王艷鋒

(武漢交通職業(yè)學(xué)院，湖北 武漢 430065)

基于PCA的航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)研究*

王艷鋒

(武漢交通職業(yè)學(xué)院，湖北 武漢 430065)

航道的通航安全是船舶安全航行和沿岸港口可持續(xù)發(fā)展的重要保障。在航道通航安全的研究中，影響航道通航風(fēng)險的相關(guān)影響因子較多。為了避免出現(xiàn)信息重疊，本文通過分析航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)，運用主成分分析(Principal Component Analysis,PCA)進(jìn)行篩選，結(jié)合評價指標(biāo)體系構(gòu)建的原則，建立全面、科學(xué)的航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)體系。

航道通航安全；風(fēng)險評價；PCA；指標(biāo)體系

近年來，隨著航運業(yè)的發(fā)展和人員安全意識的提高，航道通航安全直接影響著船舶的航行安全和沿岸港口的可持續(xù)發(fā)展，同時也制約著沿江和沿海城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

航道工程是一個復(fù)雜的工程，涉及許多方面，航道工程由于地理位置的原因，其通航安全受到多種因素的影響，如自然環(huán)境、航道環(huán)境、交通環(huán)境等，航道內(nèi)通航風(fēng)險大。目前，國內(nèi)外學(xué)者對航道通航安全進(jìn)行了諸多研究，并得到了相當(dāng)豐富的研究成果。徐國裕[1]根據(jù)安全指數(shù)法，結(jié)合具體統(tǒng)計資料，對高雄港通航安全狀況進(jìn)行了定量化的研究，給航道風(fēng)險研究提供一種定量化的研究方法。謝寶峰[2]通過對關(guān)門海峽的通航特征分析，建立了關(guān)門海峽航道風(fēng)險評價的指標(biāo)體系，并用模糊數(shù)學(xué)理論構(gòu)建評價模型實現(xiàn)對航道的綜合評價。趙磊[3]基于模糊層次評價法，利用層次分析法計算天津港通航風(fēng)險指標(biāo)的各個權(quán)重，然后用模糊評價模型量化航道通航風(fēng)險，該方法操作簡單，能夠較好地實現(xiàn)科學(xué)地評價研究對象。吳梅平等[4]在研究橋梁通航風(fēng)險時，以灰色有關(guān)理論為研究方法，實現(xiàn)對風(fēng)險的科學(xué)評價。周開君[5]采用可拓學(xué)理論，并對權(quán)重的計算進(jìn)行了優(yōu)化，以寧波某航道進(jìn)行驗證分析，得到的評價效果較為理想。王方金[6]根據(jù)研究對象的實際特征，建立證據(jù)理論評價模型，有效地處理了航道通航系統(tǒng)存在的未知性與模糊性，得到客觀可信的結(jié)果。Kiyoshi Hara等[7]針對以東京灣的新建泊位為研究對象，分析通航安全。Park Y S等[8]通過構(gòu)建潛在的風(fēng)險評價模型，對韓國沿海航行的船舶進(jìn)行風(fēng)險預(yù)估，實現(xiàn)了對釜山進(jìn)港航道通航風(fēng)險的科學(xué)評估。Pietrzykowski Z等[9]結(jié)合電子海圖系統(tǒng)對限制水域的通航風(fēng)險進(jìn)行評估，為船舶航行提供決策。Xiao X等[10]基于綜合安全評價方法，對未知環(huán)境的通航風(fēng)險進(jìn)行評價。Zaman等[11]以事故多發(fā)的馬六甲海峽為研究對象，利用綜合安全評價方法，實現(xiàn)對通航水域的風(fēng)險評價。

為了更全面地研究航道通航風(fēng)險，人們盡可能多地選取指標(biāo)，然而指標(biāo)并非越多越好。因此，面對繁雜的指標(biāo)信息時，為了避免出現(xiàn)信息重疊，應(yīng)該對指標(biāo)信息進(jìn)行科學(xué)的篩選。目前常用的指標(biāo)篩選理論主要包括德爾菲法、聚類分析法、PCA等，其中PCA在處理包含相關(guān)性的指標(biāo)信息時效果較為顯著。由于航道通航系統(tǒng)的復(fù)雜性，同時指標(biāo)彼此之間相互影響，具有相關(guān)性，本文利用PCA對航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)進(jìn)行篩選，建立科學(xué)的航道通航風(fēng)險指標(biāo)體系。

