吳小員 孫寶江

（同濟(jì)大學(xué)，上海 201804）

中國電動(dòng)物流車商業(yè)模式研究

吳小員 孫寶江

（同濟(jì)大學(xué)，上海 201804）

通過分析我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，指出了創(chuàng)新商業(yè)模式對于促進(jìn)電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用的必要性。首先分析了主要應(yīng)用于城市內(nèi)支線和末端配送的電動(dòng)物流車的最新研究進(jìn)展、發(fā)展趨勢以及推廣應(yīng)用中的主要難點(diǎn)，基于對各地推廣應(yīng)用電動(dòng)物流車典型案例的分析，重點(diǎn)對電動(dòng)物流車傳統(tǒng)商業(yè)模式與創(chuàng)新商業(yè)模式進(jìn)行比較，通過分析各商業(yè)模式的典型特征與適用場景，對推進(jìn)電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)化與應(yīng)用提出了合理建議。

1 前言

本文所提到的“電動(dòng)物流車”是指替代傳統(tǒng)輕微型車、輕微型客車及部分多用途汽車（MPV）等，應(yīng)用于支線配送和末端派送的純電動(dòng)物流車。近年來，我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展加速，但由于高性價(jià)比車型少、初始購置成本高、售后維修保養(yǎng)體系不健全、充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱以及使用經(jīng)驗(yàn)不足等原因限制了其推廣應(yīng)用。為突破市場瓶頸，整車廠及運(yùn)營商等積極探索除傳統(tǒng)銷售模式外的新型商業(yè)模式并取得一定進(jìn)展。

目前，我國對電動(dòng)物流車商業(yè)模式進(jìn)行了相關(guān)研究，但研究工作多集中在對傳統(tǒng)銷售模式下電動(dòng)物流車相對于傳統(tǒng)燃油物流車全生命周期的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢分析[1]，少部分研究涉及傳統(tǒng)銷售模式和以租代售長租模式的比較，總體缺乏對新型商業(yè)模式（如分時(shí)租賃）以及各典型商業(yè)模式關(guān)鍵要素與應(yīng)用系統(tǒng)的研究。為克服以上不足，本文通過對我國電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用現(xiàn)狀的分析，研究了各類商業(yè)模式的特點(diǎn)及差異，并對各利益相關(guān)方相關(guān)主體共同推進(jìn)商業(yè)模式創(chuàng)新、加快電動(dòng)物流車應(yīng)用提出了建議。

2 電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1 電動(dòng)物流車市場需求分析

電動(dòng)物流車主要應(yīng)用于郵政、快遞、電商和商超配送等短途城市物流配送市場[2]。如圖1所示，近5年來，我國快遞業(yè)務(wù)量年增長率一直保持在50%左右的高速增長，城市內(nèi)短途派送運(yùn)力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點(diǎn)的電動(dòng)物流車帶來了巨大的市場機(jī)會(huì)。

圖1 2012年～2016年我國快遞業(yè)務(wù)量及增速

2.2 地方支持政策

除市場需求因素外，政策是推動(dòng)電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的重要因素。各地政府為響應(yīng)并落實(shí)國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，相繼推出各類扶持政策。截至2017年6月，超過50個(gè)省市出臺(tái)了新能源汽車推廣規(guī)劃，其中37個(gè)省市明確了電動(dòng)物流車的推廣計(jì)劃目標(biāo)或補(bǔ)貼政策。此外，部分城市還制定了給予電動(dòng)物流車全天候、全路段通行等非財(cái)政政策支持。

以當(dāng)前全國電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用量最高的城市深圳為例，得益于相對完善的政策體系（表1）和從事新能源物流車輛應(yīng)用推廣工作的深圳市新能源物流車輛應(yīng)用推廣中心（非盈利性機(jī)構(gòu)），截至2017年3月，深圳市純電動(dòng)物流車保有量達(dá)到11 383輛，約占全市城市配送物流車輛總數(shù)的1/6，三大運(yùn)營商經(jīng)營的電動(dòng)物流車接近9 000輛，如表2所示。

