周穎

C919順利完成了首飛，為中國又增添了一件國之重器，這是同家意志和人民的創(chuàng)造力的最好體現(xiàn)，極大地振奮了國人的民心士氣。今天，筆者帶大家圍繞C919首架機(jī)走一圈，更加直觀仔細(xì)地認(rèn)識我國的大型客機(jī)。

機(jī)頭右側(cè)

由于C919采用了承載式整體風(fēng)擋玻璃，因此C919和波音B787一樣沒有能夠打開的側(cè)舷窗的。而傳統(tǒng)飛機(jī)駕駛艙的打開側(cè)舷窗也是飛行員緊急逃生的出口，像這樣不能打開側(cè)舷窗的飛機(jī)就必須為飛行員專門設(shè)計至少一個應(yīng)急逃生門。圖中右側(cè)的風(fēng)擋上方就是C919的機(jī)組應(yīng)急逃生門。

右邊的機(jī)頭大氣數(shù)據(jù)探頭和左側(cè)一樣，它們有兩個作用：第一是為了安全的備份：第二是為了校準(zhǔn)。之所以需要校準(zhǔn)，是因為飛機(jī)本身有一定的橫向尺寸，當(dāng)飛機(jī)壓坡度側(cè)傾時，就會有一邊的探頭真實高度下降，而另一邊探頭的高度增加，兩邊的探頭測量的數(shù)據(jù)會產(chǎn)生一定的誤差。雖然民航飛機(jī)側(cè)傾角度一般不大，兩邊探頭的高度差很小，但為了更精準(zhǔn)地測量高度，大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)會把兩邊“實際高度”不同探頭測到的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較、加權(quán)，再根據(jù)飛參數(shù)值進(jìn)行綜合評價，從而解算出最精準(zhǔn)的飛行高度——飛行的嚴(yán)謹(jǐn)性由此可見一斑。

左前登機(jī)門

乘客一般都從機(jī)身左側(cè)艙門登機(jī)，專業(yè)叫做登機(jī)門：右側(cè)艙門是為飛機(jī)提供配餐、報刊等機(jī)上用品的，專業(yè)上被稱為勤務(wù)門。因為這些艙門也是應(yīng)急逃生出口，所以所有的門框都會用與機(jī)身顏色有明顯區(qū)別的線條來表示，以幫助救援人員找到這些應(yīng)急出口。我們可以看到，在門的上邊有一根比門寬的“線”。這是一條導(dǎo)流槽，是個很貼心的設(shè)計，如果遇到下雨，雨水就會從導(dǎo)流槽向門的兩側(cè)分流，而不會讓您穿越“水簾洞”。

艙門開啟

C91 9成功首飛落地后，試飛工程師馬菲第一個打開左前登機(jī)門，隨后首飛機(jī)長蔡俊從容步出機(jī)艙。C919艙門的開啟是將門把手向上提起開鎖，直接向外向前平推/拉開就可以將門打開并鎖住，與空客飛機(jī)的設(shè)計類似。

前機(jī)身背部

C919的前機(jī)身背部，有若干神秘的天線和探頭，從左到右分別是：空中防撞系統(tǒng)（TCAS）天線、風(fēng)標(biāo)式側(cè)滑傳感器、TCAS天線、機(jī)身上部防撞燈、刀型甚高頻（VHF）通信天線。其中風(fēng)標(biāo)式側(cè)滑傳感器僅在首架機(jī)和部分試飛型C919飛機(jī)上有，以后正式生產(chǎn)型是沒有的。

在材料使用上，C919以第三代鋁鋰合金、復(fù)合材料為代表的先進(jìn)材料首次在國產(chǎn)民機(jī)大規(guī)模應(yīng)用，使用量占C919飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的26.2%。先進(jìn)鋁鋰合金的應(yīng)用，屬國內(nèi)首次。通過大量的研發(fā)和驗證試驗，建立了鋁鋰合金的材料規(guī)范體系、設(shè)計許用值體系和制作工藝規(guī)范體系。C919的機(jī)身蒙皮、長桁、地板梁結(jié)構(gòu)上應(yīng)用第三代鋁鋰合金，用量達(dá)到機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的7.4%。

