鄧濤

令人詬病的機動性

從成本到進度，從重量到技術(shù)，F(xiàn)-35一直在飽受詬病中艱難前行。而在被“吐槽”的諸多問題中，機動性差的缺陷不容忽視。從F-15、F-16時代開始，美國空軍就采納了高低搭配的概念，所以在F-22時代，美國空軍選定洛馬公司F-35作為其低擋搭配。不過，F(xiàn)-35不是僅僅只是F-16的替代。美國海軍的F-18艦載戰(zhàn)斗機需要替代，美國海軍陸戰(zhàn)隊的AV-8B垂直起落戰(zhàn)斗機也需要替代。作為F-16的替代，F(xiàn)-35應(yīng)該簡單、輕巧以適合大量部署，需要具有優(yōu)秀的敏捷性和武器掛載能力，作為F-18的替代，F(xiàn)-35強調(diào)可靠和性能完善以適應(yīng)航母上以一當(dāng)十的特點，需要具有優(yōu)秀的低空低速性能以滿足航母起飛著艦的需要：作為AV-8B的替代，F(xiàn)-35則需要具有垂直/短距起落性能，以在平甲板兩棲作戰(zhàn)艦艇和海軍陸戰(zhàn)隊上陸后的前進基地簡易起降場上使用。這些相互沖突的要求最終令本來以低成本、適度先進和現(xiàn)成技術(shù)為主要特點的F-35陷入了很大的麻煩中——機動性差的問題就是其中最突出的一個。

良好的空戰(zhàn)機動性需要較低的翼載和較高的推重比。較低的翼載意味著有產(chǎn)生較大升力的空間，較大的推重比則意味著較大的剩余推力。較大的升力不僅可以加速爬升，還對水平機動至關(guān)重要。水平機動需要的側(cè)向力主要不是靠扭轉(zhuǎn)機頭指向和改變發(fā)動機的推力軸線實現(xiàn)的，而是靠向橫向壓坡度時升力的水平分量。增加轉(zhuǎn)彎速率需要增大迎角，最大限度地提高升力，但阻力隨迎角急劇增加，只有很大的推力才能保證飛機不至于時失速，這就是推重比對水平機動性的作用。翼載和推重比對水平機動性的作用是如此，翼載和推重比對垂直機動性的作用就更加不言而喻了。

F-35擁有一臺性能強悍無比的發(fā)動機，但即便如此，其推重比依然低于F-15或蘇27。F-35家族中最輕巧的F-35A的推重比也只有0，87，遠遠低于F-15c的1.12和蘇27的1.07，和F-4”鬼怪”式相當(dāng)。最大速度也只有1.6倍聲速，甚至低于F-16和F-18，超聲速巡航更是免談。F-35的問題不僅僅在于推重比不夠大和速度不夠快，還在于過高的翼載。F-35A的翼載高達526千克力/米遠遠高于F-15的357千克力/米2和蘇-27的377千克力/米2，甚至高于專業(yè)對地攻擊的F-105和以“人操火箭”著稱的F-104（前者翼載為452千克力/米2，后者為514千克力/米2）的。作為參照，F(xiàn)-22的推重比至少為1.0g，即使在非加力狀態(tài)，推重比也達0.72，翼載為375千克力/米2。

在時代標準下，F(xiàn)-35機動性顯然差得一塌糊涂，以至于被揶揄為“一塊會飛的電子板磚”。而機動性不足使F-35在和第三代戰(zhàn)斗機（美國現(xiàn)稱第四代）的視距內(nèi)空戰(zhàn)格斗中難以取勝，速度不足使F-35在進入和退出戰(zhàn)斗中缺乏主動權(quán)。所以機動性差，令F-35的空戰(zhàn)能力成為了最大的爭議所在，尤其是相對于第三代戰(zhàn)斗機的優(yōu)越性。雖然一直也有反對觀點認為，作為一款第四代戰(zhàn)斗機（美國現(xiàn)稱第五代），F(xiàn)-35玩得是另外一套游戲規(guī)則，但在空戰(zhàn)中，隱身和優(yōu)秀電子系統(tǒng)帶來的先敵攻擊優(yōu)勢并不可靠。更何況，F(xiàn)-35為了降低成本，只要求前向隱身。先進電子對抗技術(shù)也不是F-35壟斷的，第三代戰(zhàn)斗機也可以通過升級得到?？諔?zhàn)歷史也一再證明，奇跡武器的一擊必殺是靠不住的，較低的推重比和較大的翼載導(dǎo)致的機動性缺陷在空戰(zhàn)中永遠是致命傷。

