佘生銀，陳凱

（1.深圳航空有限責(zé)任公司維修工程部航線(xiàn)二中隊(duì)，廣東 深圳 518128；2.深圳航空有限責(zé)任公司無(wú)錫維修分部，江蘇 無(wú)錫 214028）

減少波音過(guò)站換輪延誤事件方案

佘生銀1，陳凱2

（1.深圳航空有限責(zé)任公司維修工程部航線(xiàn)二中隊(duì)，廣東 深圳 518128；2.深圳航空有限責(zé)任公司無(wú)錫維修分部，江蘇 無(wú)錫 214028）

某航空公司通過(guò)對(duì)近一年數(shù)據(jù)的分析對(duì)比以及過(guò)站換輪流程的梳理，針對(duì)波音過(guò)站計(jì)劃性換輪和突發(fā)性換輪的兩種情況，提出了對(duì)過(guò)站換輪流程的優(yōu)化和硬件設(shè)施的優(yōu)化的方案，并且能夠在后續(xù)廣泛推進(jìn)，從而減少過(guò)站換輪導(dǎo)致的航班延誤。

波音飛機(jī)；換輪延誤；優(yōu)化方案

深航波音飛機(jī)以737NG為主機(jī)型，737NG飛機(jī)主輪使用的是斜交線(xiàn)輪胎，尺寸為H44．5×16．5－21。公司從2015年12月22日開(kāi)始對(duì)波音飛機(jī)執(zhí)行UTC炭剎車(chē)替換原有的HONEYWELL鋼剎車(chē)的改裝，并且從2016年7月開(kāi)始更換了輪胎胎皮的廠家，由原來(lái)的普林司通變成了現(xiàn)在的固特異。

近期過(guò)站更換輪胎次數(shù)明顯增多，導(dǎo)致航班延誤趨勢(shì)也在增加。本課題主要是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有過(guò)站換輪流程的優(yōu)化和前端的優(yōu)化，來(lái)減少過(guò)站換輪的時(shí)間從而減少因換輪導(dǎo)致的延誤。

1 數(shù)據(jù)分析

1.1 過(guò)站換輪次數(shù)數(shù)據(jù)

從2016年1月到2017年5月波音飛機(jī)過(guò)站換輪次數(shù)一共611次，其中突發(fā)性換輪(包括過(guò)站扎傷或磨損超標(biāo))379次，計(jì)劃性換輪（磨損情況已進(jìn)入MCC控制范圍）217次，其他情況15次。從圖1、2中可以看出，從2016年7月開(kāi)始，過(guò)站換輪次數(shù)有明顯增加的趨勢(shì)（7、8、9月份為暑運(yùn)期間，飛機(jī)循環(huán)數(shù)增加，暫不考慮），并且有逐月增加的趨勢(shì)。僅以2017年4月為例，環(huán)比增加8．7%，同比增加342．8%，并且已超過(guò)暑運(yùn)期間的換輪次數(shù)。

圖1 每月?lián)Q輪次數(shù)

圖2 1～5月?lián)Q輪次數(shù)對(duì)比

1.2 過(guò)站換輪導(dǎo)致延誤次數(shù)數(shù)據(jù)

2016年1月到2017年5月過(guò)站因換輪導(dǎo)致航班延誤的次數(shù)總共23起，其中超4延誤一起。從2016年11月開(kāi)始，過(guò)站換輪導(dǎo)致的延誤次數(shù)明顯增加，并且與去年同期相比次數(shù)翻倍，僅4月就發(fā)生5起，并且超4延誤1次。從圖3、4可以看出延誤次數(shù)有穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)，需要做出適當(dāng)?shù)膬?yōu)化來(lái)減輕航班延誤的狀況。

圖3 每月延誤次數(shù)

圖4 1～5月延誤次數(shù)對(duì)比

2 過(guò)站換輪的流程

2.1 過(guò)站換輪的標(biāo)準(zhǔn)

過(guò)站換輪的標(biāo)準(zhǔn)是深航維修工程部工程技術(shù)室根據(jù)廠家AMM手冊(cè)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)制定的，在AMM手冊(cè)中要求輪胎見(jiàn)到胎體簾布層必須更換。深航過(guò)站工卡中要求在胎皮磨損見(jiàn)到第二層線(xiàn)時(shí)需要更換輪胎，但是外站飛機(jī)可以飛回維修基地更換。

2.2 過(guò)站換輪流程

過(guò)站換輪可以分為計(jì)劃性換輪和突發(fā)性換輪。兩種不同的類(lèi)型換輪的流程，突發(fā)性的和計(jì)劃性的換輪過(guò)程一致，前端控制不一樣。

2.2.1 計(jì)劃性換輪

計(jì)劃性換輪是指前日過(guò)夜飛機(jī)或過(guò)站飛機(jī)已發(fā)現(xiàn)有磨損但并沒(méi)有超出工卡標(biāo)準(zhǔn)，但是已有系統(tǒng)監(jiān)控并已報(bào)知MCC，MCC一般會(huì)決定回基地后第一個(gè)過(guò)站更換，一般該情況都有相關(guān)DE。

