南方周末記者 崔慧瑩 南方周末實習(xí)生 羅逸爵 蔣夢筱

“雙積分”旨在“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”，并消除新能源騙補亂象。

有多位受訪人士擔(dān)心企業(yè)沉淪于積分的“數(shù)字游戲”，達不到節(jié)能減排的要求。

“雙積分”以及其他新能源汽車政策應(yīng)該更著眼于改善空氣質(zhì)量，制定更長遠的目標(biāo)，引導(dǎo)行業(yè)有序、健康地發(fā)展。

南方周末記者 崔慧瑩

南方周末實習(xí)生 羅逸爵 蔣夢筱

被認為傳統(tǒng)能源車和新能源車兩條腿走路的“雙積分”政策靴子終于落地。

2017年9月27日，工信部等五部委頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》將于2018年4月1日起施行。

《辦法》首次將燃料消耗積分與新能源汽車積分并行管理，旨在“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”，并消除新能源騙補亂象。

自一年前征求意見開始，“雙積分”爭議不斷，也引發(fā)新一輪車企合并熱潮，連生產(chǎn)低速純電動的企業(yè)都備受熱捧。2017年8月，福特與眾泰擬組建純電動車合資公司；雷諾日產(chǎn)與東風(fēng)汽車另組一家新能源汽車合資公司；再加上早前戴姆勒入股北汽新能源、大眾牽手江淮，以“積分”為紐帶的新一輪汽車合資熱潮正在上演。

而“雙積分”政策對產(chǎn)業(yè)和環(huán)境的影響，有待進一步考察。

積分替代補貼

中國新能源汽車保有量達109萬輛，已經(jīng)位居世界第一。政府大力補貼之下，卻有企業(yè)偽造虛假材料，騙取財政補貼。在財政部2016年的專項檢查中，通報的5個典型騙補案例共涉及財政補貼資金逾10億元。

2017年7月，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新在新聞發(fā)布會上表示，“雙積分”辦法是替代財政補貼的接續(xù)政策，是中國新能源汽車發(fā)展由導(dǎo)入期進入市場成長期的主要標(biāo)志。

“從總體上看，雙積分肯定是個好政策”。此前的財政補貼只是臨時性的，而“積分的激勵機制可以是長期，現(xiàn)在是第一次制定和執(zhí)行，后續(xù)還可以調(diào)整?！蹦茉椿饡袊煌椖恐魅锡徎勖鞲嬖V南方周末記者。

有觀點認為，“雙積分”政策既充分吸收借鑒了國際先進經(jīng)驗，也充分考慮了我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，將有效促進我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級。

2017年10月18日舉辦的“2017中國國際節(jié)能與新能源汽車展暨節(jié)能與新能源汽車成果展”，也在“雙積分”政策出臺后，對新能源汽車領(lǐng)域前沿技術(shù)進行了集中展示，有的企業(yè)直接將演講題目設(shè)為“‘后補貼時代的機遇與挑戰(zhàn)”。

多家接受采訪的新能源汽車企業(yè)，均表示“對技術(shù)有信心，將充分抓住雙積分政策利好”。另一方面，雙積分也進一步將推行多年但未實質(zhì)“落地”的傳統(tǒng)車油耗管了起來。

“雙積分”實施后，在中國造車、賣車的汽車公司名下都會有兩個年度積分——平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。

對車企來說，積分達標(biāo)像考試一樣。如生產(chǎn)高油耗車型產(chǎn)生負積分后，可以通過生產(chǎn)低油耗車型、新能源汽車以獲得正積分抵消，也可由關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓，或向其他企業(yè)購買。

但按照工信部2017年4月份公布的2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，包括長城汽車、奇瑞捷豹路虎等30家國內(nèi)乘用車企業(yè)平均燃料消耗尚未達標(biāo)；廣汽本田、法拉利等13家進口車企業(yè)也未能達標(biāo)。為獲得“新能源積分”，諸多車企選擇“聯(lián)姻”。

