童寒川+夏偉

摘 要：文章根據(jù)純電動(dòng)客車的整車尺寸參數(shù)和設(shè)計(jì)要求，分析計(jì)算動(dòng)力源的需求功率及其它主要部件的理論參數(shù)，在滿足車輛動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的前提下，對(duì)整車動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了參數(shù)匹配。并在CRUISE軟件環(huán)境中搭建純電動(dòng)客車的仿真模型，設(shè)定仿真計(jì)算任務(wù)，對(duì)整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行仿真計(jì)算， 同時(shí)分析了不同傳動(dòng)比對(duì)整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的影響。驗(yàn)證了動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)的正確性和可行性，為純電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和研發(fā)提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：純電動(dòng)客車；動(dòng)力系統(tǒng)；CRUISE；仿真；參數(shù)匹配

中圖分類號(hào)：U270.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2017）05-0025-05

Research on Power matching and Simulation of Pure Electric Bus

TONG Han-chuan1， XIA Wei2

（ 1 .Automotive Technology and Service School， Wuhan City Vocational College， Wuhan430064， China； 2.Automotive Engineering School， Wuhan University of Technology， Wuhan430070， China ）

Abstract： Based on the vehicle shape size parameters and design requirements， the required power of electromotor and the theoretical parameters of other units have been analyzed and calculated. The result of simulation showed that the indexes for powerful performance and fuel economy of the pure electric bus can meet the design requirements. The research provided some scientific guidelines and valuable references for the design and development of the pure electric bus.

Key Words： Pure Electric Bus； Power System； CRUISE； Simulation； Parameter Matching

引 言

近年來，汽車在人們生活中不斷普及，人類的生產(chǎn)與生活已經(jīng)變得越來越離不開汽車。人們?cè)谙硎芷囁鶐肀憷耐瑫r(shí)，也在時(shí)刻面對(duì)著汽車行業(yè)高速發(fā)展所帶來的各種負(fù)面影響，主要包括環(huán)境污染日益加劇、石油資源日益短缺、道路交通事故頻發(fā)等方面的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)[1-3]。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)發(fā)布的《2015-2020年中國汽車整車制造市場(chǎng)評(píng)估及投資前景預(yù)測(cè)報(bào)告》顯示，我國總的汽車保有量已經(jīng)突破了1.63億輛，僅次于美國。汽車燃油消耗約占我國石油消耗總量的三分之一以上，是我國最大的石油能源消耗產(chǎn)業(yè)之一，也是最大有害氣體排放能源之一[4]。在這樣的大背景下，我國科技部在國家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（又稱863計(jì)劃）有關(guān)電動(dòng)汽車的重大專項(xiàng)中，明確指出了研發(fā)新能源汽車是我國現(xiàn)階段堅(jiān)持能源可持續(xù)發(fā)展和汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要政策，并且根據(jù)國情制定了我國關(guān)于新能源汽車的具體研發(fā)目標(biāo)[5，6]。

車輛經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性的評(píng)價(jià)是由實(shí)車的道路測(cè)試或臺(tái)架試驗(yàn)得到的，但是由于動(dòng)力系統(tǒng)匹配方案和各主要傳動(dòng)部件的參數(shù)變化多樣，通過制造實(shí)車來進(jìn)行試驗(yàn)不僅會(huì)增加大量的費(fèi)用，而且會(huì)大大延長(zhǎng)設(shè)計(jì)周期[7，8]。因此，在產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計(jì)的初級(jí)階段，利用計(jì)算機(jī)對(duì)車輛的各部件進(jìn)行建模，并且對(duì)各種不同的路況進(jìn)行模擬仿真，從而找到最佳方案。不僅減小了車輛設(shè)計(jì)上的盲目性、有效縮短車輛研發(fā)周期，而且節(jié)約了相關(guān)研發(fā)成本、其仿真結(jié)果也可以為實(shí)車試驗(yàn)提供重要的參考依據(jù)。

