定應充分重視控制造價和工期相統(tǒng)一，提出合理的工程方案。

考慮到本工程跨越河道處水深相對較淺，工期要求緊及工程數(shù)量多，為減小施工難度，對沒有通航要求的橋梁以及要通航要求橋梁的引橋部分擬采用等高度的上部結(jié)構。

大橋的施工要同時考慮國內(nèi)施工能力、技術水平，選擇較成熟的施工工藝。下面對相關內(nèi)容進行對比分析。

4.1.1 預制T梁和現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)箱梁對比分析

對預制T梁和現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)箱梁進行對比分析，如采用同跨徑的布跨形式，橋梁的下部工程量幾乎相當，而預應力混凝土連續(xù)箱梁上部結(jié)構采用現(xiàn)澆方式，其施工工期長，工藝復雜，造價較高，因此本工程不宜采用。40 m以上跨徑T梁吊裝重量較大，施工吊裝設備較少，而且其梁高較高，本工程引橋橋梁高度有限，較高的梁高將會大大影響橋梁的整體效果，并且經(jīng)濟性也較30 m及以下跨徑差，因此對于沒有通航要求的大葉村特大橋擬采用25 m和30 m連續(xù)T梁作為備選方案，對于通航要求不高的廉首大橋，主橋擬采用40 m的T梁作為備選方案，對于有通航要求的橋梁引橋擬采用30 m連續(xù)T梁作為備選方案，選用理由如下：

（1）國內(nèi)、省內(nèi)對于50 m及以下跨徑橋梁預制結(jié)構多采用T梁形式，因其工藝成熟，利于施工控制。

（2）工程造價比同等跨徑的箱梁低，故經(jīng)濟性較好。

（3）T梁在預制場完成，可采用整片吊裝和梁上運梁的施工方式，施工周期比同等跨徑箱梁現(xiàn)澆短，安裝一孔T梁時間為2～3 d，按照相對充裕的時間3 d考慮。

（4）相對于采用實體墩配群樁加大承臺的箱梁，采用雙柱式墩及小承臺，下部施工速度快。

其缺點包括：結(jié)構整體性沒有箱梁好；單幅橋墩需做成雙柱式，橋下墩柱林立，景觀效果較差。

4.1.2 變截面連續(xù)箱梁及連續(xù)剛構

對于有通航要求的主橋，為滿足通航要求，主橋采用大跨度變截面連續(xù)箱梁或連續(xù)剛構作為備選方案，并根據(jù)不同的通航方式選擇合理的跨徑，理由如下：

（1）主橋采用大跨度連續(xù)箱梁或連續(xù)剛構，其跨度大，跨越能力強，故能很好地滿足該橋的通航要求。

（2）大跨度連續(xù)箱梁或連續(xù)剛構整體性好，橋墩采用薄壁墩或空心墩配群樁加大承臺，防撞性能好。

（3）變截面連續(xù)箱梁外觀線形流暢，景觀效果較好。

（4）與斜拉橋、懸索橋等特殊橋形相比，連續(xù)箱梁或連續(xù)剛構施工工藝相對較簡單，工期相對較短，造價相對較低。

綜上所述，本次設計，對于有通航要求的橋梁，主橋采用大跨度變截面連續(xù)箱梁或連續(xù)剛構作為備選方案，并根據(jù)不同的通航方式選擇合理的跨徑。

4.2 大葉村特大橋

大葉村特大橋起于仙山頂隧道南側(cè)出口處（穆陽溪大葉村支流附近），終于張坑村南側(cè)山頭（后太大橋附近），左幅橋分一號、二號橋，兩橋全長977 m，右幅橋橋梁全長1 479 m。該橋橋位南側(cè)緊鄰穆陽溪，順河而行，北側(cè)緊貼山體，橋梁沿線跨越兩條穆陽溪支流，沿線地形略有起伏。

總體布置：推薦方案橋位位于大葉村西南側(cè)，橋梁緊鄰穆陽溪北側(cè)，沿線跨越兩條穆陽溪支流。左幅1#橋梁起點樁號為K3+725.500，終點樁號K4+ 484.500，橋長759 m，橋型布置為5×（5×30 m）預應力混凝土連續(xù)T梁,橋梁平面曲線與道路一致；左幅2#橋梁起點樁號為K4+980.500，終點樁號ZK5+198.500，橋長218.0 m，橋型布置為（4×30 m+ 3×30 m）預應力混凝土連續(xù)T梁,橋梁平面曲線與道路一致；右幅橋梁起點樁號為K3+720.500，終點樁號K5+199.500，橋長1 479 m,橋型布置為2×30 m箱梁+30 m T梁+30 m箱梁+30 m T梁+30 m箱梁+3×30 m T梁+2×30 m箱梁+6×（5×30 m）T梁+2×（4×30 m）T梁，橋梁平面曲線與道路一致。橋墩、橋臺橫橋向均沿設計線的法線方向布置，平面線形通過T梁翼緣板調(diào)整。橋墩采用柱式墩，樁基采用灌注樁基礎；除左幅2#橋大樁號側(cè)橋臺采用樁柱式橋臺外，其余橋臺均采用肋式臺。

