黃華平

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近代鐵路運營效益變化與社會因素——以平漢、津浦和隴海三路為考察中心（1906—1937）

黃華平

（皖南醫(yī)學(xué)院，安徽師范大學(xué)，安徽蕪湖 241002）

通過對1906—1937年平漢、津浦和隴海三路客貨運量、營業(yè)收支與盈余等運營效益數(shù)據(jù)及其折線示意圖分析，發(fā)現(xiàn)這一時期三路的經(jīng)營效益均經(jīng)歷了從“穩(wěn)步上升”“急劇下跌”至“緩慢反彈”的變化階段，時間上也幾乎完全一致。其中，1925—1930年是三路運營效益的“急劇下跌”階段，恰是近代中國軍閥混戰(zhàn)尤為頻繁和猛烈的時期。這表明，近代我國鐵路運營效益很大程度上受制于路外的社會因素影響。

鐵路運營效益；社會因素；平漢鐵路；津浦鐵路；隴海鐵路

現(xiàn)有的鐵路史研究普遍認(rèn)為，近代我國鐵路的運營總體呈現(xiàn)效益低下、入不敷出的特征。究其原因，通常將其歸結(jié)為鐵路自身因素，如設(shè)備低劣或管理經(jīng)營落后及腐敗等，忽視了鐵路運營效益的階段性變化以及社會因素在特定時期的影響。我國臺灣學(xué)者張瑞德研究了軍事、政治等因素對近代鐵路運營效益的極大影響，但他僅是針對個別鐵路而言。本文以平漢、津浦和隴海三路（以下簡稱“三路”）為對象，就其客貨運量、營業(yè)收支和盈余等運營效益的階段性變化進(jìn)行闡述，分析特定時期導(dǎo)致“三路”運營效益“惡化”的社會因素。

一、“三路”客貨運量的階段性變化

鐵路運量，即鐵路運輸?shù)臄?shù)量，包括客貨兩類?？瓦\以旅客人數(shù)或延人公里為單位，貨運則以貨物噸數(shù)或延噸公里為單位。本文以旅客人數(shù)和貨運噸數(shù)作為計量單位，對“三路”客貨運量進(jìn)行了統(tǒng)計（見表1～3）。

表1 平漢鐵路客貨運量統(tǒng)計表（1906—1937）[1]1346-1350[2]633

表2 津浦鐵路客貨運量統(tǒng)計表（1912—1936）[3]2813-2815[4]第2編3章[5]

表3 隴海鐵路客貨運量統(tǒng)計表（1912—1936）[5][6]113-114[7]152-173

依據(jù)表1、表2和表3的數(shù)據(jù)，“三路”客貨運量變化的走勢示意圖，如圖1和圖2。

圖1 “三路”旅客人數(shù)變化折線示意圖

注：1926—1929年國有鐵路客、貨運量受政治劇變、軍事干擾缺失統(tǒng)計，示意圖中以相近年份的最低水平代替

圖2 “三路”貨物運量變化折線示意圖

注：1928—1929年國有鐵路客、貨運量受政治劇變、軍事干擾缺失統(tǒng)計，示意圖中以相近年份的最低水平代替

由表1可知，平漢鐵路1906—1924年客貨運量逐年遞增，其中旅客人數(shù)從1906年的1 418 037人次，增加至1924年的4 457 068人次，貨運噸數(shù)從1906年的1 258 655噸，增加至1924年的4 563 273噸。1925—1930年，該路客貨運量出現(xiàn)急劇下滑，1926年旅客人數(shù)下降至2 146 693人次，貨運量則下降至1 126 642噸，與1924年相比較，各跌去近42.96%和75.32%。1931年以后，平漢鐵路客貨運量又開始逐漸恢復(fù)，至1936年已達(dá)4 260 810人次和5 192 265噸，超過1924年的水平。