艙門內(nèi)側(cè)及右側(cè)

首飛的這架C919并不是交付運營商的完整飛機(jī)。仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)登機(jī)門內(nèi)的艙內(nèi)壁板上還有白色的線束圍起來預(yù)留的位置。這里將會安裝乘務(wù)員使用的客艙綜合服務(wù)顯示控制器。通過這種大屏母觸摸式顯示器，乘務(wù)員可以集中控制客艙燈光、播放音樂和錄像、檢查飛機(jī)飲用水和廢水的勤務(wù)狀態(tài)、微調(diào)客艙溫度等工作。

艙門右側(cè)機(jī)身從上到右下依次有4個探頭，分別是全靜壓探頭、大氣總溫探頭和兩個迎角傳感器。前兩個探頭與機(jī)頭兩邊的一樣，但并非C919的標(biāo)準(zhǔn)配置探頭。因為這是第一架實現(xiàn)飛行狀態(tài)的C919，需要通過多種方式來測量與飛行密切相關(guān)的重要大氣數(shù)據(jù)。這里的全靜壓探頭和大氣總溫探頭，是為安裝在機(jī)身里面的測試設(shè)備提供數(shù)據(jù)的。該設(shè)備會實時記錄和向地面回傳數(shù)據(jù)。首飛機(jī)組還有手持式GPS來測量空速。C919首飛時，技術(shù)人員會通過手持GPS、飛機(jī)自身傳感器、地面遙測等多途徑獲取空速數(shù)據(jù)，以避免飛機(jī)自身空速測量系統(tǒng)發(fā)生異常而導(dǎo)致嚴(yán)重后果。以后C919進(jìn)入型號合格審定試飛時，還有可能在機(jī)頭雷達(dá)罩上安裝一根較長的空速管以校準(zhǔn)空速。這些額外的探測裝置在正常的生產(chǎn)交付型號中會被取消。另外，包括兩個迎角傳感器在內(nèi)的探頭并不水平向前，而是向下偏斜。這是為了在較大迎角飛行時，探頭最大限度地指向順氣流方向，測量的數(shù)據(jù)盡可能準(zhǔn)確。

左側(cè)CFM LEAP-x1C渦扇發(fā)動機(jī)

C919的心臟是由著名的航空發(fā)動機(jī)廠商CFM公司生產(chǎn)的LEAP-X1c發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)的整流罩上看到CFM的商標(biāo)和LEAP的標(biāo)識。發(fā)動機(jī)的后部還畫有發(fā)動機(jī)進(jìn)排氣危險區(qū)域標(biāo)示——這是強制涂裝，世界上每架民航飛機(jī)的每臺發(fā)動機(jī)上都有，不過，這和乘客關(guān)系不大，主要是給地面機(jī)務(wù)工程師看的，防止他們受到傷害。

衍生自世界最暢銷的CFM56系列發(fā)動機(jī)的這款大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，采用了大量應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)，使得發(fā)動機(jī)綜合性能大幅提升、利用成熟發(fā)動機(jī)進(jìn)一步發(fā)展升級也極大地降低了研發(fā)成本和技術(shù)風(fēng)險，更好地滿足了客戶的經(jīng)濟(jì)需求和環(huán)保要求。與CFM56系列標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)相比，LEAP-X1C發(fā)動機(jī)燃油消耗可減少16%，二氧化碳排放量可減少12%，氮氧化物排放量比國際民航組織規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)低50%，且更為安靜。是中國的C919選用的唯一國外動力裝置。

CFM56系列發(fā)動機(jī)安裝在空客A320系列飛機(jī)和波音737系列飛機(jī)上，而其發(fā)展型號LEAP系列發(fā)動機(jī)也針對空客、波音和中國商飛開發(fā)了不同的改型，分為X1A（專門配屬空客A320NEO，單臺起飛推力32900磅力，折合14.92噸力）、X1B（專門配屬波音B737MAX，單臺起飛推力28000磅力，折合12.7噸力）和X1C（專門配屬中國商飛C919，單臺起飛推力30000磅力，折合13.6噸力）三大系列。C919使用國際上成熟可靠的貨架產(chǎn)品，可以降低研發(fā)風(fēng)險，為后續(xù)適航取證鋪平道路。當(dāng)然，也希望國產(chǎn)的民用航空發(fā)動機(jī)能夠盡快裝備使用。

