王建偉，馬姣姣

(長安大學 經(jīng)濟與管理學院，陜西 西安 710064)

中國與“一帶一路”沿線東南亞國家跨境物流協(xié)作
——基于物流績效指數(shù)(LPI)

王建偉，馬姣姣

(長安大學 經(jīng)濟與管理學院，陜西 西安 710064)

中國與“一帶一路”沿線東南亞國家經(jīng)濟貿(mào)易的便利性受各國之間物流協(xié)作的影響，基于世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)(LPI)，通過對比分析中國與沿線東南亞9個國家的物流績效指數(shù)，利用Matlab分析工具的K-means聚類分析法、SPSS中的主成分分析法進行研究。研究認為，中國物流績效水平相對于世界平均水平較高，東南亞國家物流績效水平與中國差異較大，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)薄弱、海關(guān)效率低等問題影響著中國與各國之間的物流協(xié)作效率；為了改善中國與“一帶一路”沿線東南亞國家跨境物流協(xié)作中存在的短板，建議加強各國之間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)，加強云南、廣西等與東南亞國家相鄰省份的對外經(jīng)濟合作與開放，充分利用絲路基金與亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行確保投資資金及時到位，設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)來提高雙邊或多邊國際貿(mào)易自由化程度，構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息平臺和智能交通系統(tǒng)等，為中國與東南亞國家之間的經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展提供良好的跨境物流環(huán)境。

“一帶一路”；物流績效指數(shù)(LPI)；跨境物流協(xié)作；大數(shù)據(jù)信息平臺；智能交通系統(tǒng)

隨著“一帶一路”倡議的提出實施，依托中國與東南亞國家的地理位置聯(lián)系，東盟國家的第一大貿(mào)易伙伴是中國，中國第四大出口市場和第二大進口來源地都是東盟國家，并且二者都是亞洲兩大經(jīng)濟發(fā)展重要區(qū)域。而在“一帶一路”倡議中提出的“絲綢之路經(jīng)濟帶”，其中一條由中國至東南亞、南亞、印度，以及“海上絲綢之路”這條線路是從中國沿海港口城市、南海到印度洋，延伸至歐洲，以及從中國沿海港口城市再到港口國，最終到太平洋，都與東南亞密切相關(guān)，充分利用二者之間的交通要道，這將成為中國與“一帶一路”沿線東南亞國家物流協(xié)作的方向和動力[1-2]。

2015年中國與東南亞9國*東南亞9國是指泰國、越南、印度、印度尼西亞、柬埔寨、孟加拉國、緬甸、老撾、菲律賓。雙方貿(mào)易總額達到4 720億美元，雙邊投資達到1 500億美元，出口貿(mào)易額不僅較大，而且保持較高的年均增長率，因此要加強跨境物流貿(mào)易力度，加強國家與區(qū)域之間的經(jīng)濟合作互補性與協(xié)同性，需要各國之間物流能夠較高效率地協(xié)作，以便提供更好的物流服務(wù)，促進雙邊經(jīng)濟的發(fā)展。

一、文獻綜述

跨境物流是國際貿(mào)易往來的前提條件，擁有可靠性高和高效的物流協(xié)作，不僅能提升各國的物流服務(wù)質(zhì)量，還能推動國際貿(mào)易的可持續(xù)化。世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)(logistics performance index, LPI)是由海關(guān)效率(customs)、物流基礎(chǔ)設(shè)施(infrastructure)、國際運輸便利性(international shipments)、物流服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)能力(logistics quality and competence)、貨物追蹤性(tracking and tracing)和時效性(timeliness)6個子要素組成，其發(fā)表的目的在于衡量各國或區(qū)域的跨境物流績效水平。近年來，國內(nèi)外學者基于LPI分析國家或區(qū)域物流績效的研究越來越多。

國內(nèi)外相關(guān)學者對物流績效的定位體現(xiàn)在以下幾個方面：對貿(mào)易流量與出口的影響[3]，拉動內(nèi)需和尋找新的國際市場[4]，提高國際運輸便利性等物流服務(wù)[5]，作為對外貿(mào)易的重要關(guān)鍵點[6]，有利于通過經(jīng)濟引領(lǐng)物資、信息的流通[7]，影響中國產(chǎn)品的出口規(guī)模等[8]。