由表2可知，津浦鐵路在1912—1924年間客貨運量均有增長，其中旅客人數(shù)1924年達(dá)到4 104 738人次，貨運噸數(shù)在1921年達(dá)到3 545 650噸，1922—1924年則呈現(xiàn)徘徊狀態(tài)。1925—1930年，雖然部分統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺失，但可以肯定的是，這段時間該路客貨運量出現(xiàn)雙降，且幅度非常大，1930年旅客量僅2 109 239人次，比1924年減少近50%，貨運量僅1 212 055噸，較1924年減少超過57%。1930年之后，該路客貨運量開始恢復(fù)，1936年旅客量已超過1920年代的水平，貨運量也逐漸接近。

由表3可知，隴海鐵路1912年載運旅客414 838人次，貨運量為163 679噸，至1924年客貨運量水平均有大幅提升，分別達(dá)2 478 213人次和1 109 614噸，1925—1926年客貨運量有波動，但并不明顯。1927—1930年，該路客貨運量出現(xiàn)雙降，1930年達(dá)到最低點，客運為293 874人次，較1924年時減少近90%，貨運為338 698噸，也較1924年減去70%。1931年之后，隴海路運量呈現(xiàn)反彈，1936年客貨運量已接近或超過1924年時的水平。

綜合上述“三路”客貨運量數(shù)據(jù)和“三路”客貨運量變化折線示意圖可知，1906—1937年三路的客貨運量均呈現(xiàn)基本一致的階段性變化。

第一階段是1906—1925年之前，三路客貨運量均呈向上不斷遞升的態(tài)勢，在1923—1924年達(dá)到該階段的最高水平。平漢鐵路1924年的客貨運量相對于1906年，增長314%和363%；隴海鐵路1924年的客貨運量相對于該路1915年的水平，增長了476%和821%；津浦鐵路1924年相對于1912年的客貨運量也分別增長了240%和476%。第二階段是1925—1930年，三路的客貨運量均呈巨幅下降狀態(tài)，客貨運量減少的比率以1930年與1924年時相比，平漢路跌去53.70%和71.95%，津浦路跌去48.61%和56.01%，隴海路則跌去88.14%和69.48%。第三階段自1931—1936年，三路客貨運量都開始反彈，至1935年前后接近或超過1920年代的水平。

二、“三路”營業(yè)收支與盈余的階段性變化

鐵路營運收支和盈余是鐵路運營良弊的重要體現(xiàn)，特別是有無盈余更是直接反映鐵路的運營效益。本文從收入、支出和盈余三個方面，對平漢、津浦和隴海三路的運營效益進(jìn)行統(tǒng)計（見表4～6和圖3～5）。

表5 津浦鐵路收支、盈余統(tǒng)計表（1912—1937）[9]8-14[6]119-123[10]插頁[11]953 （單位：元）

注：1934年數(shù)據(jù)為1934年7月1日至1935年6月30日之間的統(tǒng)計

表6 隴海鐵路收支、盈余統(tǒng)計表（1907—1935）[12]716-725[6]119-123[7]109-117[13]10-15[10][11]953 （單位：元）

注：隴海鐵路的收支數(shù)據(jù)，1907—1916年為汴洛鐵路的數(shù)據(jù)，1917年后為隴海鐵路（含汴洛段）的數(shù)據(jù)；1934年數(shù)據(jù)為1934年7月1日至1935年6月30日之間的數(shù)據(jù)

圖3 “三路”收入折線示意圖

注：部分收入年份數(shù)據(jù)缺失，以其相近年份代替（下同）。

圖4 “三路”支出折線示意圖

圖5 “三路”盈余折線示意圖

由表4可知，平漢鐵路1906—1925年，收入、支出和盈余都呈現(xiàn)遞增的態(tài)勢，1923年收入達(dá)3 200萬元，支出增加至1 266萬元，盈余1 934萬元。從1926年開始，該路營業(yè)進(jìn)款明顯下降，1927年僅為1 149萬元，只相當(dāng)1923年的三分之一強，而營業(yè)用款并沒有明顯下降，導(dǎo)致路局營運盈余急劇萎縮，1927年降至126萬余元，只相當(dāng)于1923年的十分之一還不足。1930—1935年，平漢鐵路的營業(yè)收入逐步回升，至1935年已超過1923年的水平，營業(yè)支出也超過1923年，1930年路局盈余也緩慢反彈，1935年已接近1923年的水平。