4.3 賽江特大橋

賽江特大橋起于廉首村附近，終于獅子頭村南側(cè)山頭附近，橋梁跨越賽江。推薦線位橋位從廉首村穿越，依山而行，跨越賽江；比較線位橋位從廉首村南側(cè)繞行，跨越賽江。推薦線橋長1 320 m左右，比較線位橋長1 890 m左右。沿線地形較為平坦，橋臺處略有起伏。橋梁主橋跨越賽江，賽江為通航河道，根據(jù)福建省交通廳《關于福建省地方一、二、三級內(nèi)河通航技術等級的批復》，橋區(qū)河段規(guī)劃為一級航道，通航30 t級貨船。根據(jù)現(xiàn)場實地調(diào)查，橋區(qū)河段目前通航的船型主要為500 t級的海輪、500 t級的砂駁船及以下船舶，考慮到賽江通航現(xiàn)狀和河道水深的實際情況，擬建賽江特大橋通航標準按照500 t級海輪和500 t級砂駁船。根據(jù)船型尺寸等參數(shù)，計算出最高通航水位為6.28 m，通航孔高度13.9 m，雙向通航，通航凈寬要求不小于98.3 m；單向通航，通航凈寬要求不小于53.8 m。

總體布置：本橋推薦線位推薦方案橋梁起點樁號為K7+159.420，終點樁號K8+472.580，橋跨布置為[4×30+2×（5×30）]m（引橋）+（75+135+75）m（主橋）+4×（5×30）m（引橋），橋梁全長1 313.16m。西側(cè)引橋及大部分主橋位于平曲線上，東側(cè)引橋及局部主橋邊跨位于R=1 500 m的圓曲線上。主橋形式為雙幅分離式變截面預應力混凝土連續(xù)剛構，單幅截面形式為直腹板單箱單室，引橋為雙幅分離式等截面預應力混凝土連續(xù)T梁。橋梁平面曲線與道路一致。橋墩、橋臺分孔線橫橋向均沿設計線的法線方向布置，平面線形通過箱梁、T梁翼緣板調(diào)整。

結(jié)合賽江通航凈空要求，橋梁縱斷面以主橋跨中為中心，向兩側(cè)引橋方向均采用1.60%的縱坡，豎曲線半徑為4 450 m的凸曲線。

主橋為（75＋135+75）m變截面預應力混凝土連續(xù)剛構，采用掛籃懸臂施工。

4.3.1 箱梁主要尺寸

主橋箱梁為變截面單箱單室箱梁，跨中梁高3.2 m，墩頂梁高8.2 m，端支點梁高3.2 m。單幅箱梁頂板寬17.50 m，頂板厚度35 cm；翼緣板采用大挑臂折線形翼緣板，翼緣板端頭厚20 cm，根部厚70 cm；底板寬8.5 m，厚度30～120 cm；腹板為直腹板，腹板厚度50～100 cm。

箱梁在支點處均設置橫梁，端支點處橫梁厚2 m，中墩支點處橫梁厚（1.4+1.4）m，墩梁固接,中墩處橫梁每道布置一個高1.8 m、寬1.0 m的進人孔，底板設置永久性檢修孔。

4.3.2 混凝土標號及節(jié)段劃分

預應力混凝土連續(xù)箱梁采用C55混凝土。0號節(jié)段考慮到掛籃的拼裝要求定為12 m。根據(jù)施工中合攏段的澆筑時間要求短、結(jié)合施工中操作方便等因素，合攏段取2 m長。剩下的梁長分段，除考慮節(jié)段的重量不宜差別太大外，還考慮節(jié)段類型不宜太復雜，故1～4節(jié)段長3.0 m，5～11節(jié)段長3.5 m,12～17節(jié)段長4.0 m。懸臂施工最大節(jié)段重222 t，設計計算考慮掛籃重90 t（包含模板重），施工過程中掛籃實際重量應及時反饋，以便計算復核。

5 隧道設計

仙山頂隧道進口位于溪潭鎮(zhèn)瀨尾村北面山體中，出口位于大葉村西南面山體中，隧道全長1 890 m。

5.1 隧道主體工程設計

5.1.1 隧道建筑限界

隧道建筑限界的擬定依據(jù)《公路隧道設計規(guī)范》（JTG D70—2004），并綜合考慮本隧道道路性質(zhì)、功能定位、服務車型、設計車速、通行能力和交通安全等因素，并滿足近、遠期使用功能要求，隧道建筑限界尺寸擬定如下[5]。