二、中國與“一帶一路”沿線東南亞國家物流績效現(xiàn)狀分析

表1是中國與“一帶一路”沿線東南亞國家分別與全球LPI均值對比。從表1中發(fā)現(xiàn)，通過與全球物流績效指數(shù)均值對比，東南亞國家LPI均值長期低于全球平均水平，截至2016年，東南亞物流績效指數(shù)均值仍低于世界均值0.05，但相對差距很小，依據(jù)LPI均值變化趨勢特征，發(fā)現(xiàn)2007～2016年間東南亞LPI均值整體呈現(xiàn)增長趨勢，物流績效水平在不斷地提高和完善，提升的空間仍然很大。中國的物流績效水平明顯高于全球均值水平，通過計算得到中國的物流績效年均增長率高于世界，創(chuàng)造了較好的物流環(huán)境來協(xié)助“一帶一路”戰(zhàn)略的順利實施。

表1中國與“一帶一路”沿線東南亞國家分別與全球LPI均值對比

注:數(shù)據(jù)來源于世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

通過將中國與“一帶一路”沿線東南亞國家物流績效6個子要素分別與全球平均水平對比，“一帶一路”沿線東南亞國家LPI 6個子要素皆低于全球均值水平，其中最低的是海關(guān)效率和基礎(chǔ)設(shè)施，這將是未來提升東南亞國家物流績效的兩個切入點。另外，“一帶一路”沿線東南亞國家LPI子要素提升空間較大，這將有利于各國之間的物流協(xié)作和貿(mào)易往來。而中國LPI 6個子要素值都比世界均值高，但可以看出海關(guān)效率、時效性與其他子要素相比高于全球平均水平的程度略低。因此，在改善和提高物流協(xié)作時應(yīng)從這兩方面入手[9]。

表2是2016年中國與“一帶一路”沿線東南亞國家LPI子要素均值對比，表3是“一帶一路”沿線東南亞國家LPI要素變異系數(shù)對比。2007～2016年“一帶一路”沿線東南亞國家通過變異系數(shù)所得物流績效變化差異，其呈現(xiàn)先下降后上升的趨勢，2007～2012年物流績效指數(shù)差異不斷下降，而2012～2016年呈現(xiàn)上升趨勢。2007～2016年海關(guān)效率、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性最顯著，基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、時效性與LPI的差異較明顯，主要是因為基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有受到各國的重視，投資資金不到位導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施水平較低。而時效性與物流績效指數(shù)差異較大的原因是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長期失衡，另外各國之間海關(guān)效率的差異，運輸全過程未能全程監(jiān)督都將導(dǎo)致物流效率的降低，運輸時效性變差。

根據(jù)表4得出，影響東南亞地區(qū)物流績效水平程度的要素依次為海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量和服務(wù)能力、貨物追蹤性、時效性和國際運輸便利性。中國海關(guān)效率和時效性相對其他子要素與全球平均水平相比略低，未來可與“一帶一路”沿線國家建立自由貿(mào)易區(qū)等減少關(guān)稅的壁壘。在物流信息

表22016年中國與“一帶一路”沿線東南亞國家LPI子要素均值對比

注：數(shù)據(jù)來源于世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

表3“一帶一路”沿線東南亞國家LPI子要素變異系數(shù)對比

注：數(shù)據(jù)來源于世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

表42016年中國與“一帶一路”沿線東南亞國家LPI子要素均值對比

注：數(shù)據(jù)來源于世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

圖1 2016年中國與“一帶一路”沿線東南亞國家LPI子要素均值

圖2 中國與東南亞國家LPI和LPI增長率

平臺構(gòu)建中，加強貨運監(jiān)督力度來提高跨境運輸效率。如圖1、圖2所示，通過對比分析各國物流績效水平，并按照高中低3個層次對各國的物流績效進行劃分，中國、印度、泰國的物流水平較高；印度尼西亞、越南、菲律賓和柬埔寨的物流績效水平居中；孟加拉國、緬甸、老撾的物流發(fā)展水平較低[10]。