C919一共安裝了兩臺LEAP-X1C渦扇發(fā)動機(jī)，通過吊架系統(tǒng)吊裝在機(jī)翼下方。C919的發(fā)動機(jī)與機(jī)身之間的吊架采用了IPS（推進(jìn)系統(tǒng)一體化）設(shè)計技術(shù)，使得氣動損失降低，減小了結(jié)構(gòu)重量。采用翼吊發(fā)動機(jī)設(shè)計有如下好處：1，發(fā)動機(jī)距離地面近，維護(hù)方便，絕大部分日常維護(hù)我們技術(shù)工程師站在地上就可以完成，個別高的地方拉一個小梯子就可以接近。2，發(fā)動機(jī)安裝的位置比機(jī)翼里油箱的位置低，即使全部燃油泵都不工作，發(fā)動機(jī)也有重力供油作為備份從而確保安全。3，發(fā)動機(jī)裝在機(jī)翼下方，進(jìn)一步遠(yuǎn)離機(jī)身，機(jī)翼的本身還可以有效遮蔽發(fā)動機(jī)的噪聲，從而讓客艙環(huán)境更舒適。4，發(fā)動機(jī)本身的重量也能抵消飛機(jī)機(jī)翼的升力對機(jī)翼結(jié)構(gòu)的一部分彎矩，這一點作用和機(jī)翼燃油箱是類似的。endprint

LEAP-X1C發(fā)動機(jī)正面

從正面可以很清楚地看到風(fēng)扇進(jìn)氣整流錐上的防鳥擊螺旋。這個螺旋隨著發(fā)動機(jī)的旋轉(zhuǎn)而變成閃爍的圖案，可以有效嚇阻低空飛行的鳥類。LEAP-X1C風(fēng)扇為18片3D碳纖維樹脂氧化復(fù)合材料樹脂傳遞模塑成型（RTM）寬弦葉片，S型的風(fēng)扇葉片前緣有鈦合金材料包裹增加強度。每片風(fēng)扇葉片使用的碳纖維連接起來長達(dá)322千米?？窗桑娇瞻l(fā)動機(jī)的風(fēng)扇葉片充滿著工業(yè)之美，如果說飛機(jī)是一個國家的工業(yè)之冠的話，航空發(fā)動機(jī)無疑是這頂王冠上最璀璨奪目的那塊寶石。在挖掘打磨這顆寶石的征途上，我們還要繼續(xù)努力啊。

右側(cè)發(fā)動機(jī)正面

從正面看C919右側(cè)發(fā)動機(jī)短艙，發(fā)動機(jī)本體幾乎可以看作是軸對稱圓柱體，它要為飛機(jī)提供前進(jìn)的推力，這是發(fā)動機(jī)提供的一次能源。除此之外，它還要通過發(fā)電機(jī)為飛機(jī)提供電源、通過發(fā)動機(jī)驅(qū)動的液壓泵為飛機(jī)提供液壓、通過發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)部件為飛機(jī)的空調(diào)等多個系統(tǒng)提供壓縮空氣等這些二次能源。因此，需要有傳動和降速的附件齒輪箱，并連接液壓泵、發(fā)電機(jī)、滑油泵諸多附件，以及發(fā)動機(jī)正常運行所需的電子發(fā)動機(jī)控制器、滑油箱、防冰管，起動引氣管等。所以這些設(shè)備和附件都安裝在發(fā)動機(jī)外部，由發(fā)動機(jī)短艙把它們包裹起來。圖中主起落架前方機(jī)翼下表面安裝的橘紅色設(shè)備是攝像頭，就是為了觀察主起落架工作狀態(tài)的，正式交付C919上沒有這個攝像頭。