1 主成分分析法概述

PCA通過對指標(biāo)進(jìn)行降維處理[12-14]，減少評價過程中人為因素的影響。它將評價系統(tǒng)中的多個評價指標(biāo)轉(zhuǎn)化為少數(shù)評價指標(biāo)，刪除一些包含重疊信息的評價指標(biāo)，用較少的指標(biāo)反映出全面的信息，可減少評價研究的復(fù)雜性。

1.1 PCA的基本原理

設(shè)X=(X1,X2,…,Xp)′是由p個標(biāo)準(zhǔn)化的評價指標(biāo)所構(gòu)成的p維隨機向量，它的相關(guān)系數(shù)矩陣Var(X)=V≥0，p個變量的線性組合為：

(1)

則可稱Z1是在X的第1主成分。即，在X的所有線性組合中，Z1是最能反映p個信息的一個特殊組合。

則可稱Zi是在X的第i主成分。其中，i=1,2,…,p。

(1)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

(2)

(2)求取相關(guān)矩陣

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化評價指標(biāo)矩陣Y，計算出相對應(yīng)的相關(guān)矩陣R=(rij)p×q，其中，相關(guān)系數(shù)rij具體計算公式為：

(3)

(3)計算特征向量

結(jié)合求出的相關(guān)系數(shù)矩陣，計算其特征值λ1,λ2,…,λp(λ1≥λ2≥…≥λp≥0)和相關(guān)特征向量e1,e2,…,ep，特征值計算公式為：

|R-λI|=0

(4)

其中，ei=(e1i,e2i,…,epi)Ti=1,2,…,p。

(4)提取主成分

(5)

(5)計算主成分載荷

在提取主成分的基礎(chǔ)上，根據(jù)求取的特征值和特征向量，計算主成分載荷，主成分計算公式為：

(6)

根據(jù)以上對PCA的分析研究，可實現(xiàn)對評價指標(biāo)的篩選和優(yōu)化，提取有代表性的指標(biāo)因子進(jìn)行研究，提高研究的科學(xué)性。

1.2 PCA的特征分析

PCA可利用線性組合，將多變量信息轉(zhuǎn)化為少數(shù)相對重要的變量信息，其實質(zhì)是多元統(tǒng)計分析法。PCA實際應(yīng)用意義在于簡化數(shù)據(jù)，篩選重要數(shù)據(jù)。通過分析PCA，發(fā)現(xiàn)它在篩選指標(biāo)上存在很多優(yōu)點。

(1)減少指標(biāo)之間的相關(guān)性

通過對原始的指標(biāo)信息進(jìn)行處理之后，得到標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)。分析標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)可以有效減少彼此之間的相關(guān)性。

(2)提高評價過程的科學(xué)性

根據(jù)PCA計算結(jié)果，可得到主成分的貢獻(xiàn)率。貢獻(xiàn)率是原始指標(biāo)信息在整個主成分中的權(quán)重，其確定過程是科學(xué)合理的，可以有效排除人為因素的影響，提高評價過程的科學(xué)性。

(3)減少指標(biāo)處理的工作量

通過PCA篩選指標(biāo)因子，剔除一部分對評價對象影響程度較小的指標(biāo)因子，僅僅采用部分有代表性的指標(biāo)因子進(jìn)行研究，減少了指標(biāo)處理的工作量。

2 航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)分析

航道通航系統(tǒng)由許多部分組成，影響航道通航安全的指標(biāo)因子復(fù)雜多變。為了準(zhǔn)確地研究航道通航風(fēng)險，有必要對影響航道通航風(fēng)險的指標(biāo)因子進(jìn)行詳細(xì)分析，挖掘內(nèi)在規(guī)律。由于各個指標(biāo)因子彼此之間存在相互影響，因此在研究中不能片面、孤立地分析單一指標(biāo)因子，應(yīng)全面地研究所有潛在影響航道通航安全的指標(biāo)因子。

