文/本刊記者 宋茲鵬

打破新能源汽車發(fā)展堅冰

文/本刊記者 宋茲鵬

近年來，我國的新能源汽車發(fā)展取得了不小成就，特別是近5年以來，我國節(jié)能與新能源汽車產業(yè)的發(fā)展迅猛，2016年，我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100 萬輛，成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場。面對我國巨大的汽車體量，新能源汽車有著廣闊發(fā)展空間。但作為新產業(yè)，在發(fā)展中也出現(xiàn)了不少問題，如技術不成熟、產業(yè)結構不完善等等，因此，在發(fā)展新能源汽車的過程中，需要加快技術研發(fā)、完善充電樁系統(tǒng)等，以此來提升消費者用車體驗。

加快動力電池研發(fā)

新能源汽車相對于傳統(tǒng)汽車來說，在技術上有了更高要求，自2008年，新能源汽車在中國開始普及以來，動力電池作為最核心的要素，一直都是車企最為關注，也是消費者最為關注的焦點，其直接影響到了人們的購買意愿與行業(yè)的發(fā)展。

據(jù)相關統(tǒng)計顯示，2016年，北京市的60000個新能源汽車指標在8月即全部用完。從表面上看，新能源汽車號牌十分搶手。但根據(jù)官方公布的信息顯示，實際上截止到2016年10月9日，北京僅上牌1.63萬輛純電動汽車，剩余的72.8%的指標遲遲沒有使用。

中國新能源汽車有限公司產品技術與平臺開發(fā)中心副總經理潘文品在接受本刊記者采訪時表示，里程憂慮是阻礙新能源汽車發(fā)展的原因之一。目前，續(xù)航里程相對較長的特斯拉，其續(xù)航實際上也就400多公里，國內大眾消費的新能源汽車續(xù)航里程基本上大都在200公里到300公里，相比于傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程受到了較大限制。在消費升級的背景下，人們工作之余假如想出去旅游，中國這么大，可能一開就幾百公里，新能源汽車在續(xù)航里程上就有些‘不給力’了”

而續(xù)航里程不足還僅僅是一個方面，在實際的應用當中，汽車廠商、經銷商宣傳的里程與實際的里程還有較大出入。汽車網站汽車之家曾在去年冬天進行過評測。評測人員介紹稱，他們曾對北汽、江淮、啟辰晨風、騰勢等新能源汽車進行過系統(tǒng)測試。充滿電后，在全程都開空調暖風的情況下，四款車的實際續(xù)航里程均與廠家宣傳的最大續(xù)航里程有較大距離，個別車型的偏差甚至超過了50%。

2015年5月8日，國務院發(fā)布的《中國制造2025》提出，到2020年，動力電池的能量密度要達到300瓦時/公斤，2025年要達到400瓦時/公斤，2030年要達到500瓦時/公斤。這是對新能源動力電池企業(yè)的巨大挑戰(zhàn)，同時也是其努力的方向。

完善充電樁網絡體系

工信部部長苗圩曾表示，我國新能源汽車產業(yè)仍處于發(fā)展的初級階段，雖然產銷規(guī)模實現(xiàn)了快速增長，但充電基礎設施的建設仍需要加快推進。面對100多萬輛的新能源汽車，就目前充電樁的數(shù)量來說是供不應求，其很大程度上不能滿足充電的需求。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月底，全國累計建成公共充電樁17.1萬個。而這些充電樁大都集中于北京、上海、深圳等新能源汽車推廣的城市，距離2020年480萬個的規(guī)劃還有很大的空間。

潘文品表示，以北京為例，北京的充電樁大概有16000多個，功率為6.6千瓦的大概占一半，針對續(xù)航里程短的小型充電樁大約有八九千個，還有很多商用車充電樁都裝在單位里面而不對外開放，這部分大概占60%左右，大約是5000個。那么，市場上的公共充電樁大概是3000個左右，這個數(shù)字非常低。

當前，充電樁除了存在數(shù)量少的問題外，還存在著居民小區(qū)充電設施建設相對緩慢，充電體驗差、接口不兼容、安全隱患高、盈利水平低等問題。

目前，公共充電樁均采用了自助充電的模式，以北京為例，北京地區(qū)運營充電樁的企業(yè)就有十多家，各家充電樁運營商的支付方式也各不相同。如北汽特來電等需要下載APP，掃描樁上的二維碼進行繳費，而國家電網、普天新能源等運營商則需要插卡充電。如此多而雜的充電方式，給新能源車主增添了不少麻煩。

此外，充電樁的管理維護方面也有待加強，車主辛辛苦苦找到充電樁后如果不能充電，再找下一個充電樁則可能因電量不足而導致無法行駛。新能源汽車服務平臺“電動生活”此前就公布了一個調研結果，在北京市的城六區(qū)，用市面上的12款充電樁APP尋找所有能夠找到的充電樁，一共有5025個，但其中有近1000個是不能正常用的。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華曾表示，續(xù)航里程和充電是目前全球汽車企業(yè)推廣新能源車都面臨的難題，如果能夠集中精力解決這兩大“頑疾”，新能源汽車的續(xù)航里程達到300公里至400公里，在充電方便和商業(yè)模式可持續(xù)的背景下，市場銷量的增長將會飛躍式發(fā)展。