當(dāng)然，F(xiàn)-35糟糕的機動性是一種復(fù)雜原因?qū)е碌慕Y(jié)果，甚至可以說是一種有意為之的產(chǎn)物。F-35是按隱身戰(zhàn)斗機設(shè)計的，所以必須采用機內(nèi)武器艙，使得機體很是臃腫。為短距起飛一垂直著陸預(yù)留的空間又進一步增大了F-35的機體，這決定了機體的基本尺寸小不了，也使得總重急劇攀升。在第三代重型戰(zhàn)斗機中，F(xiàn)-15c的空重為12700千克，正常起飛重量為20200千克：蘇-27的空重為16380千克，正常起飛重量為23430千克。但F-35A的空重也達到1 3300千克，正常起飛重量則達到22470千克。也就是說，“輕型”的F-35A實際上和重型的F-15C、蘇-27的重量相當(dāng)。也正因為如此，F(xiàn)-35要控制重量和成本的進一步攀升，就只有犧牲推重比和翼載，而無法像F-16那樣通過輕量化來解決問題。更糟糕的是，F(xiàn)-35不佳的機動性不僅僅體現(xiàn)在推重比、翼載和速度上，還體現(xiàn)在機體過載的設(shè)計裕度上——F-35A的機體按照9g過載設(shè)計，F(xiàn)-35C降低到7.5g，F(xiàn)-35B進一步降低到7g。這同樣是為了降低對機體結(jié)構(gòu)強度的要求、避免進一步增重而作出的犧牲，當(dāng)然也對格斗機動性帶來了限制，從而進一步降低了F-35作為一部空戰(zhàn)機器的“成色”。

增加推力這個笨辦法

如何看待F-35“不佳”的空戰(zhàn)性能是一個有意思的話題。盡管洛馬公司和F-35項目辦公室曾聲稱，F(xiàn)-35的作戰(zhàn)效能高于第三代戰(zhàn)斗機至少400%，但對于如何得出這樣的結(jié)論諱莫如深。而美國國內(nèi)對F-35的空戰(zhàn)能力則早就多有批評。蘭德公司的“空戰(zhàn)的過去，現(xiàn)在與未來”報告就指責(zé)F-35“轉(zhuǎn)不動，爬不高，跑不了（can't turn，can'tclimb，can t run）”。不過，作為這種飛機的最大用戶，美國空軍卻對F-35的空戰(zhàn)能力并沒有太多的指責(zé)，因為從一開始美國空軍對F-35的定位是以對地攻擊為主的多用途戰(zhàn)斗機，從來就沒有打算用F-35擔(dān)任國土防空或者攻勢制空的主力。F-22才是干這個的，F(xiàn)-35只是在F-22忙不過來的時候填補二線空缺之用。

值得注意的是，美國空軍用F-15作為主力制空戰(zhàn)斗機，F(xiàn)-16的空戰(zhàn)能力只是在F-15顧不過來時填補戰(zhàn)線空缺之用。對F-22的低檔搭配也是同樣的要求，所以美國空軍需要的是具有F-16空戰(zhàn)能力的F-117，而不是降級版的F-22。事實上，最后美國空軍對JSF的空戰(zhàn)性能要求正是“不低于F-16”。