(1)風(fēng)。通常情況下，風(fēng)會給船舶的受力產(chǎn)生一定的影響，制約船舶的正常操縱性能，尤其對于船舶的航向和航速的影響較大。由于受風(fēng)的影響致使船舶在航道內(nèi)行駛時會出現(xiàn)一定程度上的漂移，導(dǎo)致船舶不能按照制定的計劃航線行駛。此外，當(dāng)船舶受不同風(fēng)向的風(fēng)力時還會導(dǎo)致船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)等現(xiàn)象，在一定程度上將船舶的操縱性能進(jìn)行消減。當(dāng)風(fēng)速較大的橫風(fēng)侵襲船舶時，特別容易出現(xiàn)嚴(yán)重的交通事故。

(2)浪。對于船舶航行安全而言，波浪較大時，船舶晃動程度也越厲害，尤其是對于船舶密集的復(fù)雜航道，當(dāng)在波浪中航行時船舶通航風(fēng)險將會增加。對于順浪航行的船舶，當(dāng)波浪的傳播速度和船速接近時會更加危險。

(3)流。水流會對航道內(nèi)船舶的受力帶來一定的影響，在流壓力的作用下，船舶的操縱性能會在一定程度上受到影響。同時船舶會在隨流的方向產(chǎn)生一定的漂移量，為了保障船舶在航道內(nèi)安全航行，就必須對船舶的操作提出了更高的要求，而且在很大程度上導(dǎo)致船舶所需的航跡帶寬度會增大，增加通航風(fēng)險。

(4)潮汐。潮汐對航道內(nèi)通航安全的影響主要包含兩個方面。一方面，潮汐來臨時，會改變航道內(nèi)的水流條件，容易產(chǎn)生一些不規(guī)則的水流，在不規(guī)則水流的影響下時常會造成船舶與臨近船舶、碼頭、岸邊發(fā)生碰撞事故，影響航道通航安全。另一方面潮汐會改變航道內(nèi)的水深條件，當(dāng)漲潮時，航道內(nèi)水深增加，大型船舶可乘潮進(jìn)出航道；當(dāng)落潮時，航道內(nèi)水深較少，一些大型船舶可能無法進(jìn)出航道，而且容易造成航道內(nèi)行駛船舶發(fā)生擱淺、觸碰等事故，影響航道的通航安全。

(5)能見度。能見度是指對于視力正常的人在實際的情況下可看清楚所關(guān)注的目標(biāo)的輪廓時的最遠(yuǎn)距離。資料統(tǒng)計表明，霧是造成能見度降低的一項重要的因素。在能見度不良的環(huán)境下會導(dǎo)致船舶駕駛?cè)藛T對周圍通航環(huán)境的狀況不能及時掌控，從而在一定程度上影響其對船舶操縱決策，如若出現(xiàn)失誤會導(dǎo)致船舶發(fā)生不可想象的嚴(yán)重后果。通過對以往事故統(tǒng)計研究發(fā)現(xiàn)，能見度與事故發(fā)生的概率存在指數(shù)關(guān)系，影響通航安全。

(6)降水。降水會影響駕駛員的了望，減少了望的距離，不利于船舶及時采取避讓措施。同時降水也會制約船舶的操縱性能，當(dāng)出現(xiàn)強降水時，航道內(nèi)水流狀態(tài)發(fā)生改變，可能出現(xiàn)不正常水流，會給船舶的航行安全帶來一定的風(fēng)險，影響航道的通航安全。

(7)航道長度。對于通航安全而言，航道長度越大，船舶駛出航道的時間相應(yīng)就會增多，這將給通航安全帶來一些可知的以及未知的危險，增加駕駛員的壓力，影響其船藝的發(fā)揮。同時，航道長度越大，駕駛員往往需要消耗很多精力，容易產(chǎn)生疲勞，不能全神貫注地操縱船舶，在一定程度上導(dǎo)致航道內(nèi)發(fā)生事故的概率增加。

(8)航道寬度。航道寬度的不同，其帶來的危險程度也不同。航道寬度越大，航道通航越安全。航道寬度越小，航道通航越危險。尤其在航寬較小時，船舶在航行過程中時常遇到岸推岸吸、船推船吸等情況，影響通航安全。水上交通安全學(xué)理論認(rèn)為，船舶航行的安全系數(shù)很大程度上受操縱空間大小的影響。目前，諸多學(xué)者針對航道寬度和通航安全的問題進(jìn)行了理論分析計算，發(fā)現(xiàn)航道寬度對通航安全有重要影響。