表1 深圳市電動(dòng)物流車相關(guān)政策

表2 深圳市主要電動(dòng)物流車運(yùn)營商

2.3 產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

近年來，我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展并呈現(xiàn)出產(chǎn)銷規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大的趨勢。如圖2所示，我國電動(dòng)物流車大規(guī)模生產(chǎn)與應(yīng)用始于2014年，年產(chǎn)量為3 919輛；在補(bǔ)貼政策和市場需求共同作用下，2015年電動(dòng)物流車產(chǎn)量迅速增長到全年的47 778輛；2016年，受到前三批新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（下稱“推薦目錄”）中沒有電動(dòng)物流車的影響，前11個(gè)月的產(chǎn)銷量急劇下降，直到2016年12月第四、第五批“推薦目錄”中出現(xiàn)電動(dòng)物流車后產(chǎn)量才開始激增，全年約達(dá)到6萬輛；2017年前5個(gè)月的產(chǎn)量為6 139輛?；陔娮由虅?wù)發(fā)展帶來的巨大市場需求以及新能源汽車政策支持等，權(quán)威部門預(yù)測，我國電動(dòng)物流車未來將保持高增長趨勢，2017年產(chǎn)銷量可達(dá)15萬輛左右，2020年可達(dá)40萬輛[3，4]。

圖2 我國電動(dòng)物流車近年產(chǎn)銷量及未來預(yù)測

2.4 推廣應(yīng)用障礙分析

a.初始購置成本高。由于新能源汽車核心零部件（電池）成本居高不下，即使扣除國家和地方補(bǔ)貼，電動(dòng)物流車的初始購置成本仍明顯高于傳統(tǒng)燃油車[5]。

b. 車企銷售“墊補(bǔ)”資金壓力大。2017年補(bǔ)貼新政執(zhí)行后，非個(gè)人購買的電動(dòng)汽車在售出后行駛里程達(dá)3萬km才能獲得補(bǔ)貼。以一輛電池容量為75 kWh的電動(dòng)物流車為例，車企每售出一輛要預(yù)墊補(bǔ)貼14.1萬元。如車企一年銷售1萬輛電動(dòng)物流車，則車企每年需墊補(bǔ)資金達(dá)14.1億元。

c.維修保養(yǎng)等服務(wù)保障體系不完善。當(dāng)前電動(dòng)物流車正向開發(fā)的車型少，故障率普遍較高，而物流車的使用環(huán)境又相對惡劣，因此需要建立健全高效的維修保養(yǎng)體系。而大多數(shù)城市存在電動(dòng)汽車維修保養(yǎng)網(wǎng)點(diǎn)少、備品配件供應(yīng)不及時(shí)以及缺乏電動(dòng)汽車專業(yè)維修人員等問題。

d.充電基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)能力不足。充電設(shè)施不足、布局不合理以及多家服務(wù)商互聯(lián)互通難等，造成電動(dòng)物流車用戶充電不便，而家用或飛線充電安全隱患多。

e. 城市共同配送體系尚未形成。人、車、貨、險(xiǎn)匹配效率不高，車輛閑置或運(yùn)力不足矛盾突出。

f.部分支持政策落實(shí)難。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分地區(qū)針對電動(dòng)物流車全天候、全路段通行的優(yōu)惠政策文件未能及時(shí)下發(fā)到相關(guān)公安部門、交警部門，存在電動(dòng)物流車通行中受到交管部門處罰等現(xiàn)象。

3 電動(dòng)物流車主要商業(yè)模式

為克服電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用難題，在各地政府的協(xié)同推進(jìn)下，整車廠、關(guān)鍵零部件供應(yīng)商、充維服務(wù)商以及運(yùn)營商等多方企業(yè)主體共同探索了多種新型商業(yè)模式。典型商業(yè)模式和代表案例如表3所示[6]。

為研究方便，本文將電動(dòng)物流車的商業(yè)模式總體分為銷售和租賃兩大類，其中銷售模式又分為傳統(tǒng)經(jīng)銷模式和創(chuàng)新直銷模式兩種；租賃模式根據(jù)租賃時(shí)長分為分時(shí)租賃、短租和長租3種。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，各商業(yè)模式的商業(yè)運(yùn)行邏輯與應(yīng)用商業(yè)模式的企業(yè)特征密切相關(guān)，因此，將結(jié)合企業(yè)特征對各商業(yè)模式特點(diǎn)進(jìn)行比較分析。

表3 典型商業(yè)模式概況

3.1 銷售模式

無論是傳統(tǒng)燃油物流汽車的經(jīng)銷模式，還是創(chuàng)新直銷模式，主導(dǎo)主體均為車企。2016年至2017年4月中旬，總計(jì)有94家電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品進(jìn)入“推薦目錄”，大多數(shù)車企采用傳統(tǒng)經(jīng)銷模式，少數(shù)車企，如成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司（下稱“成都雅駿”）采用“直銷+充維服務(wù)”的模式，浙江新吉奧集團(tuán)（下稱“新吉奧”）則采用“經(jīng)銷+直銷+充維”的模式。

