劉洋

摘 要：本文從管理層面、管理格局、功能擴(kuò)展、系統(tǒng)設(shè)置等方面對城市軌道交通互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮系統(tǒng)進(jìn)行了深人分析。針對互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運營管理功能擴(kuò)展、網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮系統(tǒng)可能發(fā)生的系統(tǒng)架構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)化調(diào)度指揮面臨的技術(shù)問題、信息安全防護(hù)措施提出了解決方案和建議。

關(guān)鍵詞：互聯(lián)互通；網(wǎng)絡(luò)化；調(diào)度指揮

1互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運營綜合調(diào)度指揮管理模式功能分析

1.1新建路網(wǎng)中心系統(tǒng)應(yīng)具備的功能

（1）列車運行計劃管理功能

由于系統(tǒng)需管理路網(wǎng)內(nèi)不同速度等級的跨線車及各單線車，路網(wǎng)中心計劃編制平臺應(yīng)根據(jù)各線需求，統(tǒng)籌編制路網(wǎng)列車基本開行計劃，重點解決不同速度等級跨線列車在各線的?？康葐栴}，并監(jiān)督計劃執(zhí)行。如果需要計劃協(xié)調(diào)及調(diào)整，路網(wǎng)行車調(diào)度與單線行車調(diào)度之間要對計劃的實施協(xié)調(diào)一致。在運營中輕微晚點，單線行調(diào)解決上報即可；在發(fā)生嚴(yán)重晚點情況下，路網(wǎng)行車調(diào)度牽頭組織各線行調(diào)制定新的運行計劃進(jìn)行調(diào)整或采取變更跨線車進(jìn)路、增停列車等。基本運行計劃編制、調(diào)整、監(jiān)督執(zhí)行是綜合調(diào)度系統(tǒng)核心功能之一，是行調(diào)、電調(diào)、車輛調(diào)等調(diào)度編制相應(yīng)計劃的基礎(chǔ)。

（2）網(wǎng)絡(luò)化運行圖管理功能

路網(wǎng)行車調(diào)度員根據(jù)最終確定的基本計劃，編制路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化基本運行圖（平時、節(jié)假日、特殊情況），重點解決跨線車區(qū)間運行時間、車站停站時間、運行間隔、起始和終到站、時間段等基本數(shù)據(jù)信息，并將運行圖下發(fā)各線，監(jiān)督執(zhí)行，在發(fā)生變化情況下進(jìn)行調(diào)整。

（3）列車運行組織和監(jiān)控功能

監(jiān)視全線在線運行列車狀態(tài)、命令執(zhí)行情況及各系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)，監(jiān)視列車運行實跡，監(jiān)視列車到發(fā)時刻，重點協(xié)調(diào)線網(wǎng)間分界點、銜接站的列車接發(fā)作業(yè)，路網(wǎng)行車組織監(jiān)視是行車調(diào)度核心功能之一。

（4）故障應(yīng)急處理

行車調(diào)度員聯(lián)合路網(wǎng)內(nèi)各有關(guān)的單線調(diào)度，指揮路網(wǎng)內(nèi)故障線路的各專業(yè)對故障情況聯(lián)合處理，同時變更跨故障線路的列車運行計劃和運行圖，實現(xiàn)扣車或變更跨線列車進(jìn)路作業(yè)等，避免事態(tài)擴(kuò)大，協(xié)調(diào)路網(wǎng)多專業(yè)合作應(yīng)急故障處理是核心功能之一。

1.2對單線系統(tǒng)進(jìn)行功能升級

（1）列車運行計劃管理

以往的單一線路列車開行計劃比較簡單，一般不設(shè)置專門的計劃編制平臺，由ATS時刻表編輯器錄入基本信息，ATS系統(tǒng)生成所需列車時刻表。升級改造后，路網(wǎng)間列車對開，首先需明確本線開行跨線列車的需求，并上報路網(wǎng)中心。將路網(wǎng)中心制定的基本計劃（含路網(wǎng)跨線列車）納入本線路行車計劃管理，并制定實施計劃，將實施計劃上傳路網(wǎng)中心，同時通過ATS計算跨線列車的共線運行時刻。

（2）運行圖管理

原由單線調(diào)度員輸入各車區(qū)間運行時間、車站停站時間、運行間隔、起始和終到站、時間段等基本數(shù)據(jù)信息，編制基本列車時刻表和運行圖，升級后需接收路網(wǎng)中心編制的網(wǎng)絡(luò)化運行圖，對本線原列車運行圖進(jìn)行對照調(diào)整，避免跨線車與本線車運行時刻沖突，并可對網(wǎng)絡(luò)化運行圖提出修改建議。

（3）列車運行組織和監(jiān)控

由單線行車調(diào)度監(jiān)控進(jìn)路自動排列，組織和監(jiān)控本線列車運行，監(jiān)視列車到、發(fā)，升級為對跨線車與本線車共線運行進(jìn)行統(tǒng)一管理監(jiān)控。

（4）故障應(yīng)急處理

單線系統(tǒng)開展緊急處理，一般由行車調(diào)度員聯(lián)合各專業(yè)對故障緊急處理，采取扣車、越

站停車等措施避免事態(tài)擴(kuò)大，聯(lián)網(wǎng)運行時，ATS系統(tǒng)應(yīng)采取控制進(jìn)路，禁止跨線車進(jìn)出故障區(qū)段，并向路網(wǎng)中心上傳報警信息，接收路網(wǎng)中心行車調(diào)度員指令。