三、“一帶一路”倡議下中國與沿線東南亞國家物流協(xié)作中存在的問題

根據(jù)上述對LPI整體和6個子要素水平的分析可以發(fā)現(xiàn)，中國和“一帶一路”沿線東南亞國家提升自身物流績效水平的關(guān)鍵點有相似的地方。本文采用2016年中國和東南亞國家的LPI和LPI年增長率兩個指標，應(yīng)用Matlab軟件編寫K-means聚類算法將10個國家劃分成3個集群，經(jīng)過100次迭代得到3個質(zhì)心分別為(3.66,0.036)、(3.34,0.029)和(2.71,-0.004 5)，對應(yīng)各質(zhì)心到相應(yīng)所在集群的最短距離分別是0.783 06、0.461 83和0.194 66。

圖3 K-means聚類圖

另外，本文采用SPSS主成分分析法對物流績效6個子要素提取2個主因子，最終得到中國和東南亞國家基于提取的兩個因子的綜合得分。根據(jù)表5、表6 可以看出因子1在海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量和能力以及貨物跟蹤有較大載荷，因子2在國際運輸便利性和時效性有較大載荷，最終根據(jù)因子得分和綜合得分情況，如表7所示，各國綜合物流績效6個子要素得分排名為：中國、泰國、越南、印度、印度尼西亞、柬埔寨、孟加拉國、緬甸、老撾、菲律賓。

根據(jù)聚類分析和主成分分析等分析方法的最終結(jié)果顯示，各國之間物流發(fā)展水平存在著一定的差異，這將是阻礙“一帶一路”倡議實施的主要矛盾

表5解釋的總方差

注：提取方法為主成分分析法。

表6旋轉(zhuǎn)成份的矩陣

注：提取方法為主成分分析法，采用具有 Kaiser 標準化的正交旋轉(zhuǎn)法，旋轉(zhuǎn)在3 次迭代后收斂。

表7綜合得分

所在。圖3所示，中國的物流績效水平最高，形成第一個集群。泰國和印度相對其他東南亞國家的物流績效指數(shù)較高，形成第二個集群。而其余“一帶路”沿線東南亞國家的物流績效水平較低，形成物流水平相對較低的集群。根據(jù)各個集群的自身特點和LPI各子要素的得分情況，探討中國與“一帶一路”沿線東南亞各國存在的阻礙因素，需要重點改善的方面，最終提升中國與“一帶一路”沿線東南亞國家的物流協(xié)作水平[11]，使得物流績效能夠有效地優(yōu)勢互補，最大程度地開展各國間經(jīng)濟貿(mào)易往來。

(一)物流績效水平偏低阻礙“一帶一路”倡議的實施

物流績效水平的高低將影響到“一帶一路”倡議的實施。而根據(jù)上述分析，中國的LPI相對水平高于世界，但在海關(guān)效率和時效性方面仍需要改進與完善，以此提供高效的物流質(zhì)量與服務(wù)能力，兩國家間的經(jīng)濟貿(mào)易往來更便利快捷。但是，東南亞國家的物流績效水平和6個子要素都低于世界均值水平，其作為“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”核心必經(jīng)區(qū)域，物流績效未達到世界平均水平，將是“一帶一路”倡議實施過程中的一大問題，而海關(guān)效率和基礎(chǔ)設(shè)施是最主要的兩個制約因素，將難以提供實施“一帶一路”倡議所需要的基礎(chǔ)條件。

(二)中國與“一帶一路”沿線東南亞國家物流績效水平差異明顯

中國與“一帶一路”沿線東南亞國家的物流績效水平差異明顯，這將影響跨境物流協(xié)作的水平。根據(jù)表1，東南亞國家的物流績效水平落后于全球平均水平，但在“一帶一路”倡議實施的過程中仍需要進一步的改善與提升。另外，聚類的結(jié)果表明，3個集群代表3個區(qū)域的物流績效水平，其差異程度較大，這將阻礙跨境物流的有效對接，部分國家LPI子因素存在失衡的問題，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度不夠、海關(guān)效率低都是LPI子要素失衡的關(guān)鍵所在，將導(dǎo)致中國與“一帶一路”沿線東南亞國家的物流對接處于不利的局面。

(三)“一帶一路”沿線東南亞國家物流績效水平長期處于失衡狀態(tài)