1 純電動(dòng)客車參數(shù)匹配研究方法

為了滿足純電動(dòng)客車的動(dòng)力性并提高其經(jīng)濟(jì)性，在車輛設(shè)計(jì)前期進(jìn)行參數(shù)匹配選型計(jì)算是很有必要的。在車輛設(shè)計(jì)的初期，通過對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)的計(jì)算，對(duì)車輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)做出預(yù)測(cè)，具有很重大的現(xiàn)實(shí)意義。目前主流的計(jì)算方法有以下幾種：

汽車?yán)碚摲治龇ā＿@是比較基礎(chǔ)的一種方法，運(yùn)用汽車?yán)碚摰南嚓P(guān)知識(shí)，建立不同設(shè)計(jì)需求下的功率平衡公式，根據(jù)車輛尺寸等基本參數(shù)和設(shè)計(jì)要求對(duì)相應(yīng)功率需求進(jìn)行計(jì)算，確定各部件的參數(shù)及選型[9]。這種方法的優(yōu)點(diǎn)在于原理簡(jiǎn)單、方便易行，但過于理論化，會(huì)與實(shí)際情況有較大的誤差。

②車輛行駛工況法。特指某一類型的車輛如家用小轎車、城市公交車、重型運(yùn)輸車等，在某一特定交通環(huán)境下，用來描述車輛包含行駛距離、速度和加速度隨時(shí)間變化的曲線，目前主流的行駛工況包括美國行駛工況標(biāo)準(zhǔn)（USDC）、歐洲行駛工況標(biāo)準(zhǔn)（EDC）和日本行駛工況標(biāo)準(zhǔn)（JDC）。這種方法的優(yōu)點(diǎn)在于能夠在滿足設(shè)計(jì)要求的基礎(chǔ)上做到一定的優(yōu)化，缺點(diǎn)在于過程反復(fù)，當(dāng)校核的結(jié)果不符合設(shè)計(jì)要求時(shí)，需要重復(fù)修改參數(shù)直到達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)為止[10]。

③建模仿真分析法。當(dāng)需要對(duì)車輛進(jìn)行更加精細(xì)的分析計(jì)算的時(shí)候，以上兩種方法就存在明顯不足，需要輔助使用現(xiàn)代計(jì)算機(jī)技術(shù)，與仿真系統(tǒng)的控制理論相結(jié)合，并借用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)等，對(duì)車輛的整車模型、動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和道路工況等進(jìn)行模擬和仿真，準(zhǔn)確描述整車的性能，確定動(dòng)力總成的匹配關(guān)系，驗(yàn)證整車動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)的正確性[11]。目前，比較流行的運(yùn)用于新能源汽車的仿真系統(tǒng)軟件主要包括ADVISOR、EASY5、PAST、V-ELPH、VehProp、Matlab/Simulink以及本文將會(huì)用到的CRUISE軟件等[12，13]。利用這種方法，不僅可以大大提高車輛的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，而且能夠有效的縮短車輛的研究開發(fā)周期，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)[11，12]。endprint

由以上各方法的優(yōu)勢(shì)及不足，參考國內(nèi)外的相關(guān)研究項(xiàng)目，最終擬定以下研究方法：

根據(jù)純電動(dòng)客車的整車尺寸參數(shù)和設(shè)計(jì)要求，分析計(jì)算動(dòng)力源的需求功率及其它主要部件的理論參數(shù)，對(duì)整車動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行了參數(shù)匹配。

在CRUISE軟件環(huán)境中搭建純電動(dòng)客車的仿真模型，設(shè)定仿真計(jì)算任務(wù)，對(duì)整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行仿真計(jì)算，驗(yàn)證動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)的正確性和可行性。

2 動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配

動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)的好壞不僅直接決定車輛的整車動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能是否能滿足設(shè)計(jì)要求，并為CRUISE軟件環(huán)境中純電動(dòng)客車模型的搭建做好了參數(shù)準(zhǔn)備。