融合式翼梢小翼

C919翼尖的融合式翼梢小翼是為了降低翼尖的渦流。彎曲的融合小翼可以讓C919減小約2%的誘導(dǎo)阻力。別小看這2%，每年可為航空公司節(jié)約以百萬元計的燃油。小翼的后面為靜電放電刷。飛機(jī)在飛行時會和空氣摩擦積累電荷，需要這些放電刷隨時將機(jī)身上積累的靜電釋放出去。小翼的前面是航行燈和頻閃燈，航行燈在整架飛機(jī)上的布置是左紅右綠尾白，可以幫助人們在夜間有效識別航空器的相對位置。紅色的航行燈表明這是左翼尖的翼梢小翼。請注意，C919的航行燈使用了壽命較長LED光源（據(jù)2016年珠海航展采訪中航上電蒲董事長得知，未來航空用LED光源將被激光光源所取代——編者注）。

左翼外段

緊挨著翼梢小翼的外側(cè)翼段后緣為副翼（紅圈內(nèi)），是飛機(jī)的主要操縱面之一。副翼的后緣有5根放電刷。一般而言，副翼運行動作是差動的——也就是一邊上升一邊就下降，它的差動改變了兩側(cè)機(jī)翼外側(cè)彎曲的程度，從而改變了兩邊機(jī)翼外側(cè)升力的大小——借此實現(xiàn)了飛機(jī)橫向滾轉(zhuǎn)操縱，就是我們常說的飛機(jī)壓坡度。

機(jī)翼前緣為放下的前緣縫翼（藍(lán)色方框內(nèi)）。前緣縫翼是飛機(jī)的一種升裝置，它可以幫助飛機(jī)在起飛或者降落時增加升力，讓飛機(jī)更快地起飛或者更低速的降落。在專業(yè)上講它可以通過前伸、開縫、增加機(jī)翼的面積和彎度來顯著增加升力，增加臨界迎角，有效防止失速。

左翼內(nèi)段

C919左側(cè)機(jī)翼內(nèi)段，前面是縫翼，后面黃框內(nèi)彎曲向下偏轉(zhuǎn)的是位于機(jī)翼后緣、內(nèi)側(cè)的襟翼。襟翼也是升裝置，屬于次要操縱面。和副翼的差動運行不一樣，襟翼一般它只能兩側(cè)同步向下偏轉(zhuǎn)，不能向上偏轉(zhuǎn)（很多戰(zhàn)斗機(jī)或者有些民航飛機(jī)有襟副翼飛控系統(tǒng)，這是把襟翼和副翼功能結(jié)合在一起了，襟副翼就能實現(xiàn)既同時向下偏轉(zhuǎn)又雙側(cè)差動控制的運動）。圖中可殲C919的襟翼是向后并向下偏轉(zhuǎn)，有一條明顯的開縫，增加機(jī)翼面積同時還增加機(jī)翼彎曲程度。這樣的單塊結(jié)構(gòu)襟翼不僅制造控制簡單，結(jié)構(gòu)還輕巧?？罩锌蛙嘇320也采用了類似結(jié)構(gòu)的襟翼。襟翼下表面為容納運行控制機(jī)構(gòu)的整流罩，這樣的設(shè)計符合面積率的氣動修型，它在航空界還有個比較有意思的名字——“庫其曼胡蘿卜。

機(jī)翼下表面的B-001A為飛機(jī)國籍登記和注冊號。不知是否為巧合，C919的注冊號和前不久下水的第一艘國產(chǎn)航母都是001A。B是國籍標(biāo)志，是國際上指定分配給中國的無線電聯(lián)絡(luò)代碼。需要特別說明的是，不論是大陸、香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)還是寶島臺灣，民用飛機(jī)的國籍標(biāo)志全部都是B。

國籍標(biāo)志和注冊號之間橢圓形的蓋板是機(jī)翼燃油箱的檢查蓋板。燃油裝在機(jī)翼里面的優(yōu)點為：盡可能地利用飛機(jī)上空間；在飛行中燃油的重力可以抵消機(jī)翼的升力對翼根造成的彎矩，使得結(jié)構(gòu)受力上更均衡：降低采用下單翼飛機(jī)的整機(jī)重心，讓飛機(jī)更穩(wěn)定。

