張金諾++李玉萍

摘 要：基于鄭州市經(jīng)濟環(huán)境的大背景之下，通過以問卷采訪為主電子問卷為輔的方式了解了： 私家車主購買私家車的導(dǎo)向因素、出行中私家車使用的限制因素、以及性別與購車的相關(guān)性等等一系列問題。通過探討各因素對私家車出行行為的影響，對私家車出行行為特征進行研究分析，望為緩解我市城市交通擁堵問題，并為尋求道路交通供給量與需求量的平衡點提供相應(yīng)的合理化建議。

關(guān)鍵詞：購買導(dǎo)向；出行限制；需求引導(dǎo)

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）20-0244-02

國內(nèi)學(xué)者對于私家車出行與交通通暢的關(guān)系上做過一系列的研究。周錢在《城市居民出行特性比較分析》中提到應(yīng)該充分發(fā)揮已有道路的潛力，加強交通方面管制。鄭雪琳在《居民交通方式選擇行為影響因素分析》中提出，要出臺相應(yīng)的可持續(xù)發(fā)展的城市道路策略；又要著眼于策略能否順應(yīng)未來的交通需求度。國外一些發(fā)達國家對于城市交通擁堵問題也提出了解決措施。宏觀上通過增加供給的模式來分散城市交通壓力，通過需求或者系統(tǒng)的管理模式，通過完善科學(xué)的交通出行系統(tǒng)，引導(dǎo)私家車消費需求，大力提倡綠色環(huán)保出行。微觀上一些國家采取了擁堵收費制度來緩解交通壓力，效果十分可觀，該制度實行區(qū)域平均車速明顯提升，交通量明顯呈下降趨勢；其中日本東京的地鐵顯示的就是其強大的換乘便捷性，通過公共交通的舒適與便捷性來主動吸引人們選擇其作為出行工具。

1 城市特性對私家車出行特征影響

1.1 鄭州市總體經(jīng)濟環(huán)境

2015年鄭州市經(jīng)濟增長速度不斷加快，經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)向好。一至四季度累計GDP增速分別為8%、9.3%、9.8%、10.1%，全年增長速度分別比一季度、上半年、前三季度提高2.1、0.8、 0.3個百分點，比上年同期加快70%，經(jīng)濟增速趨勢明顯。鄭州市2015年實現(xiàn)生產(chǎn)總值7311.52億元，同比增長10.1%，制造業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)增加值3600多億元，增長9.4%；，以農(nóng)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)增加值為151億元，增長3%；服務(wù)業(yè)為主產(chǎn)業(yè)的增加值3500多億元，增長11.4%[1]。鄭州市2006至2015年GDP數(shù)值圖1所示。

1.2 鄭州市居民交通類消費指數(shù)

鄭州市居民交通類消費指數(shù)圖2所示。

1.3 鄭州市私家車出行政策環(huán)境

（1）私家車購車補貼政策。2016年9月份《鄭州市鼓勵新能源汽車推廣應(yīng)用若干政策》出臺，該政策指出，在鄭州市購置、在鄭州市公安車輛管理部門注冊登記辦理上牌手續(xù)的新能源汽車均在補貼范圍。購買車輛時就可享受到補貼，對消費者購買的新能源車輛（不含公交車），省與市的財政補貼總和不大于中央財政補貼標準，且以中央財政補貼標準給予相應(yīng)補貼，且不超過扣除中央財政補貼后車輛銷售價格的60%；對使用財政資金購買的新能源汽車，不再享受市級財政配套補貼。使用環(huán)節(jié)同樣享受補貼，對個人和企業(yè)購買使用及用于出租和公共租賃的新能源乘用車，市財政給予車輛使用環(huán)節(jié)補貼，主要用于機動車交通事故責(zé)任強制保險費、路橋費、充電費、充電設(shè)施建設(shè)安裝費等方面。補貼標準為純電動乘用車1萬元/輛，插電式混合動力乘用車（續(xù)航里程≥50公里）0.5萬元/輛[2]。（2）私家汽車報廢年限及報廢補貼新政策。新政策有兩個方面發(fā)生了變化。一個是汽車的使用年限上，2013年的要求是大于等于十年小于十五年，2015年的要求是使用超過十年并且未達到規(guī)定的使用年限；再一個是申領(lǐng)補貼的要求，在2013年只要符合條件汽車便可以進行報廢處理，在2015年要求符合條件的汽車進入報廢并于當(dāng)年購買新車。

1.4 鄭州市交通出行現(xiàn)狀

（1）城市機動車數(shù)量劇增。據(jù)統(tǒng)計，2000年鄭州市機動車保有量約為40萬輛，目前我市機動車保有量為133.2萬輛。今年前10個月，全市新入戶車輛達到13.6萬輛，市區(qū)新入戶車輛9.1萬輛，與去年同比增長36%，年底將突破15萬輛，市區(qū)機動車保有量將達到70萬輛。根據(jù)國家相關(guān)規(guī)范要求，鄭州目前還不能達到規(guī)范指標的路網(wǎng)密度，并且在城市支路網(wǎng)密度方面也有差距。形成了地區(qū)內(nèi)部出行過多由主干路直接承擔(dān)，加劇了主干路交通負擔(dān)。（2）城市主干道“東西不暢、南北不通”。鄭州市區(qū)主干路大多都是四車道且雙向，車輛一旦擁堵就是幾十分鐘的止步不前，幾百輛車“巋然不動”。另外鄭州城區(qū)由于鐵路阻擋的影響，主干線貫通性差，主干路包容能力不強，整個鄭州路網(wǎng)的整體性功能未達到效益最大化，主干路承載流量能力不足，路網(wǎng)的整體性功能無法得到有效發(fā)揮。鄭州城區(qū)道路綜合表現(xiàn)為東西不暢、南北不通的“窘相”[3]。（3）城市對外交通銜接存在問題。公交車堵了主干道，行車難、停車難影響城市交通，馬路上的自行車道不見了。另外因為城市中心區(qū)的機關(guān)密集，建設(shè)開發(fā)強度偏高，整個交通與空間利用發(fā)展并不協(xié)調(diào)。（4）地鐵1號線和2號線通行后帶來的交通壓力的緩解。雖然現(xiàn)在鄭州市已呈現(xiàn)交通出行方式多元化發(fā)展，但是仍然未出現(xiàn)增速之勢。伴隨著地鐵項目的發(fā)展，建成1號線2號線的逐次開通，在城市交通地位上占主導(dǎo)的公交車、私家車、非機動車，相繼出行擁堵率下降。

2 個人社會屬性對出行特征的影響

2.1 調(diào)查方法

本次調(diào)查采用問卷調(diào)查方法包括電子問卷，選取了位于鄭州大型商場，火車汽車客運站及生活區(qū)和活動廣場等地方作為樣本采集地。對私家車車主進行問卷采訪調(diào)查。本次調(diào)查共獲得300份有效問卷[4]。

2.2 調(diào)查結(jié)果分析

私家車主基本情況表1所示，在此次調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，300位被調(diào)查者中，68%是男性，32%是女性。在駕車者年齡分布上，26-55歲的私家車主占到了調(diào)查總樣本的91%，此年齡范圍之外的調(diào)查者占了9%。在受教育程度上，88%的私家車主具有本科及以上學(xué)歷，12%的私家車主具有高中及以下學(xué)歷。在職業(yè)分布方面，企業(yè)事業(yè)單位公務(wù)員占據(jù)樣本總量的45%，其次是公、私企業(yè)員工占40%，其他職業(yè)占到15%[5]。endprint