2.1 整車參數(shù)和性能要求

以純電動(dòng)客車為研究對(duì)象，根據(jù)整車參數(shù)及相關(guān)性能要求，對(duì)其進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)的參數(shù)匹配設(shè)計(jì)。整車的部分參數(shù)如表1所示：

純電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)的匹配設(shè)計(jì)主要影響整車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。目標(biāo)車型動(dòng)力性能的設(shè)計(jì)要求為0～50km/h加速時(shí)間、車輛最高車速和車輛在15km/h時(shí)的最大爬坡度，經(jīng)濟(jì)性能的設(shè)計(jì)要求為車輛在40km/h勻速行駛時(shí)的續(xù)駛里程。具體的性能設(shè)計(jì)要求如表2所示：

2.2 電動(dòng)機(jī)功率參數(shù)匹配

電動(dòng)機(jī)是純電動(dòng)客車的唯一動(dòng)力源，對(duì)其進(jìn)行參數(shù)匹配的方法大致和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車一致，即在滿足車輛動(dòng)力性能的前提下，根據(jù)計(jì)算來確定其所需提供的功率。整車動(dòng)力性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要有三個(gè)，分別計(jì)算出滿足這三個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí)車輛所需的功率，便可以大致確定電動(dòng)機(jī)的功率等相關(guān)參數(shù)。

根據(jù)汽車動(dòng)力學(xué)理論[9]，由汽車車輪的驅(qū)動(dòng)力 、需要提供給驅(qū)動(dòng)輪的功率 ，最終推導(dǎo)出電動(dòng)機(jī)需要提供的總功率 如下：

式中：m-車輛質(zhì)量；f-車輛的滾動(dòng)阻力系數(shù)；v-車速；α-坡度角；CD-空氣阻力系數(shù)；A-車輛迎風(fēng)面積；δ-旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；Pt-車輛驅(qū)動(dòng)輪所需功率；P-電動(dòng)機(jī)所需要輸出的總功率；η-傳動(dòng)系統(tǒng)效率。

分別滿足最高車速、加速性能、爬坡性能三個(gè)動(dòng)力性能指標(biāo)要求時(shí)，電動(dòng)機(jī)所需提供的總功率計(jì)算公式如下：

式中：vmax-最高車速；δ-車輛旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)，取1.05；vm-車輛加速的目標(biāo)速度；tm-車輛加速所需時(shí)間；αmax-車輛的最大爬坡度；vi -車輛爬坡時(shí)的速度。

分別將指標(biāo)參數(shù)帶入以上公式可得：

Pmax1=52.3kw； Pmax2=70.7kw；Pmax3=64.8kw。

考慮到純電動(dòng)客車空調(diào)及風(fēng)扇燈附件的功率消耗，最終確定電動(dòng)機(jī)所需總功率為：

P≥max （Pmax1，Pmax2，Pmax3 ）=80kw

從備選電動(dòng)機(jī)中進(jìn)行選擇，選定電動(dòng)機(jī)的主要相關(guān)參數(shù)如表3所示：

電動(dòng)機(jī)的特性曲線如圖1所示：

2.3 傳動(dòng)比的匹配

車輛配備減速器和變速箱的目的，是為了減速增矩，以應(yīng)對(duì)起步、加速和爬坡等需要高轉(zhuǎn)矩的行駛工況。為了增大電動(dòng)機(jī)的選擇范圍，提升純電動(dòng)客車整車的動(dòng)力性能，我們選擇配備一個(gè)三擋變速箱。通過調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)在高效率區(qū)間工作，優(yōu)化車輛的經(jīng)濟(jì)性能。

車輛的總傳動(dòng)比it=i0 ig，其中i0為主減速器傳動(dòng)比，其值固定不變，ig為變速器傳動(dòng)比，對(duì)應(yīng)不同的擋位有不同的值。分別將最高車速和最大爬坡度當(dāng)作限制條件，來確定車輛傳動(dòng)比的設(shè)計(jì)范圍。