(9)航道水深。航道水深會影響船舶的操縱性能和航行安全。對于水深較小的航道，船舶航行時會增加航行阻力，同時影響船舶舵效，影響船舶的正常操縱，在一定程度上影響通航安全。此外，航道水深也會對船舶的航行安全產(chǎn)生一定影響。例如水深較小時，航道內(nèi)很容易造成船舶擱淺事故的發(fā)生。對于枯水期的航道，航道水深較小時，船舶可能無法正常行駛，各種潛在的礙航物可能顯現(xiàn)，影響通航安全。

(10)航道彎曲度。對于航道通航而言，航道彎曲度較大時，對船舶的轉(zhuǎn)向要求較高，影響著船舶的正常航行。通過對船舶的操縱特性進(jìn)行分析知，航道的彎曲度較大時，船舶需要改變的角度就增加，將給船舶的操縱帶來不利影響，導(dǎo)致航道的通航風(fēng)險系數(shù)提升。除航道彎曲度的影響外，船舶在彎曲段航行的過程中也會受到風(fēng)、流等外界作用力對船舶的影響。所以，在彎曲航道內(nèi)，通航風(fēng)險較大。對于彎曲航段，船舶要格外注意通航安全，嚴(yán)格恪守相關(guān)通航法規(guī)，提前做好應(yīng)急準(zhǔn)備。

(11)礙航物。礙航物是影響航道通航安全的重要因子，很容易誘發(fā)通航事故。礙航物對航道通航安全的主要影響是，它會改變航道可操作性的空間。當(dāng)?shù)K航物較多時會影響航道內(nèi)的通航環(huán)境，增加危險性。同時會限制船舶的航行區(qū)域，影響船舶的安全航行，嚴(yán)重時會發(fā)生船舶與礙航物之間發(fā)生碰撞等事故。

(12)水工建筑物。船舶在水工建筑物附近航行時，需提前做好準(zhǔn)備，謹(jǐn)慎駕駛。尤其是橋梁、電纜等對航道通航安全影響較大，航至附近水域時，會給駕駛員的操船水平提出了較高的要求，在一定程度上影響通航安全。此外，在洪水期遇到漲潮時，可能會影響船舶的凈空高度，船舶航經(jīng)此處時應(yīng)核查凈空高度，避免發(fā)生事故，影響整個航道的通航安全。

(13)轉(zhuǎn)向點數(shù)。通航情況下，對于某一航道，轉(zhuǎn)向點數(shù)目越多，通航相對越危險。一方面，航道轉(zhuǎn)向點較多時，會增加航道的通航環(huán)境的復(fù)雜性，同時會給駕駛?cè)藛T增加操船壓力，影響航道通航的安全。另一方面，轉(zhuǎn)向點較多時，船舶需要在航道內(nèi)頻繁轉(zhuǎn)向，在一定程度上會限制船舶的操縱性能，尤其是在避碰等特殊情況下，影響船舶航行安全，同時由于頻繁轉(zhuǎn)向也會給通航安全帶來未知的隱患。

(14)航道交叉點數(shù)。如果航道交叉點較多，船舶會遇的概率隨之增加，導(dǎo)致航道內(nèi)通航環(huán)境惡化，誘發(fā)事故的發(fā)生。對于交叉的兩條航道，交叉區(qū)域通航風(fēng)險較大，為風(fēng)險區(qū)域，在該區(qū)域船舶應(yīng)謹(jǐn)慎駕駛，避免碰撞、失控等事故發(fā)生。交叉區(qū)域內(nèi)船舶比較密集，交通密度大，會導(dǎo)致很多復(fù)雜的交叉會遇的局面出現(xiàn)。同時船舶在此處航行時，往往需要頻繁的進(jìn)行操舵轉(zhuǎn)向進(jìn)行避讓其他船舶。

(15)交通流量。交通流量是水上交通的一個重要指標(biāo)，從正面看，它直接反映出航道的船舶數(shù)量和水道的空間利用率；從側(cè)面看，它間接表征了航道的擁擠程度和危險。航道的時空資源有限，必然限制了航道的通航能力，甚至是影響船舶的航行安全。當(dāng)航道水域的船舶交通流量較大時，意味著船舶密度也相對較高，船舶與船舶之間的空間距離必然較小，由于船舶的操縱性有限以及船舶駕駛員的操船技藝和心理素質(zhì)，船舶通常會選擇保持安全航速行駛，甚至采取大幅度轉(zhuǎn)向避讓操作，大大影響了船舶的通航效率。研究表明，高密度水域的船舶極易發(fā)生船舶碰撞事故。