但對于盟國來說（其實也包括美國海軍），F(xiàn)-35將是制空作戰(zhàn)的主力，空戰(zhàn)能力的重要性甚至超過對地攻擊能力，“不低于F-16”對他們來說只能是一個災(zāi)難。畢竟，不管杜黑或者其他空軍制勝論者怎么說，空軍的首要任務(wù)永遠是奪取天空。只有控制了自己的天空，才能確保不受敵人空襲和自己的有效出動：只有奪取了敵人的天空，才談得上對敵人地面目標的攻擊。所以在普遍裝備第三代戰(zhàn)斗機的情況下，美國盟國需要的不是不亞于第三代戰(zhàn)斗機的空戰(zhàn)能力，而是需要決定性地超過第三代戰(zhàn)斗機的空戰(zhàn)能力。也就是說，F(xiàn)-35必須具有第三代戰(zhàn)斗機經(jīng)過升級也達不到的空戰(zhàn)能力，否則花巨資采購F-35就失去了意義。畢竟F-35的裸機單價超過F/A-18E/F“超級大黃蜂”至少一倍，單機價格節(jié)節(jié)上漲，快要可以與F-22看齊了。endprint

無法滿足盟國的戰(zhàn)術(shù)性能需求不是一個小問題，忽視這一問題是政治上高度不正確的事情。作為有史以來規(guī)模最大的國際軍工合作項目——三型聯(lián)合打擊戰(zhàn)斗機預(yù)計將取代全球至少11個國家、13種機型、近5000架的戰(zhàn)斗機。F-35項目本身的政治屬性甚至超過了其軍事價值，不能獲得F-16那樣的成功意味著美國在政治上要失信于人，更意味著美國在全球的領(lǐng)導(dǎo)能力發(fā)生了動搖，這是不可以接受的。也正因為如此，如何改善F-35的空戰(zhàn)性能，提高其機動性，就成了F-35在下一階段的技術(shù)升級過程中必須要考慮的問題。不過，要改善F-35這樣一架單發(fā)噴氣式戰(zhàn)斗機的機動性，可供選擇的方法不多。

首先來講，對機體進行大幅度重新設(shè)計的可能性是完全不存在的。即便不提時間進度問題，這樣的大改成本將非常驚人。如果機動性指標要大幅度提升，而其他性能又不下降，改進的技術(shù)難度就更大，在預(yù)算緊張的大形勢下顯然無法得到批準。與其耗費巨資炒這盤回鍋肉，不如重起爐灶，研制性能全面優(yōu)于現(xiàn)有F-35的第五代戰(zhàn)術(shù)飛機。

當(dāng)然，如果不對機體進行大幅度重新設(shè)計，那么在現(xiàn)有基礎(chǔ)上繼續(xù)進行減重設(shè)計，似乎也是一個切中要害之舉——畢竟F-35機動性差的根源就是超重。然而，F(xiàn)-35在重量上與F-15達到了一個級別，但在內(nèi)置武器占據(jù)大量空間的情況下基本外形尺寸卻要小于F-15。這意味著機體密度相當(dāng)大，減重挖潛的空間十分有限。事實上，在2004年1月時，F(xiàn)-35飛機增重曾超過1360千克之多。為抵消這多出的重量，洛馬公司甚至于2004年4月提出獎勵措施，任何減重建議有100美元的獎金，減重1磅可得500美元獎金。此后，洛馬公司陸續(xù)收到了超過2000項建議，飛機持續(xù)減重超過1225千克，付出獎金約135萬美元……在如此錙銖必較的壓榨下，現(xiàn)在的F-35是否還有進一步大幅度減重的可能？答案顯而易見。那么如此一來，也就只剩下對發(fā)動機進行增加推力改進這一條路可走了。至于這其中原因非常簡單——在F-35的基本設(shè)計木已成舟的情況下，這是提高機動性最“笨”，但卻最有效的方法。畢竟充沛的動力是機動性的根本。在能夠讓“豬”上天的“蠻力”面前，再巧妙的設(shè)計也只是雕蟲小技罷了。不過問題在于，美國人還能拿得出推力更大的發(fā)動機么？