由表5可知，津浦鐵路自運營以來，至1924年營業(yè)收入穩(wěn)步上升，1924年達(dá)20年代最高峰為1 922萬余元，營業(yè)支出也相應(yīng)增長至1 000萬元，盈余也逐年增加，1924年達(dá)943萬余元。1925—1930年，津浦鐵路營業(yè)進(jìn)款減少，特別是1926—1927年降至600萬余元，只相當(dāng)于1924年的三分之一還不足，營業(yè)用款也有減少，但相對收入占比較多，致這兩年該路盈余創(chuàng)歷年最低，1926年僅為28萬余元。1931年以后，路局的營業(yè)收入和盈余開始恢復(fù)，1932年的營業(yè)收入已超過1 924年的水平，因營業(yè)用款居高不下，盈余卻不及1924年。

由表6可知，汴洛鐵路時期，隴海鐵路的經(jīng)營效益很差，每年的收入只有幾十萬元，最高也不過61萬元，而營運支出很高，導(dǎo)致路局盈余為負(fù)值，1909年虧損達(dá)67萬之巨，幾年的凈收益也不能彌補。1912年之后，隨著隴海鐵路的延展，路局運營收入和支出呈現(xiàn)相應(yīng)的快速增長，至1925年營業(yè)收入達(dá)786萬元，支出從1912年增長至1925年的3 350 047元，因支出大大低于收入增長的速度，故路局的盈余在這期間增長非常明顯，1925年達(dá)451萬元。1926—1927年，路局收入明顯下降，而支出略有增加，至其盈余出現(xiàn)下降，但并不明顯。1928—1934年，路局收入又出現(xiàn)增長，至1932年已超過1 000萬元，超越1920年代的最高水平，但由于其營業(yè)用款也呈現(xiàn)激增，營業(yè)盈余沒有增加，一直在300至400萬元左右徘徊。

由“三路”折線示意圖可知，“三路”的收支和盈余與其客貨運量在變動趨勢上具有共同性，即在同一時期都呈現(xiàn)幾乎相同的階段性變化。比如，“三路”在1924年或1925年之前，無論是客貨運量還是收支與盈余均呈向上的態(tài)勢，而1926—1930年間都有明顯的下降，只是支出方面下降不是那么明顯，正因為如此，在收入減少的情況下，這一時期路局的盈余跌入谷底。1930年之后，路局收支和盈余又重新呈現(xiàn)向上發(fā)展的態(tài)勢，與各路的客貨運量變化走勢完全相同，只是在這個階段性變化過程中，隴海路局收支和盈余變化并沒有其它二路表現(xiàn)明顯而已。

三、“三路”運營效益變化的社會因素

從上述對三路客貨運量、收支和盈余的階段性變化分析可知，1906—1937年三路運營效益均經(jīng)歷了由“穩(wěn)步上升”“急劇下跌”至“緩慢反彈”的變化過程，時間也基本上完全相同。三路在運營效益變化上如此步調(diào)一致，特別是1925—1930年的“急劇下跌”，不能僅用鐵路自身因素這種理由來解釋。因為鐵路運營效益雖受鐵路客貨運輸價格、鐵路運輸能力和鐵路管理水平等自身因素影響，但正常情況下，這些因素的變化對于鐵路運量、收支和盈余的影響還是比較溫和的，路方也會想辦法予以糾偏。導(dǎo)致這一時期鐵路營運效益急劇惡化的主要因素應(yīng)該是來自鐵路之外的社會因素。

1925—1930年的社會因素是指軍閥混戰(zhàn)引發(fā)的社會秩序大亂，對包括平漢、津浦和隴海三路在內(nèi)的國內(nèi)各鐵路造成極大沖擊，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和車輛遭受嚴(yán)重破壞、鐵路車輛多被征用從事軍事運輸，軍閥強索軍事協(xié)餉加劇路局收支失衡和盈余減少。