“一帶一路”沿線東南亞國家物流績效水平偏低，尤其集群三中包括的國家，這些國家基數(shù)低，增長趨勢不明顯，在短時間內(nèi)很難有所提升。另外，基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不夠?qū)⒅苯佑绊懫渌右氐奶嵘臻g。根據(jù)計算結(jié)果可知，中國的物流績效指數(shù)每年增長率維持在2%左右，印度也同樣具有相對較穩(wěn)定的增長趨勢。而物流績效指數(shù)顯著增長的國家有緬甸等，但這些國家相對基數(shù)較低；甚至一些國家的LPI出現(xiàn)負增長的情況，這將影響各國之間跨境物流協(xié)作[12]。

四、“一帶一路”倡議下中國與沿線東南亞國家物流協(xié)作政策建議

(一)加強中國與“一帶一路”沿線東南亞國家互聯(lián)互通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

東南亞作為“一帶一路”沿線必經(jīng)區(qū)域，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是至關(guān)重要的，上述分析中由于基礎(chǔ)設(shè)施均值較低，最終影響物流績效水平的提升。因此，進一步完善各種交通方式的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，注重交通方式的銜接，這將有利于中國與東南亞國家之間互聯(lián)互通計劃的實現(xiàn)。現(xiàn)有中國—中南半島國際經(jīng)濟走廊，以中國廣西和云南的省會城市為起點，經(jīng)過東南亞沿海國家，最終到達新加坡。它是與中南半島連接的重要經(jīng)濟走廊，也將促進中國與東南亞國家的貿(mào)易合作[13]。南友高速是中國與越南連線的高速公路，此高速公路建設(shè)依托“一帶一路”倡議將促進中國與越南各領(lǐng)域合作的全面發(fā)展，此高速公路將沿線東南亞必經(jīng)國家互聯(lián)互通，可以提升物流服務(wù)質(zhì)量與物流效率。在公路方面，昆曼國際公路起到了一定的完善作用，從中國云南出發(fā)，經(jīng)過越南、柬埔寨，到泰國曼谷終止，此公路的建設(shè)將“一帶一路”沿線東南亞部分國家連接起來，進一步完善“一帶一路”公路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將促進各國之間的經(jīng)濟合作與貿(mào)易往來。另外，還有泛亞鐵路，可服務(wù)于絲綢之路經(jīng)濟帶的南要道，同時實現(xiàn)各國之間基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通計劃。在海運方面，馬六甲海峽提供了重要的海運通道樞紐，它將歐洲、中東及南亞地區(qū)連通，將為“一帶一路”倡議的實施提供更便捷的航道基礎(chǔ)設(shè)施。

(二)加強相關(guān)沿邊省份對東南亞國家的開放與合作

廣西與東南亞國家陸海相鄰，具有特有的地理位置優(yōu)勢?！?1世紀海上絲綢之路”與絲綢之路經(jīng)濟帶的推出，北部灣經(jīng)濟區(qū)和珠江—西江經(jīng)濟帶的發(fā)展步伐不斷加快，形成與東南亞國家互聯(lián)的物流通道，引領(lǐng)西南、中南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展趨勢，并定位其為“一帶一路”倡議實施的主要節(jié)點樞紐。云南與南亞、東南亞相鄰，應(yīng)發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，將大湄公河次區(qū)域經(jīng)濟推向更高的合作階段，形成輻射周邊相鄰國家的中心點。中國沿海城市是“海上絲綢之路”必經(jīng)的地方，應(yīng)加快沿邊城市的經(jīng)濟開放，同時與沿線東南亞國家構(gòu)建高效的航運通道和達成經(jīng)濟貿(mào)易合作協(xié)議。

(三)加大基礎(chǔ)設(shè)施投資資金支持力度

“一帶一路”倡議提出后，為降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足而帶來的跨境物流水平較低的影響，中國政府設(shè)立絲路基金和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行，最終目的就是為了推進基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及“一帶一路”倡議能夠高效的實施?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)是“一帶一路”倡議中最重要的一項，它關(guān)系到互聯(lián)互通計劃是否能順利進行，各國之間的物流基礎(chǔ)設(shè)施能否在戰(zhàn)略實施過程中發(fā)揮作用。而絲路基金和亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行的設(shè)立，有助于各國的投資資金有效地轉(zhuǎn)向基礎(chǔ)設(shè)施，為各國之間物流服務(wù)的開展提供良好的條件與基礎(chǔ)[14]。