3.1.1 傳統(tǒng)銷售模式

傳統(tǒng)銷售模式一般是車企主導(dǎo)，由經(jīng)銷商投資，按照車企的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和要求建設(shè)具備試乘試駕、零部件維修保養(yǎng)等功能的4S店或代理經(jīng)銷點(diǎn)，車企利用各地現(xiàn)有的市場資源，通過經(jīng)銷商將產(chǎn)品銷售給最終用戶，這種模式最大優(yōu)點(diǎn)是車企可以將其產(chǎn)品迅速覆蓋全國市場。

采用代理經(jīng)銷模式的車企，大多有燃油汽車生產(chǎn)基礎(chǔ)及銷售渠道，直接利用原有銷售渠道達(dá)到降低銷售成本的目的。對于電動(dòng)物流車，經(jīng)銷點(diǎn)需提供購車資格確認(rèn)、補(bǔ)貼與通行優(yōu)惠申請、電池維修保養(yǎng)、充電服務(wù)、車輛運(yùn)行監(jiān)控，甚至人、車、貨匹配等延伸服務(wù)?，F(xiàn)階段電動(dòng)物流車產(chǎn)品成熟度不高，對維修保養(yǎng)、充電及運(yùn)營等服務(wù)的要求較高，而經(jīng)銷傳統(tǒng)燃油汽車的代理商，往往不具備提供專業(yè)技術(shù)、政策服務(wù)以及充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)能力，因此代理商對電動(dòng)物流車的銷售積極性較低，售后服務(wù)保障能力較弱。

3.1.2 創(chuàng)新銷售模式

電動(dòng)物流車創(chuàng)新銷售模式是指一些車企采用的“直銷+充維服務(wù)”模式，“直銷+充維服務(wù)”是指車企根據(jù)用戶實(shí)際需求開展增值型充電及（或）維修保養(yǎng)等服務(wù)，如圖3所示。圖3中的“三電”供應(yīng)商指電動(dòng)物流車的三大關(guān)鍵零部件（電池、電機(jī)、電控）供應(yīng)商?！爸变N”是指由汽車制造商及其下設(shè)的各地銷售機(jī)構(gòu)直接向最終用戶銷售汽車，“直銷”的優(yōu)點(diǎn)是制造商可以快速地開拓區(qū)域性目標(biāo)市場，缺點(diǎn)是營銷成本增高。在“直銷”中，車企一般會(huì)引入金融機(jī)構(gòu)為用戶提供購車貸款及融資租賃方案，進(jìn)一步降低用戶的初始購置成本，車企則承擔(dān)車輛供應(yīng)，提供相應(yīng)的技術(shù)支持和充電及維修保養(yǎng)服務(wù)等。一般沒有傳統(tǒng)燃油汽車銷售渠道或新建的電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)可直接采取“直銷”與“充維服務(wù)”相結(jié)合的模式。

圖3“直銷+充維服務(wù)”模式

采用“直銷+充維服務(wù)”模式的車企代表主要有“新吉奧”和“成都雅駿”等?！靶录獖W”總部位于浙江省，因此其在浙江省內(nèi)采取“直銷+充維服務(wù)”模式，省外采用經(jīng)銷模式，以更好地利用省外各地經(jīng)銷商的資源?！靶录獖W”通過成立運(yùn)營公司銷售或租賃其產(chǎn)品，形成融制造、銷售、服務(wù)、租賃、運(yùn)營為一體的“五位一體”經(jīng)營模式。“新吉奧”借助融資租賃，聯(lián)合全國銷售代理商、快遞公司、物流公司、租賃公司等，通過建設(shè)終端APP和在線支付，同時(shí)利用GPS導(dǎo)航功能打造后臺(tái)監(jiān)控平臺(tái)，形成“互聯(lián)網(wǎng)+新能源汽車”的新型“E物流”模式?！靶录獖W”通過與青島特來電新能源有限公司（下稱“特來電”）等企業(yè)的充電網(wǎng)點(diǎn)合作，為用戶提供充電服務(wù)。為強(qiáng)化“充維服務(wù)”對其“直銷”的支撐，“成都雅駿”除與“特來電”等第三方充電服務(wù)企業(yè)合作外，還成立了全資充電服務(wù)運(yùn)營子公司。