“百尺竿頭更進一步”的挑戰(zhàn)

增推是解決F-35機動性問題的有效方法，也是相對來講較具可行性的方法，但這同樣意味著一個技術(shù)上的重大挑戰(zhàn)。要知道，“百尺竿頭更進一步”從來都是難上加難的事情。而為了補償不斷攀升的飛機重量，F(xiàn)-35的普惠（PW）公司F135發(fā)動機卻已經(jīng)成為了世界上單臺推力最大的戰(zhàn)斗機發(fā)動機，軍用推力就達125千牛，加力推力更是高達191千牛（另有數(shù)據(jù)為軍用推力111千牛，加力推力178千牛），發(fā)動機自重1701千克，推重比達到11.5，單臺發(fā)動機所產(chǎn)生的推力超過了EF2000“臺風(fēng)”和F/A-18E/F“超級大黃蜂”的兩臺發(fā)動機推力之和。不過即便如此，由于重量和推力水漲船高，仍然造成F-35在今天擁有世界上最為強悍的發(fā)動機但依然推力不足的尷尬。所以，要討論F-35的增堆問題，我們必須先考量現(xiàn)有F135版本的技術(shù)成色——這有助于充份了解“增推”所面臨的技術(shù)難度。

F135實際上是F-22所用的F119發(fā)動機的衍生型號。在JSF項目發(fā)展的過程中，普惠公司基于現(xiàn)役的F119發(fā)動機核心機，經(jīng)過改進研制了“F119-JSF”發(fā)動機驗證機，同時為波音的X-32驗證機和洛克希德一馬丁公司的X-35驗證機提供動力配套。配備X-32的驗證型名為JSF/F119-SE614，配備X-35的驗證型為JSF/F119-SE611。后來，X-35驗證機在JSF項目的競爭中獲勝，與之配套的發(fā)動機自然而然就在JSF/F119-SE611驗證機的基礎(chǔ)上進行發(fā)展，這就有了后來的F135系列發(fā)動機。

F135發(fā)動機于2002年5月成功通過了初步設(shè)計評審，一年之后通過關(guān)鍵設(shè)計評審。2003年9月，首臺生產(chǎn)型F135完成總裝，并于一個月之后開始地面試驗。2003年11月，首臺生產(chǎn)型F135進行了地面加力試驗。2006年3月，首架生產(chǎn)型F135完成了規(guī)定的數(shù)千小時地面靜態(tài)試驗，當(dāng)年10月裝機進行飛行測試并獲得成功。2008年11月，F(xiàn)135-PW-100發(fā)動機首次完成超聲速飛行，最大速度達到馬赫數(shù)1.05。在此后的一年多時間里，F(xiàn)135系列發(fā)動機加大了測試強度，完成了總計超過16000小時的各項地面和飛行測試，并于2010年初正式定型。為了滿足F-35全系列的動力需求，F(xiàn)135也相對應(yīng)發(fā)展處了3種型號，其中分別是用于F-35A的F135-PW-100，用于F-35B的F135-PW-600和用于F-35C的F135-PW-400。