C919在中央翼緣條、發(fā)動機(jī)吊掛、球面框緣條、襟縫翼滑軌、垂尾對接接頭等部位應(yīng)用鈦合金，用量達(dá)到機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的7.3%。鈦合金有強度高、耐高溫、耐腐蝕等優(yōu)異性能。

輔助動力裝置

C919的輔助動力裝置（APU）安裝在尾錐里面。尾錐最后方深色部分的圓孔是排氣孔，垂尾根部向上打開約45度的小門就是APU的進(jìn)氣門。APU是一個小小的渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，使用和主發(fā)動機(jī)同樣的燃油。APU主要是提供電力和壓縮空氣。電力用于給飛機(jī)系統(tǒng)供給115伏、400赫（茲）的三相交流電，而壓縮空氣可以用于起動發(fā)動機(jī)，也可以用于帶動空調(diào)。這樣C919的發(fā)動機(jī)未起動時，客艙環(huán)境依然舒適怡人，整架飛機(jī)有足夠的電力供應(yīng)，也進(jìn)一步減少了對地面設(shè)備的依賴。一般來說，當(dāng)主發(fā)動機(jī)起動后，飛機(jī)上所需要的電力氣源供應(yīng)就由主發(fā)動機(jī)來產(chǎn)生，此時APU可以關(guān)閉。如果C919在高原機(jī)場運行，APU還可以在起飛的時候繼續(xù)為飛機(jī)提供空調(diào)，從而減少主發(fā)動機(jī)的引氣損失，讓飛機(jī)更安全地起飛。

乘坐航班時，如果在發(fā)動機(jī)氣動時發(fā)現(xiàn)空調(diào)好像變小了或者沒風(fēng)了，這表明APU引出的壓縮空氣都被用于起動發(fā)動機(jī)了。當(dāng)發(fā)動機(jī)完成后，舒爽的空調(diào)氣就又會來了。

尾翼

C919的垂直尾翼和水平尾翼，它們分別由固定的垂直安定面+方向舵和可以改變安裝角的水平安定面+升降舵構(gòu)成。方向舵、升降舵和前文所述副翼一起構(gòu)成了C919的主要操縱面，而襟翼、縫翼、擾流板則是飛機(jī)的次要操縱面。

升降舵用于控制飛機(jī)俯仰操作——就是控制飛機(jī)抬頭爬升還是低頭下降。雖然方向舵名義上是用來控制飛機(jī)航向的，但實際上飛行中飛機(jī)轉(zhuǎn)向是依靠副翼和升降舵的聯(lián)合操縱來實現(xiàn)的。方向舵主要作用，是在轉(zhuǎn)彎時協(xié)調(diào)防止出現(xiàn)向外或者內(nèi)的側(cè)滑，或在平飛時修正航向和風(fēng)偏。endprint

注意小圖紅圈處的幾個紅點是水平安定面的安裝角變化范圍。C919采用了干線民航客機(jī)主流的氣動布局，因此飛行中水平安定面可以實時改變安裝角，以配平由于飛機(jī)氣動中心和重心改變所帶來的俯仰力矩，減輕升降舵的操縱負(fù)荷。

圖中可見垂尾下方的機(jī)尾側(cè)面有個明顯的平面。這一是為了可調(diào)安定面和舵面偏轉(zhuǎn)時不要出現(xiàn)明顯的縫隙，保證運行時氣動平滑性：二是對機(jī)尾進(jìn)行的氣動修型，以獲得明顯的減阻效果。C919采用了機(jī)頭一風(fēng)擋整體平滑過渡、機(jī)尾氣動修型、融合式小翼、IPS一體化推進(jìn)系統(tǒng)和超臨界機(jī)翼，整體氣動優(yōu)化比傳統(tǒng)民航飛機(jī)減少了5%的阻力，可為航空公司帶來很好的經(jīng)濟(jì)效益。