(16)海事監(jiān)管。海事監(jiān)管是保障航道通航安全的重要因子。目前，航道通航安全的主要監(jiān)管力量是海事局。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，在海事部門的監(jiān)管下，通過對轄區(qū)航道進(jìn)行科學(xué)監(jiān)管，有效地提高了航道通航安全，保障通航秩序井然有序，減少了水上交通事故的發(fā)生。

(17)導(dǎo)助航設(shè)施完善率。導(dǎo)助航設(shè)施是現(xiàn)代航海的重要組成部分，也是區(qū)別于傳統(tǒng)航海的主要特征。助航標(biāo)志的就如同是公路的標(biāo)志，是指引船舶行駛的重要工具，在內(nèi)河航道、港口水域以及沿海水域有著非常重要的應(yīng)用價值。不同于公路的標(biāo)識線，航道沒法畫出標(biāo)示線，只能借助通航標(biāo)志來指示航道相關(guān)信息，比如航道的界定，標(biāo)示危險礙航物等。因此，導(dǎo)助航設(shè)施是航道的重要配套設(shè)施，有助于船舶在航道水域的航行安全和航行效率，對航道通航安全影響較大。

(18)安全管理制度。目前我國航道內(nèi)的相關(guān)安全管理制度比較健全，主要的安全管理制度包括航行規(guī)定、避碰規(guī)則以及相關(guān)靠離泊制度等。對于一條航道而言，科學(xué)、完善的法規(guī)對航道通航非常重要。通過完善的制度，可以有效約束船舶航行，避免船舶無序、違章，保障通航秩序，確保航道內(nèi)通航安全。

(19)VTS覆蓋率VTS是船舶交通管理的一套應(yīng)用系統(tǒng)，是海事管理人員對船舶進(jìn)行監(jiān)督管理的重要工具。在VTS覆蓋的水域，海事管理人員可以對船舶進(jìn)行實時地監(jiān)控和跟蹤，并能根據(jù)獲取的信息為船舶提供服務(wù)，保障覆蓋水域內(nèi)航道的通航安全。VTS可以實時監(jiān)控和管理船舶，疏導(dǎo)航道交通，避免事故發(fā)生。

(20)岸上救助。航道內(nèi)救助力量主要包括救助隊伍和救助設(shè)備，完善的救助力量能夠有效地處理突發(fā)事件的能力，保障航道通航安全。對于航道通航安全而言，及時、有效的岸上救助可以大大減少通航事故造成的損失，避免損失的擴大，在一定程度上提高航道通航安全。

3 基于PCA的風(fēng)險評價指標(biāo)篩選

航道通航評價指標(biāo)因子[15-16]分別為x1,x2,…,x20，依次代表風(fēng)、浪、流、潮汐、能見度、降水、航道水深、航道寬度、航道長度、航道彎曲度、礙航物、水工建筑物、轉(zhuǎn)向點數(shù)、航道交叉點數(shù)、交通流量、海事監(jiān)管、導(dǎo)助航設(shè)施覆蓋率、安全管理制度、VTS覆蓋率、岸上救助。

根據(jù)上述對PCA的研究分析，借助SPSS軟件對航道通航風(fēng)險指標(biāo)因子進(jìn)行篩選，篩選出有代表性的指標(biāo)因子。在篩選過程中，必須保證篩選出的指標(biāo)因子具有代表性，同時又能全面反映出航道通航風(fēng)險信息。結(jié)合航道通航風(fēng)險評價因子信息，基于PCA具體計算步驟和SPSS軟件，可得到評價指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)和相關(guān)矩陣。其中，評價指標(biāo)相關(guān)矩陣如表1所示。

從表1中可知風(fēng)(x1)、流(x3)、能見度(x5)、航道水深(x7)、航道寬度(x8)、航道彎曲度(x10)、礙航物(x11)、轉(zhuǎn)向點數(shù)(x13)、航道交叉點數(shù)(x14)、交通流量(x15)、導(dǎo)助航設(shè)施覆蓋率(x17)、VTS覆蓋率(x19)等12項評價指標(biāo)彼此之間相關(guān)系數(shù)較大，并且都在0.8以上，相關(guān)性較強。