普惠公司在研制F135發(fā)動機的過程中，一直遵循高可靠性兼顧優(yōu)良的可保障性原則。所以F135發(fā)動機盡管核心機部分來自F119——這兩種發(fā)動機的核心機，也就是高壓壓氣機+燃燒室+高壓渦輪的尺寸基本相同，但是其整體結(jié)構(gòu)進行了改進，采用了3級低壓壓氣機、6級高壓壓氣機，短環(huán)形燃燒室，1級高壓渦輪以及兩級低壓渦輪，并配備了英國BAE系統(tǒng)公司研制的全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)（FADEC）。此外，為了提高發(fā)動機的推力，F(xiàn)135增大了涵道比以增加空氣流量，并提高了發(fā)動機的工作溫度。其短環(huán)形燃燒室則采用了高燃油空氣比燃燒室技術(shù)，使得燃燒室在縮短的情況下仍能滿足效率目標。作為一款未來將大量裝備的新一代軍用渦扇發(fā)動機，普惠公司在F135上采用了大量創(chuàng)新設(shè)計，并結(jié)合使用了不少新材料和新工藝。其中發(fā)動機風(fēng)扇采用中等展弦比前掠式葉片、線性摩擦焊、整體葉盤等技術(shù)和工藝，使風(fēng)扇的截面積在增加了近20%的同時，仍保持了高壓縮比、高效率、大喘振余度和輕質(zhì)量。此外，發(fā)動機的高、低渦輪葉片利用新型高溫合金材料鑄造，在使發(fā)動機工作溫度提高約110攝氏度的前提下，具備了更高的使用壽命。顯然，由于大量新技術(shù)和新材料的應(yīng)用，F(xiàn)135在性能上是極為強悍的，是美國航空發(fā)動機工業(yè)“變態(tài)”實力的一種赤裸裸炫耀。要在這樣的一種杰出航空動力成就的基礎(chǔ)上再進行撥高，絕不會是一件輕松的事情。endprint

兩種不同的技術(shù)路線

F-35作為多用途戰(zhàn)斗機，應(yīng)該是很勝任的，爭議更多地是來自對F-35空戰(zhàn)性能的質(zhì)疑，尤其是相對于第三代戰(zhàn)斗機的優(yōu)越性。F-35項目辦公室的一項研究表明，F(xiàn)-35在機動性上若要對三代機擁有“壓倒性”優(yōu)勢，其發(fā)動機推力最低限度至少要增加10%～15%，同時這種推力增加并不應(yīng)以犧牲可靠性、可維護性性能為代價。為了達到這一目標，目前有兩種技術(shù)路線可供選擇。一是重新復(fù)活已經(jīng)下馬的通用電氣（GE）公司F136發(fā)動機，作為F-35實施動力升級方案的技術(shù)基礎(chǔ)：二是在現(xiàn)有F135發(fā)動機的基礎(chǔ)上研制增推型號。這兩種不同的技術(shù)路線各有門道。

F136實際上是通用電氣聯(lián)合英國的羅羅公司，以ATF計劃中落選的YF120為藍本研制的一種衍生型號。YF120是一臺變循環(huán)發(fā)動機，這意味著它在原理上與F-135、F-119這樣的傳統(tǒng)渦風(fēng)發(fā)動機有很大不同。渦扇發(fā)動機在渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)上增加了風(fēng)扇，風(fēng)扇壓縮空氣后，一部分通過核心發(fā)動機，和燃料混合燃燒后，膨脹產(chǎn)生壓力，形成高溫高壓燃氣，向后噴射而出，形成推力另一部分從與核心發(fā)動機同心的環(huán)道繞過核心發(fā)動機，直接和核心發(fā)動機噴出的高溫高壓噴氣混合，形成合成的推力。同心環(huán)道稱為外涵道，核心發(fā)動機就成為內(nèi)涵道，外涵道和內(nèi)涵道的空氣流量之比成為涵道比，也稱流量比或者旁通比。渦槳發(fā)動機相當(dāng)于涵道比無窮大的渦扇發(fā)動機。渦扇發(fā)動機由于外涵道的氣流降低了噴氣的溫度和速度，提高了熱效率，能產(chǎn)生更大的推力和獲得更低的油耗，對于起飛、巡航和亞聲速加速尤其有利。但在超聲速飛行時，即使不考慮渦扇迎風(fēng)阻力較大的問題，降低的噴氣速度也使得有效推力降低。相應(yīng)地，渦噴發(fā)動機在超聲速飛行時占有優(yōu)勢。理想的戰(zhàn)斗機發(fā)動機應(yīng)該在低速時體現(xiàn)渦扇發(fā)動機的特性，在超聲速時體現(xiàn)渦噴發(fā)動機的特性，這就是所謂的變循環(huán)發(fā)動機。YF120正是第一臺實現(xiàn)了這樣理想狀態(tài)的戰(zhàn)斗機發(fā)動機，在低速時相當(dāng)于渦扇發(fā)動機，在高速時相當(dāng)于渦噴發(fā)動機，理念超前，性能先進。雖然YF120的具體技術(shù)指標一直沒有公布過，但一般認為推力、油耗等關(guān)鍵性能優(yōu)于普惠的YF119，而F135正是YF119的衍生原型。