左側(cè)主起落架

C919的主起落架，圖中可見承力支柱/緩沖支柱外筒、收放機(jī)構(gòu)、雙機(jī)輪，以及在其上排列有序的管路和導(dǎo)線，包括剎車液壓管，輪速、胎壓、剎車壓力以及空/地邏輯傳感導(dǎo)線等。C919首架機(jī)的起落架輪胎是沒有內(nèi)胎的，機(jī)輪剎車為碳素多盤式剎車，重量更輕，剎車效能更強。順便提一下，飛機(jī)的機(jī)輪一般是沒有動力的，完全依靠發(fā)動機(jī)推力/螺旋槳拉力或者車輛牽引在地面移動，而且只有主起落架上有剎車系統(tǒng)。

主起落架艙

C919主起落架艙中排列整齊的銀色管路，是飛控系統(tǒng)的舵面液壓管（藍(lán)色方框）。采用全電傳操縱的C919取消了復(fù)雜的操縱索系或者傳動連桿，全部舵面是由液壓系統(tǒng)驅(qū)動。這樣不僅降低了飛控系統(tǒng)重量，同時減少了很多運行機(jī)構(gòu)，大大提升了操縱效率和可靠性。為適應(yīng)起落架艙較為惡劣工作環(huán)境的結(jié)構(gòu)防腐要求，艙內(nèi)涂布了淡黃色水置換型防腐劑。

C919為了降低阻力，盡可能減少開口的大小。起落架區(qū)域也是如此設(shè)計的。起落架上的板（左側(cè)紅圈）是起落架艙的蓋板，當(dāng)起落架收起后，蓋板和旁邊的起落架艙門一起將起落架艙口封閉起來，與機(jī)翼下表面融合成為完整的氣動面。C919的機(jī)身下部也有巨大的起落架艙門（右側(cè)紅圈）。這個門是為了起落架機(jī)輪進(jìn)出起落架艙而設(shè)計的，只在起落架收放的瞬間打開。當(dāng)起落架收起或者放下鎖定后，它會關(guān)閉與機(jī)腹貼合，最大限度地平順氣流，減小阻力。

C919的液壓系統(tǒng)獨創(chuàng)性地引入了高壓液壓系統(tǒng)，正常工作壓力達(dá)到了5000磅力/英寸2（351，5千克力/厘米2），與傳統(tǒng)的3000磅力/英寸2（2110千克力/厘米2）的液壓系統(tǒng)相比，可以用更小尺寸的液壓管路，小直徑管路在液壓系統(tǒng)上可節(jié)省很多重量。這也是未來民航客機(jī)液壓系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

C919展示樣機(jī)的駕駛艙

C919的人機(jī)界面是相當(dāng)優(yōu)秀的。駕駛艙采用雙人駕駛體制，配備觀察員一名，這也是目前主流民航干線客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)人力配置。整個駕駛艙的布局非常簡潔、信息顯示高效，配置5塊大屏幕寬視場液晶彩色顯示器來綜合顯示各項航姿、導(dǎo)航、發(fā)動機(jī)和分系統(tǒng)指示、檢查單等信息。這些綜合航電顯示器采用四上一下布局，5塊顯示屏幕硬件規(guī)格完全一致，不僅硬件上可以互相替換，其各自顯示信息可以根據(jù)飛行員指令任意切換或者由計算機(jī)控制自動切換。在正副駕駛員的兩側(cè)還配備了兩塊稍小的彩色液晶顯示器，這是C919為飛行員貼心設(shè)計的電子飛行包（EFB）。這個電子飛行包避免了飛行人員攜帶沉重的紙質(zhì)飛行手冊，用顯示器來給飛行員提供各種需要的航行資料信息。為了方便飛行，C919在正副駕駛位置都布置了平視顯示指引系統(tǒng)（HUG），非常類似戰(zhàn)斗機(jī)的平視顯示器（HUD），也可以理解為民機(jī)版的平視顯示器。它把最重要的飛行數(shù)據(jù)信息以及自動駕駛系統(tǒng)中的飛行指引符號投射到飛行員面前的平板玻璃上，這樣飛行員可以不用低頭看顯示器了。所有的字符和圖案成像于無窮遠(yuǎn)處，在觀察外界環(huán)境的同時直接讀取實時飛參信息，避免了飛行員眼睛焦距在遠(yuǎn)近距離上頻繁轉(zhuǎn)換而導(dǎo)致的疲勞。該系統(tǒng)在飛行中最重要的進(jìn)近落地階段，特別是夜間落地時，可幫助飛行員有效地安全操控飛機(jī)。