（一）鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和車輛遭受嚴(yán)重破壞

據(jù)《申報》1929年5月報道：“平漢路南段，馮軍自十四晚起命張允榮師將武勝關(guān)隧道炸毀，計北段毀十五公尺、南段五公尺，并鐵橋三座，信陽以北長臺關(guān)鐵橋亦經(jīng)于十七晨被炸毀，離信陽二三十里雙河橋于十六晨被毀，并將信陽站電線等截斷。信陽以南，被毀之鐵橋共有三座，一在東雙河，一在李家塞，一在長德灣。理篁店以北至武勝關(guān)一段鐵道亦被馮軍破壞，平漢路北段漳河橋及附近三鐵橋系十五（日）午被毀，交通完全斷絕，并聞馮密令各師于退卻時，將所過鐵路橋梁及電線等物，盡行破壞。隴海路方面，楊集路橋十六日被毀，馬牧集、劉堤圈間計破壞電桿八十五根，枕木一百八十六根，破壞地段三英里有奇，大小橋被炸各二座，劉堤圈以西十七里之鐵橋十七晨四時破壞后，馮部鐵甲車并發(fā)炮三響，遂退歸德。自歸德至馬牧集一段，于十七晚計被毀橋梁二十八座，并將破車填置橋心，馬牧集以東同時拆去鐵路三里許，鐵軌枕木、悉數(shù)攜去，沿路電報電話桿拔去約十余里，十七（日）起隴?？蛙囈言跉w德被馮軍扣留。”[14]

據(jù)《銀行月刊》刊載，津浦鐵路1928年因軍事沖突所受的損失慘重：“（一）路軌。（工務(wù)處報吿）估計損失金額洋一十五萬八千七百三十七元四角六分。內(nèi)韓莊至浦口間計損失鋼軌二二一條、魚尾板一一五三條、魚尾螺絲六四七二個、道釘六二五八〇個、枕木一二七四二根、轍岔一七付、尖軌三〇條、扳機(jī)一六具、尖軌軸九條。又濟(jì)南至韓莊間計損失鋼軌一一四條、魚尾板九四七條、鉤板四九七塊、墊板三一四六塊、魚尾螺絲五八五一個、枕木螺絲二九五一九個、道釘七九二五個。又其它損失枕木七九五八根、轍岔六付、石橛二處。（二）橋溝涵洞。（工務(wù)處報告）估計損失金額洋一十五萬一千五百三十九元四角二分。（黃河橋未列在內(nèi)）計韓浦總段毀壞甚重之橋梁十三座、微遭損壞之橋梁七座、其余零件損失甚多，不及備載。又濟(jì)韓總段設(shè)壞甚重之橋梁三座、微遭損壞之橋梁八座。（三）車站房屋。（工務(wù)處報告）估計損失金額洋九萬七千二百七十四元一分。計韓浦段各房屋各項裝造，因軍事期間或被竊取，或遭拆毀，或經(jīng)流彈，損失甚多。（四）廠站房屋。（工務(wù)車務(wù)兩處報告）估計損失金額洋六萬五百二十五元。計工務(wù)處報韓浦及濟(jì)韓兩段損失二萬五百二十五元，情形與三項略同。又車務(wù)處報告，浦口五號、十二號貨棧均被敵軍焚毀，損失洋四萬元……總共損失金額洋一千八百六十二萬一千六百六十二元九分。”[15]

上述二則史料表明，軍閥為戰(zhàn)爭需要，不光破壞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，路局車輛也受損嚴(yán)重。1926—1930年平漢鐵路機(jī)車和客貨車輛數(shù)銳減，其中機(jī)車數(shù)量從1924年的229輛，減至1928年的105輛，降幅達(dá)54%，貨車數(shù)量和噸位則從1924年的3 924輛、107 495噸減至最低的1 384輛和30 029噸，降幅達(dá)三分之二，而客車的數(shù)量和座位也有超過二分之一的減少[1]1137-1140。