YF120在F-22時代因為技術(shù)上過于超前、風(fēng)險較大而落選。但到了1996年，通用電氣和羅羅公司又以YF120為基礎(chǔ)，開始研發(fā)用于F-35項目的F136。通用電氣的F136在1995年到2009年之間共得到24億美元撥款，其中17億用于2005—2009年的SDD階段。從1997年開始，F(xiàn)136得到全額撥款，進入全速研發(fā)，計劃與普惠的F135形成形成擇優(yōu)采購的格局。在2006年，布什政府提議中止F136的研發(fā)，被美國國會駁回。此后連續(xù)5年，美國國防部每年都要求終止研發(fā)F136，都被美國國會駁回，強令繼續(xù)研發(fā)。在2008年金融危機后，財政拮據(jù)對國防預(yù)算造成空前壓力，奧巴馬和蓋茨都強烈反對繼續(xù)研制F136的計劃，奧巴馬甚至威脅，要是國會強加F136撥款，將否決整個國會撥款案。在2010年和2011年的預(yù)算案中，美國國會終于同意在預(yù)算中取消F136的研發(fā)撥款。美國國防部在2011年4月25日正式中止了F136的研發(fā)。通用電氣和羅羅提出用公司資金繼續(xù)研發(fā)，但2011年12月1日，通用電氣和羅羅聯(lián)合決定停止公司自費研發(fā)。至此，F(xiàn)136已經(jīng)制造了6臺樣機，累計運行了1200小時。

雖然目前的F136已經(jīng)處于下馬狀態(tài)，但重新上馬的呼聲在軍政兩界始終不絕于耳。至于這其中的原因非常簡單。一方面，F(xiàn)136在技術(shù)性能上較之F135有明顯優(yōu)勢，可以同時在渦噴和渦扇之間靈活轉(zhuǎn)換，跨聲速性能與F135相當(dāng)，超聲速性能則大幅提升，能夠支撐起此前無法實現(xiàn)的超聲速巡航能力，這對提高F-35的空戰(zhàn)性能無疑十分重要。另一方面，1999年，美國國防部明確了“直接換裝”的要求，要求F135和F136在外形尺寸和安裝要求上完全統(tǒng)一，STOVL相關(guān)的部分（升力風(fēng)扇、滾轉(zhuǎn)臂噴口、三段式轉(zhuǎn)向噴管、傳動軸和離合器等）在F135和F136之間也是共用的，可以不需更改直接換裝F135或者F136。這顯然意味著將F136用于F-35的動力裝置升級在工程性上不存在任何問題，“換發(fā)”就僅僅是“換發(fā)”。

更何況，除了性能方面的考量外，復(fù)活F136用于F-35的動力裝置升級，不僅有利于充分利用已經(jīng)研發(fā)的先進技術(shù)，促進競爭，也有利于保持航空工業(yè)基礎(chǔ)。在F-16時代，美國空軍在普惠的F100和通用電氣的F110之間鼓勵競爭，引發(fā)了所謂“戰(zhàn)斗機發(fā)動機大戰(zhàn)”。其結(jié)果是兩家的發(fā)動機技術(shù)最后都得益于競爭，而軍方不僅增加了成本控制的選擇，也擴大了技術(shù)基礎(chǔ)。甚至作為第五代有人駕駛戰(zhàn)斗機動力系統(tǒng)的先期型號被提前投入使用，為未來戰(zhàn)術(shù)飛機的發(fā)動機研制和升級做技術(shù)準備。事實上，6年前取消F136的研制，對于制止F-35計劃成本的進一步攀升，其好處雖然不言而喻，但對美國戰(zhàn)斗機技術(shù)的前景卻投下了一抹陰影。20世紀70年代開始的F100與F110的大戰(zhàn)，帶來了美國戰(zhàn)斗機技術(shù)近40年的輝煌。從某種意義上說，F(xiàn)119甚至可算F100的超級大改。而F136被扼殺雖不影響美國發(fā)動機眼下的繼續(xù)輝煌，但光芒暗淡的日子或許就接近了許多。