C919采用側(cè)桿正桿操縱系統(tǒng)，側(cè)桿系統(tǒng)解放了飛行員面前的空間，有效緩解了飛行人員飛行時勤務(wù)壓力。正桿系統(tǒng)也可以給飛行員更好的桿中立位置感覺。C910配備了包線保護(hù)功能的4余度數(shù)字電傳飛控系統(tǒng)。這套飛控系統(tǒng)非常高效，并應(yīng)用了主動控制技術(shù)。首飛視頻中可以看到機(jī)長也多次在空中“松桿”，可見飛機(jī)操穩(wěn)特性極佳。而且因為是電傳操縱，操縱桿上的鉸鏈力矩是很小的，即使是女飛行員也一樣輕松操作，這對于航空公司的機(jī)組限制也降低很多。

C919展示樣機(jī)客艙

C919客艙全長1146英寸（29.1米），可以根據(jù)客戶要求選擇全經(jīng)濟(jì)級、混合級、高密度級3種客艙布置構(gòu)型，為全系單通道。全經(jīng)濟(jì)級168座，排距32英寸（0.8米）：混合級158座，其中公務(wù)艙2排8座，排距36英寸（0.91米），經(jīng)濟(jì)艙1 50座，排距32英寸（0.8米）；高密度級174座，排距30英寸（0.76米），公務(wù)艙為2+2座，經(jīng)濟(jì)艙是3+3座布局。

現(xiàn)在乘坐民航班機(jī)都能自己選擇座位。一般而言，乘客在選擇座位的時候都會選擇靠窗（視野好，看飛行風(fēng)景或者拍風(fēng)景照）或者靠過道（相對寬敞，起身活動方便）。中間座位有很強的被擠壓的感覺，因而不受乘客歡迎。且市場上主流的民航干支線飛機(jī)同級別座位是同樣寬度，這樣就導(dǎo)致更沒有人愿意主動選擇中間座位。而C919不僅在靠窗和靠過道的座椅選用了比常規(guī)的17英寸座椅（43.18厘米）更寬的18英寸（45.72厘米）寬座椅，對于3座聯(lián)排的中間座椅更是加寬到了19英寸（48.26厘米）。別小看這幾厘米，立刻就讓乘客特別是中間乘客的“甬道效應(yīng)”大大緩解。

從展示樣機(jī)客艙來看，C919的每位乘客都有獨立的娛樂系統(tǒng)，可以在飛行中自由選擇喜歡的娛樂內(nèi)容。這些措施也是C919在客艙舒適性上以人為本設(shè)計理念的具體體現(xiàn)。不僅座椅加寬，客艙選擇先進(jìn)的緩降下翻式行李架，這樣可以在保證足夠行李載荷的情況下讓旅客的頭部空間更寬敞，機(jī)身空間利用率更高。客艙舷窗數(shù)量更多，面積更大?？团摕艄馕籐ED光源，可以中央統(tǒng)一調(diào)控，也可旅客自行調(diào)節(jié)。燈光明暗變化過渡柔和，燈光整體色彩可根據(jù)不同飛行環(huán)境需要由乘務(wù)員進(jìn)行調(diào)節(jié)。這些細(xì)節(jié)無一不體現(xiàn)了中國商飛的誠意和對航空市場服務(wù)特點的尊重，相信能夠打動運營商、飛行員和旅客了。endprint