從第一稿開始征求意見時，“雙積分”政策就引起了業(yè)內(nèi)熱議。國際清潔交通委員會(ICCT)高級研究員何卉猶記得，“微信朋友圈里各方意見的討論每天刷屏”。

中汽協(xié)秘書長董揚公開表示，“應(yīng)給予傳統(tǒng)車企更多準(zhǔn)備時間?！?/p>

在2017年1月，中國將“雙積分”政策提交WTO通報后,許多國家和企業(yè)也提出政策延期和降低積分比例的要求。

2017年6月，美國、歐洲、日本和韓國汽車四大汽車制造商行業(yè)協(xié)會聯(lián)合向工信部致信，希望中國政府延遲或放寬“雙積分”政策。德國總理默克爾也親自出面,希望中國政府能將“雙積分”政策延遲到2019年實施。

參考了各方意見，正式出臺的辦法維持2019年、2020年新能源積分比例在10%和12%不變，取消了對2018年的積分指標(biāo)規(guī)定。同時將車企生產(chǎn)量或進口量的門檻從5萬輛降低至3萬輛，把更多中小企業(yè)納入管理中。

改變了什么

盡管有觀點認為車企合資將為消費者帶來更多選擇，但一家知名車企的新能源部門負責(zé)人對南方周末記者表示，這種聯(lián)合是“投機招數(shù)”?！芭c一家做老年代步車的企業(yè)合資，就為了新能源積分嘛。都這么玩，鼓勵發(fā)展新能源車的政策就沒效果了?！?/p>

另有多位受訪人士擔(dān)心企業(yè)沉淪于積分的“數(shù)字游戲”，達不到節(jié)能減排的要求。

能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒亦表示，“畢竟現(xiàn)在新能源的市場份額還不到1%，我們建議兩手抓，也不要放松降低傳統(tǒng)車油耗目標(biāo)的要求?！?/p>

何卉說，國際清潔交通委員會作為交通領(lǐng)域環(huán)境與能源政策的智庫，也對這份征求意見稿提出了意見反饋。其中指出，已經(jīng)頒布實施的第四階段乘用車油耗標(biāo)準(zhǔn)中，已經(jīng)給予了新能源汽車較高的核算倍數(shù)優(yōu)惠。

此番加上雙積分政策對新能源車產(chǎn)量的刺激以及允許企業(yè)購買、使用新能源車積分幫助傳統(tǒng)車油耗達標(biāo)，多重作用下會不同程度地削弱汽車生產(chǎn)企業(yè)改善傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的動力。

將平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合并管理的計算方法也引發(fā)了爭議。

理想情境下，企業(yè)在滿足新能源積分強制目標(biāo)后，會繼續(xù)生產(chǎn)更多、分?jǐn)?shù)更高的新能源汽車。但綜合分析復(fù)雜的積分計算顯示，企業(yè)選擇生產(chǎn)續(xù)航里程低的2分新能源車，是成本低且達標(biāo)容易的“最理想路線”——這對新能源汽車技術(shù)進步同樣不利。

業(yè)內(nèi)普遍認為，雙積分制度對新能源車的發(fā)展是極大的促進，但畢竟目前其占市場的比重較小?！澳懿荒馨央u蛋都放在新能源車這一個籃子里，爭議很大?！痹邶徎勖骺磥恚倪M傳統(tǒng)汽車技術(shù)的努力也不應(yīng)放棄，“還不一定誰能笑到最后”。

南方周末記者采訪了多位專家及車企負責(zé)人，均認同“扣除政府補貼，現(xiàn)階段新能源汽車幾乎無法盈利”。一位不愿透露姓名的國內(nèi)某知名車企的新能源部門負責(zé)人說：“新能源車自身盈利之前，是不可能與傳統(tǒng)車的地位抗衡的?！?/p>