同期的津浦路車輛也損失嚴(yán)重。1928年時，路局總計有機(jī)車171輛，客貨車2 346輛，但蔣馮戰(zhàn)爭期間路局損失機(jī)車45輛，客貨車843輛，尚余機(jī)車126輛，客貨車1 503輛，其中機(jī)車損壞的有53輛，客貨車損壞的有468輛，因而可用機(jī)車僅73輛，客貨車1 035輛。此后隴海和津浦兩路成立軍事運輸司令部，陸續(xù)由司令部調(diào)用及各軍扣留，計機(jī)車48輛，客貨車874輛，加之在廠修理的機(jī)車49輛，客貨車336輛，各工程材料占用機(jī)車3輛，客貨車50輛。最后，路局真正能運用客貨運輸?shù)臋C(jī)車，計大號機(jī)車15輛，小號機(jī)車11輛，客貨車205輛[16]。

（二）鐵路車輛多被征用從事軍事運輸

中國近代因政治混亂，常有軍事斗爭，所以各路承擔(dān)的軍事運輸所占比率比較高，1925—1930年這一比率異常高。在平漢鐵路，據(jù)統(tǒng)計1919—1924年客運中軍運的比重，平均已達(dá)22.09%，但到1925年這一比率一下子上升至34.03%[17]210，即該路超過三分之一客運是輸送軍人。而1925年還不是軍閥斗爭的高潮，1926—1930年間的北伐戰(zhàn)爭和中原大戰(zhàn)爭接踵而至，使平漢鐵路的軍運更加頻繁，軍閥為保障其軍事行動的需要和方便，強行征用鐵路機(jī)車和客貨車輛。

1926年春該路被國民軍扣留客貨車輛達(dá)1 300余輛，機(jī)車30輛[18]。1928年武漢國民革命軍入豫北伐時，平漢鄭縣、郾城一帶破壞不堪，尤其以5月間奉軍潰退時，沿路敗壞更甚。奉軍退出關(guān)外時，扣去機(jī)車76輛、煤水車74輛，客貨車2 300余輛，幾乎扣去中國所有車輛之半，以致平漢鐵路中、北二段一空如洗。據(jù)報道平漢路原有車輛四千余輛，除各軍扣去之車輛外，尚有1 400余輛，其中僅100輛可供使用[2]640。

國民政府鐵道部成立初期，經(jīng)部長孫科的多次交涉，軍閥歸還平漢路的部分車輛，但未能根本制止。1929年馮蔣之爭時，平漢鐵路北京至順德一段僅存機(jī)車27輛、客車97輛、貨車573輛，貨車大多被軍方占用，許多機(jī)、客車的狀況不良，結(jié)果造成幾乎無車可用的局面[19]。據(jù)鐵道部公布的數(shù)據(jù)，1929年11月平漢共有機(jī)車104輛，軍用53輛，客車共108輛，軍用48輛，貨車共1 511輛，軍用920輛[20]，軍用上述三類車輛分別占比51%、44%和61%，較1924年占比竄升2倍以上。1930年中原大戰(zhàn)期間，平漢鐵路再遭踐踏，40輛機(jī)車、738輛客貨車為軍隊扣用[21]10。

在津浦鐵路，據(jù)鐵道部公布的數(shù)據(jù)，1929年11月津浦路共有機(jī)車45輛，軍用12輛，客車共106輛，軍用12輛，貨車共793輛，軍用279輛，軍用上述三類車輛分別占比27%、11%和35%。隴海路共有機(jī)車42輛，軍用19輛，客車共58輛，軍用17輛，貨車共960輛，軍用735輛，軍用占比分別為26%、29%和77%[20]。1930年中原大戰(zhàn)期間，津浦路被征作軍運車輛大增，至11月戰(zhàn)爭結(jié)束前共有機(jī)車28輛，客貨車560余輛[22]。

（三）軍閥強索軍事協(xié)餉導(dǎo)致路局收支失衡和盈余減少

軍事協(xié)餉，即是軍閥為籌措軍費，向路局強制攤派的軍費。近代以來平漢等路均有巨額的軍事協(xié)餉負(fù)擔(dān)，而以1925—1930年尤為突出。