2.2.2 突發(fā)性換輪

突發(fā)性換輪是指在執(zhí)行過(guò)站的過(guò)程中，檢查發(fā)現(xiàn)輪胎磨損或者異常損傷已超出標(biāo)準(zhǔn)，需要臨時(shí)更換。該情況具有一定的臨時(shí)性和突然性，一般會(huì)在被發(fā)現(xiàn)地更換。

2.2.3 流程梳理

在計(jì)劃性換輪和突發(fā)性換輪兩種情況中，工作者、MCC和中隊(duì)在整個(gè)情況中都不可避免的聯(lián)系在一起，檢查、決策、執(zhí)行在整個(gè)流程中互相影響和制約（圖5）。

圖5

3 優(yōu)化方案

優(yōu)化方案就是在原有流程的基礎(chǔ)上，對(duì)不合理的或者需要改進(jìn)的地方進(jìn)行優(yōu)化而得到的方案。在本課題中，主要是針對(duì)現(xiàn)有過(guò)站換輪的流程、前期的保障以及決策支持這些方面中需要改進(jìn)的地方提出優(yōu)化的方案，從而提高效率，減少延誤。在優(yōu)化方案上，針對(duì)整個(gè)換輪的流程，分為前端優(yōu)化和過(guò)程優(yōu)化。

3.1 前端優(yōu)化

在整個(gè)流程中從開(kāi)始檢查到下發(fā)任務(wù)都屬于前端控制。在前端控制中，我們可以通過(guò)對(duì)輪胎構(gòu)型、檢查標(biāo)準(zhǔn)、MCC決策、檢查時(shí)間四個(gè)方面來(lái)進(jìn)行優(yōu)化。

3.1.1 輪胎構(gòu)型優(yōu)化

在深航附件修理車(chē)間的修理報(bào)告，固特異輪胎的平均起落數(shù)約為112．9(隨機(jī)選取了100條磨損到限的固特異輪胎)，而普林司通輪胎的平均起落數(shù)為166．9(隨機(jī)選取了100條磨損到限的普林司通輪胎)。從2015年7月到2015年11月機(jī)輪更換數(shù)量為1970EA，從2016年7月到2016年11月機(jī)輪更換數(shù)量為2483EA，同比增加了26%。在咨詢(xún)廠家和國(guó)內(nèi)同行的經(jīng)驗(yàn)后，均表示在將輪胎充氣到上限值后起落次數(shù)明顯增加。因此，可以修改輪胎充氣標(biāo)準(zhǔn)和要求，波音輪胎充氣必須要達(dá)到上限值，要求胎皮翻修廠家改進(jìn)。

3.1.2 檢查標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化

在計(jì)劃性換輪中，工作者發(fā)現(xiàn)輪胎有異常未超標(biāo)會(huì)通報(bào)MCC并在系統(tǒng)中建相關(guān)DE進(jìn)行后續(xù)監(jiān)控。在突發(fā)性換輪中，工作者發(fā)現(xiàn)輪胎有異常已超標(biāo)會(huì)通報(bào)MCC進(jìn)行更換。不同的公司對(duì)于過(guò)站換輪的標(biāo)準(zhǔn)均不同。深圳航空已執(zhí)行過(guò)站改革，依據(jù)機(jī)組外部檢查單執(zhí)行檢查，輪胎見(jiàn)第二層線(xiàn)需更換（外站飛機(jī)可飛回基地更換輪胎）。在AMM中要求輪胎見(jiàn)到胎體簾布層必須更換，胎體簾線(xiàn)層即為第三層線(xiàn)。針對(duì)此種情況，可以修改機(jī)組外部檢查單，對(duì)基地過(guò)站見(jiàn)兩層線(xiàn)的情況，視航班運(yùn)行情況在不超過(guò)3個(gè)起落內(nèi)更換。

3.1.3 MCC決策的優(yōu)化

在收到輪胎異常的情況報(bào)告后，MCC根據(jù)飛機(jī)所在航站的保障能力和過(guò)站的時(shí)間及其該輪胎的異常嚴(yán)重程度來(lái)決策輪胎是否更換和在哪里更換。尤其是針對(duì)計(jì)劃性換輪，在基地發(fā)現(xiàn)有異常但是未超標(biāo)，但是下一個(gè)航段保障能力較差，MCC可以決策在該基地更換輪胎，避免后續(xù)出現(xiàn)AOG保障的風(fēng)險(xiǎn)。并且在不同的維修基地，更換輪子所需要的時(shí)間也有很大差異。MCC可以參照表1各個(gè)維修基地?fù)Q輪所需要的時(shí)間，結(jié)合過(guò)站的時(shí)間來(lái)決策更換的地點(diǎn)。在計(jì)劃性換輪中，MCC在收到報(bào)告后，如果后續(xù)飛往外站，但是在基地時(shí)間充裕，MCC可以決策在基地更換主輪。