(四)設(shè)立“一帶一路”自由貿(mào)易區(qū)提升海關(guān)效率

自由貿(mào)易區(qū)的設(shè)立，其目的在于降低跨境關(guān)稅、減少貿(mào)易往來的屏障，它能夠有效提升海關(guān)效率，使貨物與服務(wù)貿(mào)易更加便利化，從而促使各國之間的經(jīng)濟貿(mào)易往來更頻繁。目前，中國與東盟國簽訂協(xié)議設(shè)立自由貿(mào)易區(qū)來提高雙邊或多邊國際貿(mào)易自由化程度。同時，通過上述分析，海關(guān)效率是“一帶一路”倡議實施的主要阻礙因素，中國政府雖然已經(jīng)與東盟國簽訂自由貿(mào)易區(qū)協(xié)議，但卻未落實到“一帶一路”倡議的實施。因此，應(yīng)通過研究自由貿(mào)易區(qū)設(shè)立的可行性與方式，來快速提升“一帶一路”沿線國家之間的海關(guān)通行效率。

(五)共建“一帶一路”物流大數(shù)據(jù)信息平臺

“一帶一路”倡議的實施有助于促進物資信息的流動，運輸?shù)纳唐窂纳a(chǎn)到流通的全過程，最終走向各國的進出口商品名單中，這些過程將產(chǎn)生規(guī)模龐大、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、類型繁多等一系列特征。研究未來各國經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展趨勢、物流水平需要改善等問題，將離不開這些大數(shù)據(jù)的應(yīng)用。因此，設(shè)立物流信息平臺是為未來“一帶一路”倡議進一步達到預(yù)期目標而做的準備工作。它可以對各個時段和各個環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進行采集、清洗、處理等，分析并研究數(shù)據(jù)存在的潛在價值，更好地反映出物流發(fā)展水平現(xiàn)狀以及預(yù)測未來開展優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)的方向，并采用可視化技術(shù)將結(jié)果呈現(xiàn)出來，有助于沿線國家精準指導(dǎo)各自的物流服務(wù)質(zhì)量和能力。

(六)構(gòu)建“一帶一路”智能交通系統(tǒng)

數(shù)據(jù)處理技術(shù)由物流大數(shù)據(jù)信息平臺提供，而智能交通系統(tǒng)是構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息平臺的前提條件。通過全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)及時準確獲得貨物的位置信息，并運用無線射頻識別技術(shù)能夠及時了解貨物的狀態(tài)、線路擁堵等情況，及時調(diào)整運輸線路，讓用戶掌握實時物流服務(wù)信息，以及對運輸全過程的實時監(jiān)督，有利于提高物流績效中的運輸時效性，從而保證貨物能夠在規(guī)定的時間范圍內(nèi)送達客戶要求的地點。

五、結(jié)語

“一帶一路”倡議的提出旨在推動全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展，這是一種創(chuàng)新型跨境的經(jīng)濟合作形式，它包含了近遠期謀劃。從近期來看，目的在于推動中國沿邊省份和西部經(jīng)濟大開發(fā)，通過“走出去”解決產(chǎn)能過剩問題，通過基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、推進貿(mào)易投資力度來連通歐亞大陸間的貿(mào)易路線。而從長遠來看，“一帶一路”意在將東西部經(jīng)濟連通，沿海城市全方位對外開放格局，最終形成國內(nèi)市場一體化和歐亞大市場的聯(lián)動與運營。

本文基于中國與“一帶一路”沿線東南亞國家物流績效水平、對沿線9個國家進行聚類分析，以及運用LPI子要素進行主成分分析和2016年LPI年均增長率等分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，中國與“一帶一路”沿線東南亞國家跨境物流協(xié)作存在許多問題，主要體現(xiàn)在物流績效水平偏低阻礙“一帶一路”倡議的實施，物流績效水平差異較大，并且將長期處于這樣的局面。為了改善中國與“一帶一路”沿線東南亞國家跨境物流存在的短板，從6個方面提出政策建議，即加強基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)、相關(guān)省份與東南亞國家經(jīng)濟合作與開放、基礎(chǔ)設(shè)施投資資金及時到位、構(gòu)建物流大數(shù)據(jù)信息平臺和智能交通系統(tǒng)等來支持“一帶一路”倡議的實施。

[1] 國家發(fā)展改革委，外交部，商務(wù)部.推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動[M].北京:外交出版社,2015.