同樣令人擔(dān)憂的還有監(jiān)督及懲罰機制如何落實。

按照“雙積分”政策，對未達標(biāo)的企業(yè)，懲罰機制是暫停達不到積分目標(biāo)的乘用車生產(chǎn)或者進口。

有專家表示，由于企業(yè)提供的都是平均值，查詢某一車型的燃料消耗量十分困難，而“如果不能落實懲罰，標(biāo)準(zhǔn)便形同虛設(shè)”。

而且，不能落實懲罰已有前車之鑒。2014年，工信部出臺了《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，隨“雙積分”出臺，該管理辦法同時廢止。實際上，對于這一項即將失效的老政策，居然“從沒有一家企業(yè)真的受到處罰”。

加州前車之鑒

“不想談‘雙積分了，最后只求政策能出就行?！币晃簧钊?yún)⑴c推進加州零排放政策在中國落地的業(yè)內(nèi)人士婉拒了采訪。

新能源汽車積分的概念，很大程度參考了美國加州空氣清潔委員會的零排放汽車（以下簡稱ZEV）計劃。

2014年9月，中國汽車技術(shù)研究中心與美國加州大學(xué)戴維斯分校合作成立的中美新能源汽車政策實驗室在天津簽署諒解備忘錄。當(dāng)時就有消息稱，發(fā)改委正在研究對新能源車實行積分制度。

根據(jù)ZEV的規(guī)定，企業(yè)必須生產(chǎn)（銷售）一定量的新能源汽車，以滿足政府制定的積分要求。其核心在于，政府并不直接補貼電動汽車制造商，而是通過ZEV積分換算，讓企業(yè)進行積分交易。

安鋒說，早些年，世界純電動汽車領(lǐng)域第一企業(yè)特斯拉也是經(jīng)營艱難。2008年，其出售ZEV積分獲得350萬美元收入，占全年營收的26%。通用、福特等短時間內(nèi)難以達到國家要求的零排放汽車比例，會向特斯拉這樣的企業(yè)購買積分，成本會比交罰款要低。在特斯拉發(fā)展初期，“如果沒這個收益，它很難活下來?！卑蹭h說。

有相關(guān)人士透露，加州空氣資源委員會與發(fā)改委、工信部、相關(guān)研究機構(gòu)先后進行了三四次交流，加州的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次來訪交流，“有關(guān)部門很支持?！痹谧畛醯慕ㄗh中，專家們希望中國的新能源積分“復(fù)制”加州零排放汽車（ZEV）法規(guī)。

1990年，加州設(shè)計了第一階段低排放汽車法規(guī)：1998-2000年每個制造商的零排放汽車銷量應(yīng)達到至少2％，2001-2002年達到5％，2003年以后達到10％。長遠計劃更有雄心，加州曾計劃到2040年在售車輛100%電動化、2050年87%的汽車保有量為電動化。

而實際上，該計劃目標(biāo)被數(shù)次下調(diào)，引入了一些低排放的過渡車型，不斷放寬標(biāo)準(zhǔn)。按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，美國加州計劃到2025年前零排放汽車占所有汽車銷售量的15%，而自2014年以來該份額一直僅在3%徘徊。

另一質(zhì)疑是積分買賣制度。

根據(jù)《財富》雜志2016年的報道，2015年全年，豐田公司在加州總共銷售了270輛零排放汽車和四十萬輛傳統(tǒng)燃油車。這個比例顯然沒有達到空氣資源委員會當(dāng)年所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)。但豐田公司通過向其他公司購買積分的方式來達到空氣資源委員會的標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克已就積分買賣制度提出了自己的不滿。2016年，他在特斯拉內(nèi)部一次關(guān)于上季度財報的遠程會議上表示空氣資源委員會在積分制度上的管理手腕太弱，汽車公司不應(yīng)擁有買賣積分的權(quán)利。

何卉說，加州ZEV政策的初衷是為了解決關(guān)乎本地民生的空氣污染問題，和關(guān)乎全球生態(tài)環(huán)境的溫室效應(yīng)問題。我國空氣污染形勢嚴(yán)峻，雙積分以及其他新能源汽車政策應(yīng)該更著眼于改善空氣質(zhì)量，制定更長遠的目標(biāo)，引導(dǎo)行業(yè)有序、健康地發(fā)展。