3.1.4 檢查時(shí)間的優(yōu)化

在計(jì)劃性換輪中，工作者發(fā)現(xiàn)輪胎有異常未超標(biāo)會(huì)通報(bào)MCC并在系統(tǒng)中建相關(guān)DE進(jìn)行后續(xù)監(jiān)控。在突發(fā)性換輪中，工作者發(fā)現(xiàn)輪胎有異常已超標(biāo)會(huì)通報(bào)MCC進(jìn)行更換。由于人員的不同因素導(dǎo)致發(fā)現(xiàn)的時(shí)間和報(bào)告的時(shí)間各不相同，從而導(dǎo)致過(guò)站的時(shí)間也各不相同。因此，針對(duì)此情況，可以要求如果有輪胎異常，從設(shè)置輪擋后10分鐘之內(nèi)必須通報(bào)到中隊(duì)和MCC。

在現(xiàn)有版本的過(guò)站外部檢查單中，輪胎的檢查在靠后的位置，按照目前的過(guò)站檢查工卡和繞機(jī)檢查路線(xiàn)，無(wú)法在很短時(shí)間內(nèi)完成三個(gè)起落架的檢查，如果輪胎有損傷，基本上需要在一段時(shí)間后才會(huì)上報(bào)給MCC知曉，并且該時(shí)間因人而異。因此建議在過(guò)站機(jī)組外部檢查單首頁(yè)，增加輪胎的初始檢查，以縮短輪胎磨損超標(biāo)的發(fā)現(xiàn)時(shí)間。

表1 維修基地更換主輪時(shí)間表

3.2 過(guò)程優(yōu)化

無(wú)論是計(jì)劃性還是突發(fā)性的換輪，在需要執(zhí)行時(shí)都需要操作者和檢驗(yàn)員去執(zhí)行。在前期準(zhǔn)備的過(guò)程中，人員、工具、航材都是分開(kāi)進(jìn)行，在過(guò)程的優(yōu)化中，人員的熟練度和經(jīng)驗(yàn)是后期培養(yǎng)起來(lái)的，在這里主要是針對(duì)工具和航材兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行優(yōu)化。

3.2.1 工具優(yōu)化

在保障人員和航材的過(guò)程中，一輛皮卡車(chē)只能拖運(yùn)一次。在這個(gè)過(guò)程中，如果出現(xiàn)車(chē)輛保障不及時(shí)等突發(fā)狀況，就會(huì)耗費(fèi)過(guò)多時(shí)間。因此，減少不必要的中間環(huán)節(jié)可以有效的避免風(fēng)險(xiǎn)。專(zhuān)門(mén)的一體式換輪輪車(chē)可以有效的減少中間環(huán)節(jié)，該車(chē)集成了輪車(chē)和千斤頂車(chē)在一起，輪車(chē)?yán)锩姹ＷC不同機(jī)型的不同類(lèi)型輪胎各有一個(gè)，千斤頂車(chē)?yán)锩姹ＷC有一個(gè)千斤頂。每天上班前，由當(dāng)班中隊(duì)?wèi)?yīng)急小組檢查該輪車(chē)內(nèi)航材和千斤頂是否可用，避免了二次運(yùn)輸出現(xiàn)的一些不可控因素，極大的增加了工作效率。

3.2.2 航材優(yōu)化

從下表2中可以看出，現(xiàn)在深航各個(gè)維修基地波音輪子的庫(kù)存基本平均。每個(gè)維修基地的航材庫(kù)存是由深圳本部航材統(tǒng)一調(diào)配，在維修分部并沒(méi)有人負(fù)責(zé)輪胎庫(kù)存的事情。在2017年5月份出現(xiàn)過(guò)西安基地過(guò)站需要更換波音主輪但是本地并沒(méi)有庫(kù)存，最終從深圳發(fā)航材過(guò)去，導(dǎo)致航班超4延誤。出現(xiàn)該情況主要是因?yàn)樵谥苣┥钲诒静空{(diào)配人員遺忘，西安基地并沒(méi)有人負(fù)責(zé)輪胎航材，最終導(dǎo)致事件的發(fā)生。因此，在航材的優(yōu)化上，不僅僅是深圳本部全部負(fù)責(zé)，要建立本部調(diào)配和基地自查相結(jié)合的方式，每個(gè)周五維修基地對(duì)本基地的輪胎庫(kù)存進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)不足或缺失及時(shí)上報(bào)補(bǔ)充。

表2 維修基地現(xiàn)有波音輪胎庫(kù)存

4 結(jié)語(yǔ)

前端的控制和過(guò)程的優(yōu)化，最終的目的都是為了減少過(guò)站換輪導(dǎo)致的航班延誤。優(yōu)化方案需要我們共同去執(zhí)行和遵守，只有嚴(yán)格執(zhí)行，才能達(dá)到目標(biāo)。

[1]Aircraft Maintenance Manual[Z]．Part II．

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A

1671-0711（2017）09（上）-0049-03