當(dāng)車輛為最小傳動(dòng)比時(shí)，變速器一般為直接擋，傳動(dòng)比為1，進(jìn)而確定主減速器的傳動(dòng)比i0。其邊界條件如下：

i0≤0.377 （nmax?r）/vmax

式中：nmax-最高轉(zhuǎn)速；r-輪胎滾動(dòng)半徑；vmax-最高行駛車速。

為了使電動(dòng)機(jī)在以最高車速行駛時(shí)，能夠有較高的工作效率，主減速器的傳動(dòng)比i_0還應(yīng)滿足如下條件：

式中：nep 為電機(jī)最大功率點(diǎn)轉(zhuǎn)速。

將各參數(shù)的值帶入計(jì)算得：

4.02≤i0≤6.26

結(jié)合驅(qū)動(dòng)車橋選型，取i0= 4.875。

主減速器傳動(dòng)比確定后，根據(jù)車輛的最大爬坡度確定其最大傳動(dòng)比，具體條件如下：

式中：α-最大爬坡度。

計(jì)算可得：ig1≥2.41。

我們?cè)O(shè)定變速器共有三個(gè)擋位，其最小傳動(dòng)比為直接擋，即ig3=1，結(jié)合變速箱選型，最終確定的傳動(dòng)比參數(shù)如表4所示：

2.4 電池參數(shù)的匹配

目標(biāo)車輛的經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)為：40km/h速度勻速行駛時(shí)的續(xù)駛里程（按照電池總能量釋放90%計(jì)算）。車輛在以某一速度勻速行駛的情況下，續(xù)駛里程s（單位為km）如下：

式中：EB為電池總能量；ηmc為電動(dòng)機(jī)及其控制器效率，取0.9；ηq為電池平均放電效率，取0.95。

將車輛經(jīng)濟(jì)性能設(shè)計(jì)要求帶入式中，可以算出電池所需的總能量EB需要達(dá)到107 kw?h，又鑒于所選電動(dòng)機(jī)的額定電壓為538V，最終所選電池參數(shù)如表5所示：

3 純電動(dòng)客車整車模型建立

由于純電動(dòng)客車的整車模型的動(dòng)力傳統(tǒng)系統(tǒng)具有動(dòng)態(tài)性、復(fù)雜性的特點(diǎn)，這也就使得傳統(tǒng)的模擬算法難以對(duì)整車的動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能做出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)，因此，我們需要借助更為先進(jìn)的計(jì)算機(jī)仿真軟件CRUISE，對(duì)純電動(dòng)客車進(jìn)行整車的動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能的仿真研究。圖2所示為CRUISE環(huán)境中搭建的整車模型。根據(jù)其動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)成及動(dòng)力傳遞方向，依次包括：電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器、主減速器、分動(dòng)器、車輪及控制部件。

整車模型搭建以后，要進(jìn)行組件參數(shù)設(shè)置。在上述仿真模型中，根據(jù)整車外形尺寸及設(shè)計(jì)要求，以及上述各組件選型參數(shù)，對(duì)各組件進(jìn)行參數(shù)設(shè)置。圖3及圖4所示為特性曲線及電機(jī)特性三維示意圖。

除此之外，還要對(duì)整車模型中的主減速器、變速箱進(jìn)行傳動(dòng)比的設(shè)置，具體參數(shù)前文已述及。endprint

4 仿真結(jié)果分析

4.1 動(dòng)力性能分析

汽車的動(dòng)力性能是評(píng)價(jià)汽車整體性能好壞的決定性因素之一，純電動(dòng)客車作為一種公共交通工具，其工作效率的高低與車輛的動(dòng)力性能好壞有著直接的關(guān)系。

（1）最高車速。圖5給出了CRUISE軟件對(duì)最高車速的計(jì)算任務(wù)仿真計(jì)算所得到的結(jié)果，包括三個(gè)擋位下車輛的最高車速及最高車速所對(duì)應(yīng)的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。由圖5可得，純電動(dòng)客車在三擋時(shí)的最高車速達(dá)到了89km/h，達(dá)到了預(yù)期的70 km/h的最高車速設(shè)計(jì)要求。