根據(jù)SPSS分析結(jié)果，可得到相關(guān)矩陣的特征值、主成分貢獻(xiàn)率以及累計貢獻(xiàn)率，具體信息如表2所示。從該表中可知，航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)數(shù)據(jù)信息經(jīng)過處理之后，第1主成分和第2主成分的相應(yīng)特征值分別達(dá)到12.200和4.901，主成分累計貢獻(xiàn)率可達(dá)到85.502%。該數(shù)值大于PCA中一般所規(guī)定的數(shù)值，因此可提取出第1主成分和第2主成分。

表 2 相關(guān)矩陣初始特征值及分析

(注：提取方法為主成分分析)

第1主成分和第2主成分均與對應(yīng)的信息變量存在一定的聯(lián)系，根據(jù)SPSS軟件可分析出初始因子載荷矩陣，如表3所示。

表 3 初始因子載荷矩陣

從表3中可知風(fēng)(x1)、流(x3)、能見度(x5)、航道水深(x7)、航道寬度(x8)、航道彎曲度(x10)、礙航物(x11)、轉(zhuǎn)向點數(shù)(x13)、航道交叉點數(shù)(x14)、交通流量(x15)、導(dǎo)助航設(shè)施覆蓋率(x17)、VTS覆蓋率(x19)在第1主成分上有較高的載荷，說明這些指標(biāo)是影響航道通航風(fēng)險的主要因素；浪(x2)、潮汐(x4)、降水(x6)、航道長度(x9)、水工建筑物(x12)、海事監(jiān)管(x16)、安全管理制度(x18)、岸上救助(x20)在第2主成分上有較高的載荷，說明這些指標(biāo)是影響航道通航風(fēng)險的次要因素。因此，可選取第1主成分內(nèi)12項評價指標(biāo)。

4 航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)體系構(gòu)建

通常情況下，評價指標(biāo)體系構(gòu)建過程中遵循以下四點基本原則：全面性，即所確定的評價指標(biāo)體系可以完整、全面的反映出所研究對象的具體特征，包括各種與研究對象的有關(guān)的指標(biāo)；科學(xué)性，即指標(biāo)體系構(gòu)建的過程中應(yīng)以科學(xué)為依據(jù)，所有的研究應(yīng)建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上；可比性，即指標(biāo)體系中各個評價指標(biāo)能夠按照確定的評價標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)則進(jìn)行量化分析，保障指標(biāo)在整個評價體系中能夠可比；操作性，即評價指標(biāo)體系構(gòu)建過程中，應(yīng)避免指標(biāo)選取過于復(fù)雜而難以操作，要求評價指標(biāo)信息便于收集、整理和研究。根據(jù)PCA基本原理，篩選出 影響航道通航風(fēng)險的指標(biāo)因子?；谏鲜鲅芯砍晒?，結(jié)合指標(biāo)體系構(gòu)建的原則，對所篩選的12項評價指標(biāo)進(jìn)行歸納分析，建立一個科學(xué)、合理的評價指標(biāo)體系，如圖1所示。

圖 1 航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)體系

5 結(jié)語

本文從航道通航系統(tǒng)的特征著手，通過查閱文獻(xiàn)和專家咨詢分析影響航道通航安全的各個指標(biāo)因子，并利用SPSS軟件對指標(biāo)因子進(jìn)行篩選，保留部分對通航安全影響較大的指標(biāo)因子。結(jié)合保留下來的指標(biāo)因子，根據(jù)評價指標(biāo)選取的原則和基本思路，構(gòu)建出一個具有科學(xué)性、綜合性和可操作性的航道通航風(fēng)險評價指標(biāo)體系，該評價指標(biāo)體系包含自然環(huán)境、航道環(huán)境和交通環(huán)境3個一級指標(biāo)和12個二級指標(biāo)，為航道通航風(fēng)險評價研究提供了一種新思路。

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10.3969/j.issn.1672-9846.2017.03.017

U697

A

1672-9846(2017)03-0094-07

2017-07-05

中國交通教育研究會課題“應(yīng)用PC模擬仿真提升航海職業(yè)教學(xué)質(zhì)量的研究”(編號：交教研1602-59)。

王艷鋒(1982-)，男，河南駐馬店人，武漢交通職業(yè)學(xué)院講師，主要從事交通信息工程及控制研究。