1920年，直魯豫巡閱使吳佩孚先于京漢鐵路南段設(shè)立監(jiān)收處，劫取路款。此后馮玉祥、石友三和閻錫山等人紛紛效仿此舉，向路局強取協(xié)餉。據(jù)北洋政府交通部1925年2月在其向政府提交的“交通行政權(quán)統(tǒng)一案”中稱，交通收入之任意為軍閥所提取，京漢路每年提額即達(dá)千萬元之巨[23]32。其中，單就軍閥吳佩孚一方，自1919年進(jìn)入洛陽至1924年就從路局獲得軍費達(dá)680余萬元[24]316-317。1928年，國民政府鐵道部成立前后，軍閥任意提取路款的情形依舊很嚴(yán)重，1928年首任鐵道部長孫科在一次記者招待會上指出，平漢路在旺月收入不過150萬元，而每月經(jīng)費必需110萬元，所余己屬無幾，在該年四月以前，所供各軍協(xié)餉計第二集團(tuán)軍50萬元，第三、四集團(tuán)軍各35萬元，共計每月需120萬元，以致路局員司薪俸亦且無著，遑論整理[25]。

津浦和隴海兩路也承擔(dān)了一定的軍事協(xié)餉。北洋政府時期，軍務(wù)處為籌措軍費，從津浦路每年支撥協(xié)餉60萬元[26]。蔣馮混戰(zhàn)時期，馮軍強索平漢和隴海兩路路款，據(jù)報道1929年每月合計80萬元[27]。

軍事協(xié)餉占路進(jìn)款之多少，沒有明確的統(tǒng)計。據(jù)宓汝成先生的研究，1925—1930年鐵路軍事協(xié)餉占營業(yè)進(jìn)款的比率分別為18.3%、26.8%、67.6%、21.79%、20.42%和43.08%[28]402-403。由此可見，鐵路每年平均超過30%的營業(yè)收入要用于支付軍事協(xié)餉，導(dǎo)致路局收支失衡和盈余減少。

軍閥混戰(zhàn)所引發(fā)的毀路、征用車輛、強提路款充濟(jì)軍餉，徹底將三路的經(jīng)營秩序打亂，因為路毀列車不得不停運，而車輛被征用，客貨無法運出，商旅裹足，積貨成山，又因為路款被強提，路局支出巨增，盈余銳減。描述路局這類困境，屢見報端。1928年10月全國總商會臨時代表大會，向國民政府呈文表達(dá)他們對直魯聯(lián)軍破壞鐵路、征用車輛的不滿?！胺钪濒斳娡藚s之際，運去車頭三百余，車亦四千余輛。假使東省因公需用，或竟供商民需要，則同是國民，同是國家之物，何有畛域之分？無如堆積沈陽，如同廢棄、機(jī)件停滯、損壞堪虞，而關(guān)內(nèi)商民希望恢復(fù)交通，有如大旱之望云霓?，F(xiàn)在名為交通已經(jīng)恢復(fù)，而平奉、平漢、隴海、津浦各路車輛，無不異常缺乏。商貨運輸困難萬狀，有路無車，貨物不能流通，金融因而阻滯，商業(yè)上之損失固極巨大，國稅上之收入亦因而減少，病國病民，莫此為甚，請設(shè)法放還。”[29]

通過上述研究可知，在1906—1937年包括平漢、津浦和隴海三路在內(nèi)的我國鐵路運營效益既不是始終如一的“低下”，也不是一直穩(wěn)定向上發(fā)展，而是處于階段性的變化之中，1925—1930年的運營效益“惡化”尤為明顯，這主要是受制于路外的社會因素影響。

[1] 交通部、鐵道部交通史編纂委員會.交通史路政編：第8冊[G].南京：編者印行，1935.

[2] 平漢鐵路管理委員會.平漢年鑒[M].漢口：編者印行，1932.

[3] 交通部、鐵道部交通史編纂委員會.交通史路政編：第10冊[G].南京：編者印行，1935.

[4] 津浦鐵路年鑒編纂委員會.津浦鐵路年鑒[M].南京：南京大陸印書館，1933.

[5] 表一：國有鐵路運輸概況[J].統(tǒng)計月報，1937（32）：63-65.

[6] 交通部統(tǒng)計科.交通部統(tǒng)計圖表匯編：中華民國二年至五年[G].上海：共和印刷局，1919.