（2）0～50km/h加速時(shí)間。圖6給出了加速時(shí)間、車速、行駛距離三者與行駛時(shí)間的對(duì)應(yīng)關(guān)系曲線。圖中可以讀出0～50km/h加速時(shí)間為13.25s，滿足預(yù)期20s的設(shè)計(jì)要求。純電動(dòng)客車在整個(gè)起步加速的過程中，車速變化較為平穩(wěn)，說明車輛動(dòng)力輸出穩(wěn)定。加速度隨檔位升高而減小，其中1擋加速度最大，也與車輛實(shí)際換擋規(guī)律相符。

（3）15km/h的最大爬坡度。如圖7所示，純電動(dòng)客車在1檔以15km/h的速度行駛時(shí)，所能達(dá)到的最大爬坡度為18.86%，達(dá)到了預(yù)期的15%爬坡度的設(shè)計(jì)要求。圖中還可以看出，各車速下2、3檔位的爬坡度明顯低于第一檔，這也符合車輛行駛規(guī)律。

（4）典型工況。圖8為該循環(huán)行駛工況下車輛行駛距離、車速、加速度與時(shí)間的對(duì)應(yīng)曲線。圖9為行駛過程中車輛當(dāng)前車速與預(yù)計(jì)車速的對(duì)比曲線圖。由圖可知，當(dāng)前車速與預(yù)計(jì)車速基本吻合，整個(gè)行駛過程中車速變化平穩(wěn)。由此可得其控制方法合理，各傳動(dòng)速比設(shè)計(jì)合理。

綜上所述，將各項(xiàng)計(jì)算任務(wù)所得結(jié)果與設(shè)計(jì)要求相對(duì)比，得到的結(jié)果如表6所示：

從表6的數(shù)據(jù)可以看出，利用CRUISE軟件仿真計(jì)算所得的純電動(dòng)客車各項(xiàng)動(dòng)力性能指標(biāo)基本滿足了整車的設(shè)計(jì)要求，驗(yàn)證了動(dòng)力系統(tǒng)參數(shù)匹配設(shè)計(jì)的正確性。

4.2 經(jīng)濟(jì)性能分析

純電動(dòng)客車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的經(jīng)濟(jì)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)不同，純電動(dòng)客車的經(jīng)濟(jì)性能以車輛保持40km/h的速度勻速行駛時(shí)的續(xù)駛里程為評(píng)價(jià)指標(biāo)。

圖10給出了電池荷電狀態(tài)（SOC）和行駛距離隨時(shí)間的變化曲線。車輛開始行駛時(shí)電池SOC為90%，行駛結(jié)束時(shí)為10%，行駛距離為231.29km，滿足車輛預(yù)期的200km續(xù)駛里程設(shè)計(jì)要求。

4.3 傳動(dòng)比分析

通過上文的計(jì)算分析，可以初步確定整車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)基本滿足預(yù)期的設(shè)計(jì)要求，這里我們對(duì)不同的傳動(dòng)比設(shè)計(jì)方案分別進(jìn)行仿真計(jì)算，分析不同傳動(dòng)比匹配設(shè)計(jì)對(duì)整車動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能的影響。

上文提到，確定整車的最大傳動(dòng)比和最小傳動(dòng)比以后，設(shè)計(jì)中間的傳動(dòng)比時(shí)一般有三種情況：ig1/ig2>ig2/ig3、ig1/ig2=ig2/ig3和ig1/ig2

利用CRUISE軟件，對(duì)以上五種方案分別進(jìn)行動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能的仿真計(jì)算，得到的仿真計(jì)算結(jié)果如表8所示：