車行道寬度：2×3.75 m=7.5 m。

隧道凈高度：5.0 m。

檢修道及人行道寬度：2×0.75 m=1.5 m。側(cè)向?qū)挾龋?.75 m+0.5 m=1.25 m。

隧道總凈寬：3.75 m×2+0.75 m×2+0.5 m+ 0.75 m=10.25 m（每座隧道）。

隧道緊急停車帶地段總凈寬：3.75 m×2+0.75 m× 2+0.5 m+3.50 m（緊急停車帶寬）=13.0 m。

行人橫洞建筑限界：凈寬2 m；凈高2.5 m。

行車橫洞建筑限界：凈寬4.5 m；凈高5.0 m。

5.1.2 隧道內(nèi)輪廓

隧道內(nèi)輪廓是依據(jù)隧道建筑限界加上設備安裝空間及必要的安全間距設置[5]，隧道洞內(nèi)通風設施、照明、監(jiān)控等放在上部建筑限界以外，各種管線、電纜設在下部溝槽之中，另外預留約10 cm的裝修空間。

5.1.3 襯砌形式及支護參數(shù)

根據(jù)隧道所處的工程地質(zhì)條件，按新奧法原理進行設計，采用復合式襯砌，其支護襯砌參數(shù)根據(jù)隧道的埋置深度、圍巖級別、跨度及受力特征，按工程類比，結(jié)合有限元分析確定。

初期支護以噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)為主要支護手段；洞口加強段、Ⅴ級圍巖、Ⅳ級圍巖等洞身軟弱帶以型鋼拱或格柵鋼架作為初期支護加勁措施，并輔以長管棚或超前小導管作為超前支護措施；二次襯砌采用整體式模板臺車澆筑。

5.1.4 隧道洞口設計

根據(jù)本隧道的地形、地質(zhì)條件，結(jié)合環(huán)境保護理念，同時遵循“早進洞、晚出洞”的原則，隧道進、出口端均采用削竹式明洞洞門。采用“零開挖”方式確定暗洞口的位置，并借助超前大管棚等輔助措施完成進洞，以保證隧道洞口的自然環(huán)境和自然條件不被破壞或把破環(huán)的程度降到最小值。洞口邊坡及洞頂以上仰坡坡比不小于1∶1，視現(xiàn)場仰坡開挖實際情況，若土體穩(wěn)定則邊仰坡防護盡量采用掛三維網(wǎng)的綠化護坡，若土體不穩(wěn)定則采用噴錨網(wǎng)等工程防護措施。

5.2 隧道防排水設計

隧道防排水按“防排堵相結(jié)合、因地制宜、綜合治理”的原則進行設計。

5.2.1 洞口防排水

結(jié)合洞口的地形情況，于洞口邊仰坡坡口外5 m左右設截水天溝，防止雨水對坡面、洞口的危害；洞口雨水不得進入隧道，經(jīng)截、排水溝匯入鄰近路基涵洞或自然溝渠中。

5.2.2 洞身防排水

隧道洞身防水是在二次襯砌與初期支護之間鋪設1.2 mm EVA復合防水卷板+300 g/m2無紡布。在施工縫和沉降縫位置二次襯砌背面設置背貼式止水帶進行分區(qū)防水。在沉降縫、施工縫二次襯砌中央設置中埋式橡膠止水帶、止水條加強防水，二次襯砌混凝土抗?jié)B標號不小于P8。

隧道襯砌排水是在襯砌拱背、防水層與噴射混凝土層之間設縱、環(huán)向盲溝?？v向盲溝設在邊墻腳部，沿隧道兩側(cè)，全隧道貫通，環(huán)向盲溝沿隧道拱背環(huán)向布設，每10 m一道。并下伸到邊墻腳與縱向盲溝相連，在遇有地下水較大的地段或有集中滲水地段應加設環(huán)向排水盲溝，在大面積淋水地段在應加設EVA防排水板，襯砌背后的地下水通過環(huán)向排水盲溝（防排水板）匯集到縱向盲溝以后，通過橫向排水管，將地下水引入排水邊溝排出洞外。洞內(nèi)路緣邊溝主要排放消防及清洗水。

隧道圍巖較差地段采用超前小導管注漿，在隧道洞室周邊形成注漿堵水圈，可封閉大部分基巖中輸水裂隙和涌水空間。在初期支護滲漏水較大地段，及時進行背后注漿填充，減少地下水的排放。做防水板前對初期支護滲漏處進行補充注漿處理，施工期間尤其要重視該項工程措施。

6 結(jié)語

本工程為山區(qū)城市快速通道同時兼一級公路，地形復雜，設計內(nèi)容包含道路、特大橋、長隧道等，道路總體設計需考慮的方面較多，通過對路線方案的比選、橋型方案的比選、隧道主體方案的分析，希望能對類似其他項目的設計提供一般思路、參考和工作經(jīng)驗。

[1]CJJ 37—2012，城市道路工程設計規(guī)范[S].

[2]JTG D20—2006，公路路線設計規(guī)范[S].

[3]JTG D60—2015，公路橋涵設計通用規(guī)范[S].

[4]CJJ 11—2011，城市橋梁設計規(guī)范[S].

[5]JTG D70—2004，公路隧道設計規(guī)范[S].

U412.37

B

1009-7716（2017）09-0023-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.008

2017-04-10

王建平（1982-），男，江蘇丹陽人，工程師，從事路橋設計工作。