不過，雖然F136在技術(shù)先進性上擁有優(yōu)勢，恢復(fù)研發(fā)對美國發(fā)動機工業(yè)的整體健康也有利，但技術(shù)風(fēng)險過高的問題仍然存在。這就給在現(xiàn)有F135發(fā)動機的基礎(chǔ)上研制增推型號、用于F-35動力系統(tǒng)升級的方案提供了機會。研制F135的普惠公司是這樣想的也是這樣做的。最近普惠公司就透露，F(xiàn)-35戰(zhàn)斗機使用的F135發(fā)動機即將迎來升級版本，最快能夠在2020年投入生產(chǎn)。這種升級型F135發(fā)動機，主要用來驗證發(fā)動機燃燒室、渦輪等熱端部分采用的一些新技術(shù)。如，提高使用陶瓷基復(fù)合材料的比例，使發(fā)動機高壓渦輪噴嘴前緣能夠承受住超過1648度的高溫；采用“冷卻制冷空氣”的熱管理方法，通過壓氣機氣流降到較低溫度去冷卻發(fā)動機的高壓渦輪級來提高發(fā)動機的總壓比（OPR）：采用全新設(shè)計的行星齒輪減速器等技術(shù)措施，來進一步壓榨其潛能，滿足F-35項目辦公室對于F-35升級型發(fā)動機在推力、燃油效率和熱管理能力的預(yù)期要求。目前的測試結(jié)果是，實施技術(shù)改進后F-35升級型發(fā)動機推力可增加10%（加力推力208千牛），油耗降低6%。此外現(xiàn)有F135發(fā)動機，也可以通過更換部件（壓氣機、燃氣渦輪、冷卻系統(tǒng)）、升級軟件，改進為升級版本。endprint

令人感興趣的是，盡管現(xiàn)在這個被稱為F135“強化選項1.0”

（GrowthOptlon 1.0）的方案還沒有得到美軍的認可，但為了進一步提高方案的吸引力，按普惠公司目前表明的態(tài)度，改進型發(fā)動機的采購價格將與現(xiàn)有F135發(fā)動機保持一致，不會漲價，只是需要支付發(fā)動機改進的相關(guān)研究費用即可。這意味著與F136這樣的跨代發(fā)動機相比，F(xiàn)135“強化選項1.0”不但最大限度地避免了服役初期的故障高發(fā)階段，而且在升級費用上十分低廉，是一種廉價、穩(wěn)妥但又有明顯性能提升方案。此外還需要指出的是，在2016年美軍和普惠、通用各自簽署了價值10億美元AETP計劃合同，目的是由兩家競爭，開發(fā)新一代的發(fā)動機，強化對不同飛行任務(wù)的適應(yīng)能力，獲得高速飛行大推力、低速飛行低油耗的兼得能力。通用公司的新一代發(fā)動機，預(yù)計將在2021年后進行長達5年的運行測試。因此，普惠公司宣布在2020年就能量產(chǎn)F135的改型，很大程度也是針對AETP競爭的時間節(jié)點安排的。因此這個F135改型項目，很大程度上是普惠公司出于強化競爭優(yōu)勢的商業(yè)策略的產(chǎn)物，是普惠公司通過將參與AETP競爭的XA1010發(fā)動機研制過程中得到驗證的部分新技術(shù)拿出來，低成本移植到F135上的結(jié)果。勢在必行的升級