將最初方案與方案1和方案2對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)傳動(dòng)系統(tǒng)的最大傳動(dòng)比和最小傳動(dòng)比一定時(shí)，改變中間的傳動(dòng)比不會(huì)對(duì)整車的最高車速和最大爬坡度產(chǎn)生影響。改變中間傳動(dòng)比會(huì)對(duì)加速時(shí)間產(chǎn)生一定的影響，這是因?yàn)樵谡麄€(gè)0～50km/h的加速過程中，車輛在中間擋位時(shí)的行駛狀況不一樣，但是也并不是中間擋為的傳動(dòng)比越大，加速性能越好，這是因?yàn)榧铀龠^程中的換擋規(guī)律會(huì)不一樣，在中間擋位停留的時(shí)間不一樣。如圖11所示，為三個(gè)方案的加速度曲線，由圖可以看出，在中間擋，方案2的加速度最大，最初方案的加速度最小，加速度大小關(guān)系與三種方案的中間擋位傳動(dòng)比大小關(guān)系一致，符合實(shí)際情況，與上文的分析相吻合。

將最初方案與方案3對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，增加主減速器傳動(dòng)比，變速器傳動(dòng)比設(shè)計(jì)不變的情況下，最大傳動(dòng)比和最小傳動(dòng)比都變大了。最大傳動(dòng)比變大，所以方案三的車輛的爬坡性能得到了提高；最小傳動(dòng)比變大，所以車輛的最高車速有了一定程度的降低。方案三里車輛的加速時(shí)間也變短了，這是因?yàn)榕c方案1和方案2不同，方案3與最初方案相比，三個(gè)擋位的傳動(dòng)比都變大了，車輛的動(dòng)力因素D也變大了，車輛的加速性能也隨之提高。方案3的各方面動(dòng)力性能都要好于原方案設(shè)計(jì)。

將方案1與方案4對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，主減速器傳動(dòng)比不變，增大了一擋傳動(dòng)比，傳動(dòng)比設(shè)計(jì)規(guī)律不變，最大傳動(dòng)比增大，最小傳動(dòng)比不變。最大傳動(dòng)比增大，所以爬坡度增加了；最小傳動(dòng)比不變，所以最高車速保持不變。方案4的車輛爬坡性、加速性能要好于方案1，這是因?yàn)榉桨?車輛的整體傳動(dòng)比設(shè)計(jì)要大于方案1。

綜上所述，在其它條件不變時(shí)，適當(dāng)增大主減速器傳動(dòng)比，可以增強(qiáng)車輛的爬坡性能和加速性能；可以通過優(yōu)化最小傳動(dòng)比，使電動(dòng)機(jī)保持在高效率區(qū)間附近工作，優(yōu)化車輛經(jīng)濟(jì)性能。仿真計(jì)算所得的結(jié)果與現(xiàn)實(shí)情況相符，驗(yàn)證了匹配設(shè)計(jì)和利用CRUISE軟件進(jìn)行仿真計(jì)算的正確性。

5 結(jié)論

根據(jù)純電動(dòng)客車整車參數(shù)的相關(guān)要求，以車輛動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)為限制條件，完成了對(duì)整車動(dòng)力系統(tǒng)理論上的參數(shù)匹配，并根據(jù)所得參數(shù)結(jié)果，對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)主要部件進(jìn)行了選型。運(yùn)用CRUISE仿真軟件搭建純電動(dòng)客車的車輛模型。完成了對(duì)整車動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性能的仿真計(jì)算，對(duì)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了分析，驗(yàn)證了純電動(dòng)客車參數(shù)匹配設(shè)計(jì)的正確性和利用CRUISE軟件對(duì)純電動(dòng)客車進(jìn)行建模與仿真的可行性。并在此基礎(chǔ)上計(jì)算研究了不同傳動(dòng)比設(shè)計(jì)對(duì)整車的性能影響，提出了最優(yōu)變速比匹配。

最終采用的優(yōu)化方案中，在保證最高車速和行駛里程設(shè)計(jì)要求的前提下，將0～50km/h加速時(shí)間縮短至13.02s， 15km/h最大爬坡度提升至19.91%。

以上研究?jī)?nèi)容為純電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)的匹配設(shè)計(jì)和利用CRUISE軟件對(duì)純電動(dòng)客車進(jìn)行建模仿真研究提供依據(jù)。

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