[7] 鐵道部總務(wù)處統(tǒng)計科.中華國有鐵路會計統(tǒng)計匯編：1915—1929[G].南京：編者印行，1931.

[8] 張瑞德.平漢鐵路與華北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展：1905—1937[M].臺北：“中央”研究院近代史研究所，1987.

[9] 津浦鐵路年鑒編纂委員會.歷年營業(yè)進(jìn)款比較表（1915—1931），歷年營業(yè)用款比較表（1915—1931）.津浦鐵路年鑒[M].南京：南京大陸印書館，1933.

[10] 鐵道部參事廳第四組.鐵道年鑒：第2卷[M].上海：漢文正楷印書局，1935.

[11] 鐵道部秘書廳.鐵道年鑒：第3卷[M].上海：商務(wù)印書館，1936.

[12] 交通部、鐵道部交通史編纂委員會.交通史路政編：第14冊[G].南京：編者印行，1935.

[13] 鐵道部總務(wù)司統(tǒng)計科.民國十九年中華國有鐵路統(tǒng)計總報告[R].南京：編者印行，出版年份不詳.

[14] 佚名.馮軍在豫之行動[N].申報，1929-05-21.

[15] 佚名.津浦鐵路之軍事?lián)p失[J].銀行月刊，1928（8）：21-23.

[16]佚名.津浦鐵路最近將來之希望[J].津浦鐵路月刊，1930（2）：5-6.

[17]嚴(yán)中平.中國近代經(jīng)濟(jì)史統(tǒng)計資料選輯[G].北京：科學(xué)出版社，1955.

[18]章勃.內(nèi)戰(zhàn)中鐵路的狀況[J].現(xiàn)代評論，1926（88）：10.

[19] Kin Han Line Faces Bankruptcy[N].The Chinese Economic Bulletin，1929-07-13.

[20]佚名.各路最近機(jī)車客車貨車數(shù)目表[J].鐵道公報，1929（20）：104-107.

[21]陳暉.中國鐵路問題[M].北京：生活·讀書·新知三聯(lián)書店，1955.

[22] 津隴兩路清算車輛[N].申報，1930-10-28.

[23] 俞誠之.遐庵匯稿[M].臺灣：文海出版社，1968.

[24]吳佩孚先生集編輯委員會.吳佩孚先生集[M].臺灣：編者印行，1960.

[25]鐵道部公函第367號[J].鐵道公報，1929（4）：108.

[26] 國內(nèi)專電[N].申報，1924-05-16.

[27] 孫良誠已回潼關(guān)[N].申報，1929-10-05.

[28]宓汝成.帝國主義與中國鐵路1847—1949[M].北京：經(jīng)濟(jì)管理出版社，2007.

[29] 佚名.全國商會臨時代表大會昨日閉會[N].申報，1928-10-28.

（責(zé)任編輯：于開紅）

Railway Operation Efficiency and Social Factors in Modern China:A Case Study of Peking-HanKow, TienTsin-Pukou and LongHai Railways

HUANG Huaping

Based on Peking-HanKow，TienTsin-Pukou and LongHai railways’ operation efficiency data and line diagram between 1906—1937，the three railways’ operation efficiency had been experienced three stages, i.e., “steady rise”, “sharp decline”, and “slow rebound”, in the same period of time. During this period, 1925—1930 was the “sharp decline” phase of the operation efficiency of the three railways, which is also a period of frequent and violent chaos in Modern China. The research shows that railway operation efficiency, to large extent, was restricted by social factor rather than railway administration’s own problems.

railway operation efficiency; social factor; Peking-HanKow railway; TienTsin-Pukow railway; LongHai railway

F014.3

A

1009-8135（2017）05-0106-10

2017-06-21

黃華平（1979—），男,安徽合肥人，皖南醫(yī)學(xué)院馬克思主義學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師，安徽師范大學(xué)青年骨干訪問學(xué)者，主要研究中國近現(xiàn)代鐵路史。

2017年國家社會科學(xué)基金項目“近代中國鐵路運價史研究（1876-1937）”（17BZS141）階段性成果