而面對充電難的問題，國家能源局今年年初透露，為了配合電動汽車的推廣，2017年我國會力爭新增充電樁數(shù)量達到80萬個，其中專用樁70萬個、公共樁10萬個。

完善售后服務體系提升用車體驗

新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車相比，除了動力上的差別外，還體現(xiàn)在車載信息系統(tǒng)服務方面，新能源汽車可根據(jù)車主的需求進行配置，打造個性化的車輛。潘文品表示：“今后，購買新能源汽車就像買電腦一樣，需要什么配置可以自由選擇，這也是以后的一大趨勢。嚴格來講，新能源汽車就是個電子產品，而傳統(tǒng)燃油車則是個機械產品。電子產品想智能化很簡單，就像現(xiàn)在的智能手機一樣，智能化速度會非常快，但機械產品要想智能化就困難了?！?/p>

正是因為有了更加復雜的系統(tǒng)、電路等，所以一些傳統(tǒng)的4S店可能沒有相應的維修技術、經驗，導致新能源汽車的售后維修成為難題。潘文品表示，關于服務的首要方面就是充電樁建設，有應用場景的地方應加大建設投入或聯(lián)合新能源汽車企業(yè)共同建設一部分；第二個方面就是售后服務，比如說車子壞了需要零部件進行維修，我們現(xiàn)在于北京和其他企業(yè)合作建立了十多家售后服務站，機動能力比較強，可以處理電控系統(tǒng)問題，而傳統(tǒng)的服務站就目前來說是不具備的，因為需要投入的硬件智能化程度比較高，包括電池檢測、電機檢測等，這可能會完全顛覆原有的修理服務方式。

與傳統(tǒng)汽車一樣，新能源車也需要一系列售后服務，但對于大部分新能源車企而言，新能源的銷售網絡尤其是售后部分正在建設中。與傳統(tǒng)車相比，新能源車在產品、配件上有著極大不同，而建設中的新能源汽車售后體系照搬傳統(tǒng)車，在銷量暴增、售后不完善的情況下，車主遇到的問題很少能夠得到妥善解決，這對車企的品牌影響會很大，而解決這一痛點的“密匙”便是服務體系的改善。

未來，汽車絕不僅僅只是出行工具，就像今天的手機絕不僅僅是通訊工具一樣。汽車行業(yè)能否被顛覆，一切都是未知，但有一點可以肯定，抱有傳統(tǒng)服務意識而不思變革的傳統(tǒng)車企終將會被以“服務用戶”為最高準則的互聯(lián)網思維所打敗。

作為新興產物，新能源汽車出現(xiàn)問題無可厚非，但若想持續(xù)發(fā)展，汽車廠商與經銷商一定要建立好售后服務，及時解決在市場上出現(xiàn)的問題，這樣才能提高車主的用車體驗，形成良好的口碑，從而促進我國新能源汽車市場的發(fā)展。

借助國外新能源汽車發(fā)展經驗

今年9月28日，工信部發(fā)布消息稱，新能源汽車“雙積分”政策將于2018年4月1日正式實施。新政的出臺，無疑會給新能源汽車的發(fā)展添加助燃劑。

在新能源汽車的布局方面，中國雖然起步較早、占盡先機，但并不意味著因此便能一直領先了。保持如臨深淵、如履薄冰的狀態(tài)，有助于贏得更多追趕與超越歐美發(fā)達國家的機會，把中國的新能源汽車產業(yè)做大做強。

相比較而言，在推進新能源汽車發(fā)展的問題上，歐美國家的一些做法就比中國更為激進。早在2008年，大洋彼岸的美國加州便敲定了ZEV（Zero Emission Vehicle， 零 排放車輛）法案。ZEV法案為每種車都制定了“積分”系數(shù)，規(guī)定了與銷量掛鉤的積分基準。該法案明確規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，其生產的零排放車輛要達到一定比例。若達不到要求，須向 CARB（Air Resources Board， 美國加利福尼亞州空氣資源委員會）繳納每輛車5000美元的罰款，或向其他公司購買碳積分。因此，在過去幾年，特斯拉通過賣積分的盈利頗豐，碳排放收益竟成為了其最大功臣，而通用汽車則成為積分購買的“大戶”。

以上這些并不是最終的做法。加州為了使其的空氣質量得到改善以及逐漸減少對燃油的需求，當?shù)卣M一步對ZEV法案做出了調整。從2018年起，ZEV法案將變得更加嚴厲，混合動力汽車將不再編入環(huán)保車，也不會再獲得任何積分，零排放車輛占車企總銷量的比例要明顯升高。即到2018年，汽車企業(yè)在加州所生產的所有汽車，ZEV比例應從現(xiàn)在的2.5%提升至4.5%。更需要在此著重指出的是，加州政府還將進一步收緊碳排放積分交易，需積分交易的車型和數(shù)額都將受到嚴格限制。也就是說，未來車企不能再通過購買所謂的“積分”而僥幸合規(guī)了，而必須生產與銷售更多真正的零排放汽車。這其實是CARB建立ZEV交易體系的初衷。