右后側(cè)勤務(wù)門

在右后側(cè)勤務(wù)門的下方偏右處有個帶兩片柵門的開口，這被稱為外流活門，是飛機(jī)客艙環(huán)境控制的一個重要的設(shè)備。飛機(jī)的空調(diào)除了溫度調(diào)節(jié)和冷卻設(shè)備外，還有一個最重要作業(yè)，就是對機(jī)艙進(jìn)行增壓。人類習(xí)慣了地表的大氣壓力，而隨著高度的增加，氣壓就會很快下降。比如在C919的巡航高度，外界環(huán)境氣壓大致相當(dāng)與海平面的三分之一。所以，為了防止機(jī)上人員因低壓缺氧感到不適，就必須為整個機(jī)艙進(jìn)行增壓。調(diào)溫、冷卻和增壓統(tǒng)稱為環(huán)境控制。雖然飛機(jī)的座艙是增壓艙，但實際上飛機(jī)的機(jī)艙并不是絕對密封的。這個外流活門用來對機(jī)艙的壓力進(jìn)行控制的。在地面的時候它全打開，機(jī)艙與外界環(huán)境相連通，壓力一致，避免出現(xiàn)艙門打不開或關(guān)不上的尷尬場面：當(dāng)飛機(jī)準(zhǔn)備起飛時活門開始關(guān)閉，并隨著機(jī)艙壓力以及飛行高度的增加逐漸關(guān)小。飛機(jī)空調(diào)裝置與外流活門的密切配合，讓機(jī)艙環(huán)境壓力始終保持在乘客感覺舒適的范圍，同時保持艙內(nèi)空氣的新鮮。飛機(jī)的空調(diào)非常高效，保證每兩分鐘就將機(jī)艙里的空氣全部更換一遍，比手術(shù)室的國家標(biāo)準(zhǔn)換氣速度還要高。

左側(cè)機(jī)身中部應(yīng)急出口

C919的應(yīng)急出口總共有9個，駕駛艙1個，客艙8個。圖中可見在左翼位置的機(jī)身上的兩個應(yīng)急出口。這些應(yīng)急出口可以保證在緊急情況下所有乘客90秒內(nèi)全部撤離飛機(jī)。當(dāng)然，除了機(jī)身左右的前后登機(jī)門和前后勤務(wù)門經(jīng)常打開，其他的都不能隨意亂動。而且所有的門都不能隨意開啟，除非已得到援權(quán)并進(jìn)行了一些隔離手段。否則，一開門就會釋放應(yīng)急滑梯。所有的應(yīng)急出口都會傭與機(jī)身明顯有差異的顏色進(jìn)行涂裝，確保有效的救援識別。

前后貨艙門

C919的機(jī)腹貨艙前后各一個艙門，均為向外打開，里面可以裝得下LD-3準(zhǔn)集航空標(biāo)裝箱。機(jī)腹貨艙的設(shè)計可以極大地增加航空公司的贏利能力?？蜋C(jī)在運輸旅客的同時，還可同機(jī)運輸托運行李，以及同樣目的地的快遞、鮮活產(chǎn)品等貨物。

前貨艙門右邊還有個小艙門，這里是C919的設(shè)備中心，機(jī)載計算機(jī)等設(shè)備都放在這里，是飛機(jī)的各個系統(tǒng)的控制大腦安裝區(qū)域。

前起落架

圖為掛著黃色的飛機(jī)牽引桿的C919前起落架。前起落架具有轉(zhuǎn)向功能，這樣在地面滑跑時，駕駛員可以更靈活地控制飛機(jī)的方向。前起落架前方的機(jī)身下表面，有一個橘黃色的攝像頭，是專門用來觀察起落架的工作狀況的。這個是非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備，不會出現(xiàn)在以后正式交付的C919上。

前起落架前方機(jī)頭下部紅圈處，是C919的沖壓渦輪艙門。沖壓渦輪就相當(dāng)于一臺風(fēng)力發(fā)電機(jī)，是一項保障安全的措施。當(dāng)飛行中出現(xiàn)兩發(fā)失效時，這臺沖壓渦輪就可以放出來，利用氣流吹動渦輪發(fā)電，直接為飛機(jī)提供寶貴的應(yīng)急電力。電力除供應(yīng)保障飛行安全的關(guān)鍵電子設(shè)備外，還可帶動液壓泵，以保證飛機(jī)的操縱系統(tǒng)還能有效工作。沖壓渦輪一般只能單向操作，一旦放出在空中是不能收回的，只有回到地面才能重新收艙門內(nèi)。endprint