[2] 王佩佩,王哲,黃佛君,等. 絲綢之路經(jīng)濟帶下新疆通道軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建[J]. 經(jīng)濟地理,2016,(02):125-130.

[3] Marti L.The importance of the logistics performance index in international trade[J].Applied Economics,2014,46(24):2982-2992.

[4] Puertas R,Marti L,Garcia L.Logistics performance and export competitiveness：European experience[J].Empirica,2014,41(3)：467-480.

[5] Emberci M,Civelek M E,Canbolt N.The moderator effect of global competitiveness index on dimensions of logistics performance index[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences,2015(195):1514-1524.

[6] 樊秀峰,余姍.“海上絲綢之路”物流績效及對中國進出口貿(mào)易影響實證[J].西安交通大學學報：社會科學版,2015，35(3):13-20.

[7] 鄢飛，王譯.基于LPI的絲綢之路經(jīng)濟帶物流績效分析[J].中國流通經(jīng)濟,2016,30(8)：28-34.

[8] 孫慧，李建軍.“一帶一路”國際物流績效對中國中間產(chǎn)品出口影響分析[J].社會科學研究,2016(2):16-24.

[9] 楊振華,張長森. 基于LPI的20國集團物流績效分析[J]. 中國流通經(jīng)濟,2017(5):31-38.

[10] 黃秀洪.“一帶一路”沿線國家物流績效對其進出口貿(mào)易影響的實證研究[J].物流科技,2016,39(9):99-102.

[11] 李灝,馮百俠,王宏劍.京津冀都市圈經(jīng)濟一體化障礙因素[J].河北理工大學學報：社會科學版,2007,7(1):59-61．

[12] 劉小軍,張濱. 中國與一帶一路沿線國家的跨境物流協(xié)作——基于物流績效指數(shù)[J]. 中國流通經(jīng)濟,2016(12):40-46.

[13] 王磊,黃曉燕,曹小曙.區(qū)域一體化視角下跨境經(jīng)濟走廊形成機制與規(guī)劃實踐——以南崇經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃為例[J].現(xiàn)代城市研究, 2012,27(9)：71-79.

[14] 亞洲開發(fā)銀行研究院.亞洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[M].北京:社會科學文獻出版社,2012.

Studyofcross-borderlogisticscollaborationbetweenChinaandSoutheastAsiancountriesalongtheBeltandRoad——based on LPI

WANG Jian-wei，MA Jiao-jiao

(School of Economics and Management，Chang’an University， Xi’an 710064 Shaanxi，China)

The convenience of economic trade between China and Southeast Asian countries along the Belt and Road has been influenced by logistics collaboration among countries. Based on the logistics performance index (LPI) published by the World Bank, K-means cluster analysis method in the Matlab analysis tools and SPSS principal component analysis method for research and principal component analysis in SPSS were used for the research by the comparative analysis of logistics performance index of China and Southeast Asian countries along China. Research shows that Chinese logistics performance level is higher than the world average level, while the logistics performance level of Southeast Asian countries differs greatly from China. The weak infrastructure construction and low efficiency of customs affect the efficiency of logistics collaboration between China and other countries; in order to improve the existing weakness of cross-border logistics collaboration between China and Southeast Asian countries along the Belt and Road, it is suggested to strengthen the infrastructural interconnection among countries, strengthen the foreign economic cooperation and opening of Yunnan, Guangxi and other neighboring Southeast Asian countries, make full use of the Silk Road Fund and the Asian Infrastructure Investment Bank to ensure that investment funds are in place in time, establish a free trade area to improve bilateral and multilateral trade liberalization and build logistics big data information platform and intelligent transportation system so as to provide a good cross-border logistics environment for the economic trade development between China and Southeast Asian countries.

the Belt and Road; logistics performance index (LPI); cross-border logistics collaboration; big data information platform; intelligent transportation system

2017-06-21

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金項目(310823170434)

王建偉(1965-)，男，黑龍江哈爾濱人，教授，博士研究生導(dǎo)師。

F259.2;F125

A

1671-6248(2017)04-0056-08