2需研究解決的關(guān)鍵問題及解決方案

2.1基于網(wǎng)絡(luò)化的列車跨線共線運營組織與管理解決方案

首先，路網(wǎng)中心系統(tǒng)應(yīng)收集各運營線路中心基本開行計劃及開行跨線列車需求，由路網(wǎng)中心系統(tǒng)計劃編制子系統(tǒng)平臺對需求及路網(wǎng)基本數(shù)據(jù)（車輛性能、線路曲線、銜接車站站場布局及道岔側(cè)向速度、列車速度等級、列車控制系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的追蹤間隔時分等）、跨線列車銜接站?？?、越行時分等準(zhǔn)確分析處理，采取優(yōu)化的算法編制出整個路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化跨線運行的基本計劃，其中著重解決跨線列車在不同線路之間的銜接問題，編制的基本計劃是否優(yōu)化衡量的標(biāo)準(zhǔn)為：既能兼顧原線路開行計劃，又保證網(wǎng)絡(luò)化跨線列車的順利開行，同時對原線路運輸組織干擾最小。中心系統(tǒng)在基本計劃的基礎(chǔ)上生成基本時刻表，下發(fā)給各線調(diào)度中心，各線調(diào)度中心按照基本計劃制定本線路的實施計劃，并上報路網(wǎng)中心，路網(wǎng)中心對各線實施計劃統(tǒng)籌調(diào)整確認(rèn)后審批下發(fā)。路網(wǎng)基本計劃的編制需要將車、電、線路、站場等各種基礎(chǔ)條件、限制因素進(jìn)行協(xié)調(diào)，在實際運營過程中需要不斷磨合調(diào)整，是一個需求收集整理、計劃編制完成、行車組織應(yīng)用、計劃調(diào)整及優(yōu)化的過程。

2.2面向網(wǎng)絡(luò)化多專業(yè)聯(lián)合故障救援解決方案

單線多專業(yè)聯(lián)合故障救援方案已經(jīng)較為成熟，采用跨專業(yè)信息共享和協(xié)調(diào)的行車綜合自動化系統(tǒng)—TIAS系統(tǒng)，實現(xiàn)以ATS行車為核心的多專業(yè)多業(yè)務(wù)聯(lián)動，在故障災(zāi)害情況下，各專業(yè)能夠科學(xué)迅速聯(lián)動。而網(wǎng)絡(luò)化運營協(xié)調(diào)組織跨線車的職責(zé)由路網(wǎng)中心系統(tǒng)承擔(dān)。正常情況下，路網(wǎng)中心監(jiān)督、協(xié)調(diào)各線多專業(yè)聯(lián)動保證正常運行。在故障災(zāi)害情況下，行調(diào)在協(xié)調(diào)各專業(yè)調(diào)度上，一方面，需要監(jiān)督、指揮故障線路多專業(yè)的聯(lián)動應(yīng)急處理；另一方面，需要依據(jù)行車調(diào)度變更運行圖，對跨線列車采取扣車、車站調(diào)?；蛘{(diào)整線網(wǎng)間采取運行進(jìn)路安排等措施，直到緊急情況處理完畢，再重新更新計劃安排并發(fā)布新的運行圖。路網(wǎng)中心系統(tǒng)可以延續(xù)單線TIAS的構(gòu)建思路，各線信息及數(shù)據(jù)平臺深度集成，災(zāi)害故障情況下調(diào)度各線各專業(yè)聯(lián)動就更加科學(xué)、迅捷。

2.3基于路網(wǎng)協(xié)同的運輸節(jié)能方案

軌道交通節(jié)能的基本原理是通過優(yōu)化同一供電區(qū)間內(nèi)列車在各個站的發(fā)車時刻、到站時刻，保證列車制動產(chǎn)生再生能量的時間段內(nèi)，有更多的列車處于牽引取電加速狀態(tài)，最大限度地增大多輛列車牽引和制動的重疊時間，以此來提高再生制動能的利用率達(dá)到節(jié)能的目的。路網(wǎng)協(xié)同運輸應(yīng)首先避免由于跨線列車的開行導(dǎo)致單線列車暫?；虼蠓邓伲苊舛嘬囃瑫r啟動加速運行的情況。列車車輛性能、速度等級、列車控制系統(tǒng)直接影響牽引制動時分，要將列車時刻表規(guī)定的運行時間與車載ATO控制曲線結(jié)合，實現(xiàn)單車駕駛曲線優(yōu)化，實現(xiàn)節(jié)能的同時，需從網(wǎng)絡(luò)化運行圖編制層面將不同列車車載ATO所能實現(xiàn)的區(qū)間加速、制動時間作為基本運行圖計算模型的關(guān)鍵輸入?yún)?shù)，計算出線網(wǎng)內(nèi)一個供電區(qū)域內(nèi)多車的加速、制動時間段的最大化重疊，充分提高一個供電區(qū)域內(nèi)多車對制動再生能的利用率，實現(xiàn)最大限度的節(jié)能運輸。

3 結(jié)語：綜上所述，目前國內(nèi)城市軌道交通整體規(guī)模增長迅速，但都是單線建設(shè)、單線運營，且“一線一標(biāo)準(zhǔn)”，各線之間車輛設(shè)備、維修維護(hù)設(shè)施均不通用，乘客只有在換乘站換乘，而互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運營具有提升整體線網(wǎng)運力、優(yōu)化整合維修資源、促進(jìn)裝備利用最大化、降低建設(shè)及維修維護(hù)全生命周期成本、減少乘客換乘、提升乘客滿意度等優(yōu)勢。城市軌道交通到一定規(guī)模后，網(wǎng)絡(luò)化布局互聯(lián)互通是必然選擇。

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