與此同時，從2018年開始，ZEV法案將對象從只針對在加州具備一定生產規(guī)模的大型汽車制造商擴大到大部分車企，即由目前的克萊斯勒、福特、通用、豐田、日產、本田、馬自達七大主要汽車制造商，擴大到富士重工、寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代起亞、路虎、大眾、沃爾沃等。此外，加州還為消費者購買電動汽車出臺了許多鼓勵措施，并不斷加快零排放車輛的基礎設施建設，例如專用車道和充電站等。加州這種全面改變消費者購車和駕駛習慣的“積分”舉措，值得中國借鑒與學習。加州方面也表示，到2030年將全面推廣零排放汽車的使用，其他產生尾氣的汽車將被禁止上路。

截至目前，美國已經有多個州選擇照搬加州ZEV法案，從而形成一個巨大市場，即美國零排放汽車聯(lián)盟?，F(xiàn)在，已有越來越多的汽車企業(yè)響應美國加州ZEV法案和CARB的召喚，在美國加州以及其他地區(qū)推廣電動汽車?？梢灶A計的是，“加州模式”會被越來越多的地區(qū)采用，不單單是美國其他州，而且還會有全球其他國家和地區(qū)。

經濟學家宋清輝在接受本刊記者采訪時表示，即便是對于中國而言，禁售燃油車也非常具有現(xiàn)實的必要性。中國的石油產量和儲備量雖然很多，但機動車的保有量同樣數(shù)量巨大。據(jù)清暉智庫統(tǒng)計數(shù)字顯示，截至2017年上半年，全國機動車保有量已達3.04億輛，其中汽車保有量為2.05億輛。在2017年上半年中國全國機動車和駕駛人均保持較快增長的背景下，這將直接導致日消費原油量的直線攀升，即使“家底”再厚也經不起數(shù)量與時間的雙重考驗。

拓展公共領域應用

近期，在北京的長安街上，一部外形圓潤、紅白線條相間的公交車吸引了人們的眼球。據(jù)了解，這是北京公交集團首批10部以“中國紅”為外觀主題的純電動公交車。2015年3月18日，交通運輸部發(fā)布了《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》，意見明確提出，到2020年，新能源汽車在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量將達到30萬輛。意見的正式出臺，明確了交通運輸行業(yè)是新能源汽車推廣應用的重要領域，對新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的重點領域、目標規(guī)模、技術標準和相關支持配套政策做出詳細規(guī)定，得到了行業(yè)的充分關注。這為我國新能源汽車在公共領域的普及提供了政策支持。

交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心主任楊新征說：“2020年我國新能源汽車在交通運輸行業(yè)的推廣目標是30萬輛，新能源公交車是20萬輛。到2016年底我國新能源汽車已經達到16.5萬輛。在我們的政策評估完以后，到2020年我國新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣的目標可能要翻一番，達到60萬輛。根據(jù)我們的預算及評估，在這60萬輛里新能源公交車可能會占據(jù)半壁江山?！?/p>

楊新征表示，希望打造新能源汽車或者是新能源公交車維修保養(yǎng)體系，提高我國新能源車企維修的力量，比如說濟南公交集團，現(xiàn)在已經可以做到一些簡單的新能源公交車的日常維護與保養(yǎng)了。同時也希望通過行業(yè)的力量、協(xié)會的力量組織編訂新能源公交車維修保養(yǎng)的相關教材與標準，并能夠形成一種企業(yè)自有的維保體系、車輛生產企業(yè)的售后服務體系，包括第三方的社會服務，這樣能夠使三者有機結合，推進我國新能源公交車運維的系統(tǒng)保障。

今年10月9日，國家郵政局局長馬軍勝在“世界郵政日”的致辭中提道，黨的十八大以來，我國郵政業(yè)業(yè)務總量、業(yè)務收入規(guī)模分別增長了3.6倍和2.7倍，快遞業(yè)務量已連續(xù)三年穩(wěn)居世界第一。新能源汽車除了在公共交通方面的應用外，我國龐大的物流體系也是一個很好切入口。

在物流領域中，貨運車輛的數(shù)量相當大，在道路交通運輸環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)的燃油車排放量和能源消耗量要遠遠大于私家車。私家車只是作為大部分人的日常代步工具，而物流企業(yè)的車輛作為企業(yè)的營運車輛一年當中基本上都在使用。因此，在物流領域進行電動車的應用對于我們發(fā)展電動車推廣的初衷是非常有幫助的。

要推動新能源汽車在物流領域中的應用，就需要合理規(guī)劃，找到最佳的模式，讓整個物流體系得到優(yōu)化?！拔覀兯械男履茉雌嚩际嵌ㄖ苹a品，經過對用車的應用場景、路線等進行了考量以后，我們會與主機廠根據(jù)實際情況共同制定出一套新能源產品方案來。所以，我們提出來了定制化的思路，即這個產品出來后只在特定場景里面使用，這樣總體的性價比是最合適的，就會減少不必要的浪費，這也是今后新能源汽車在物流領域應用的趨勢。”潘文品說。