F136方案性能先進，但技術(shù)風(fēng)險高：F135“強化選項1.0”則走的是穩(wěn)妥路線，但性能提升相對有限。如何抉擇是一門藝術(shù)。但無論基于哪方面的考慮，擇其一而盡快付諸實施是勢在必行的事情。至于這其中的原因非常簡單。作為F-22的低檔搭配，本質(zhì)上是一架多用途戰(zhàn)斗機的F-35，其空戰(zhàn)性能是按足夠優(yōu)勢原則設(shè)計的，但在服役后情況卻變化了。戰(zhàn)斗機是用來打仗的，研發(fā)新一代戰(zhàn)斗機首先要確認未來戰(zhàn)爭的性質(zhì)和國家總體戰(zhàn)略意圖。在20世紀90年代F-35的前身JSF計劃啟動的時候，冷戰(zhàn)結(jié)束了，蘇聯(lián)解體，中國崛起還只是一個遙遠的可能性，中國空軍甚至還沒有走出“殲6萬歲”時代。事實上，當(dāng)年西方普遍認為，在蘇東巨變之后，中國變色只是時間問題，而且不會太久。在這樣的大背景和基本判斷下，未來空中戰(zhàn)爭的最大威脅來自“邪惡軸心”國家，裝備水平不超過早期蘇制第三代戰(zhàn)斗機。根據(jù)美國海灣戰(zhàn)爭和以色列歷次中東戰(zhàn)爭經(jīng)驗，“邪惡軸心”國家的一體化防空系統(tǒng)才是更大的威脅，對此隱身和防區(qū)外打擊是最有效的反制手段。正是基于這種判斷，F(xiàn)-35不再像F-22那樣追求壓倒性優(yōu)勢，空戰(zhàn)性能的足夠優(yōu)勢被認為足以應(yīng)對冷戰(zhàn)結(jié)束后的軍事環(huán)境，甚至連F-22的數(shù)量都被削減到187架。

然而后來的歷史證明，美國（及整個西方世界）對中國的基本判斷嚴重錯誤。社會主義的中國不但沒有走蘇東變色的后路，而且迅速崛起。沒有技術(shù)鴻溝是不可逾越的，新興崛起國家更有后發(fā)優(yōu)勢。今天的中國空軍經(jīng)過不懈努力，不僅快速步入三代半戰(zhàn)斗機時代，而且不聲不響地接連推出殲20和殲31兩種具有明顯隱身特征的第四代戰(zhàn)斗機。俄羅斯即便在經(jīng)濟高度困難的情況下，也推出了蘇霍伊T-50戰(zhàn)斗機，其隱身、超聲速巡航和超機動能力引起西方的巨大擔(dān)憂。結(jié)果，由于F-22“過早”停產(chǎn)，F(xiàn)-35的性能突然不夠用了，空戰(zhàn)能力不足的問題一下子突出了出來。在這種發(fā)生嚴重誤判的局面中，盡管F-35木已成舟，但為了確保美國主導(dǎo)的世界秩序，F(xiàn)-35也必須通過重大技術(shù)升級來重建壓倒性的技術(shù)優(yōu)勢。畢竟美國和盟國都已經(jīng)不習(xí)慣以傾國之力搏生存了。

結(jié)語

機動性無疑是F-35最大的一塊短板。戰(zhàn)斗機在其服役生涯中會不斷地進行改進，如F-16從Block 1到Block60，F(xiàn)-22的各個“增量”升級等。一款戰(zhàn)斗機的全部功能，正是在這樣的升級過程中逐步完善的。F-35也是如此?，F(xiàn)在的F-35盡管擁有部分技術(shù)上的壓倒性優(yōu)勢，但卻沒能將這種優(yōu)勢從技術(shù)層面轉(zhuǎn)移到戰(zhàn)術(shù)性能上，這無疑是一種失敗。那么隨著動力系統(tǒng)升級“補丁”的安裝，這種失敗能夠得到彌補嗎？曾經(jīng)“失色”的“閃電”能夠重建起壓倒性優(yōu)勢嗎？讓我們拭目以待。endprint