3.2 租賃模式

租賃模式中，用戶只需定期向租賃公司繳納一定租金即可使用電動(dòng)物流車。該模式少數(shù)是由車企主導(dǎo)，大多則是由電池生產(chǎn)商、充電運(yùn)營及維修保養(yǎng)服務(wù)提供商（下稱“充維服務(wù)商”）、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)公司和第三方租車企業(yè)主導(dǎo)。在租賃模式下，運(yùn)營商一般會(huì)自建充電網(wǎng)絡(luò)，并利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將充電設(shè)施、車輛甚至貨源、司機(jī)等信息整合到終端APP中，用戶只需通過APP即可享受租車、充電、在線支付等一系列服務(wù)。不同運(yùn)營商由于背景不同所提供的服務(wù)有所差異。

3.2.1“充維服務(wù)商”主導(dǎo)的租賃模式

由“充維服務(wù)商”主導(dǎo)的租賃模式中各主要利益相關(guān)方簡要交易關(guān)系如圖4所示。該租賃模式中，“充維服務(wù)商”作為租賃公司的股東，將新能源汽車運(yùn)行平臺(tái)和自有的充電服務(wù)平臺(tái)連通，形成“新能源汽車+充電樁”的聯(lián)合運(yùn)營模式。該模式的代表運(yùn)營公司為地上鐵租車有限公司（下稱“地上鐵租車”）?！暗厣翔F租車”股東為從事充電設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營服務(wù)的深圳市科陸電子科技股份有限公司，因此“地上鐵租車”能夠根據(jù)電動(dòng)物流車用戶的用車地點(diǎn)、路徑和環(huán)境定制配套建設(shè)充電樁，并提供保養(yǎng)維護(hù)費(fèi)用，充電及維護(hù)保養(yǎng)等服務(wù)比其它模式更加完善。截至2017年3月，“地上鐵租車”在深圳已經(jīng)建設(shè)5個(gè)一級充電場站，每個(gè)場站配備至少20個(gè)快充樁，與其分散在市區(qū)的二級充電場站密切配合，可極大地滿足用戶的充電需求。

考慮到一些用戶的車輛只在固定時(shí)間使用，“地上鐵租車”創(chuàng)新性地將長租和分時(shí)租賃相結(jié)合，即將長租車輛在閑置時(shí)以分時(shí)租賃的方式出租，以提高車輛使用率。如，由于順豐快遞一般在下午進(jìn)行派送，“地上鐵租車”在下午將車輛固定出租給順豐快遞，上午則以分時(shí)租賃的方式租賃給個(gè)人用戶。

圖4“充維服務(wù)商”主導(dǎo)的租賃模式（“地上鐵租車”案例）

3.2.2 電池生產(chǎn)商主導(dǎo)的租賃模式

由電池生產(chǎn)商主導(dǎo)的租賃模式中各方簡要關(guān)系如圖5所示。此模式中的租賃公司由電池生產(chǎn)商作為股東或電池生產(chǎn)商作為產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的理事長。該模式的典型特征是，在一定程度上形成了核心零部件自產(chǎn)自購的銷售閉環(huán)，最后再面向終端用戶。代表運(yùn)營商為深圳新沃運(yùn)力汽車有限公司，其為沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟成員之一，而沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟是由深圳市沃特瑪電池有限公司主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。該聯(lián)盟具體的運(yùn)營模式是，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟首先設(shè)計(jì)一套電動(dòng)車方案，然后由整車企業(yè)提供相應(yīng)的車身技術(shù)，并采用沃特瑪電池有限公司生產(chǎn)的電池，最后由沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟負(fù)責(zé)銷售以及售后服務(wù)。這種以電池企業(yè)主導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟推動(dòng)的租賃模式，通過整合上下游產(chǎn)業(yè)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，而且大規(guī)模采購方為聯(lián)盟成員，可以形成成本優(yōu)勢，在推動(dòng)車企車輛銷售的同時(shí)提高聯(lián)盟中電池等產(chǎn)品的銷量。

圖5 電池生產(chǎn)商主導(dǎo)的租賃模式（沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟案例）

3.2.3 分時(shí)租賃模式

分時(shí)租賃模式是一種自助式的短租共享模式，用戶可通過租車APP完成車輛預(yù)約、取還車、支付租金等行為，并按照時(shí)間、里程或時(shí)間加里程的方式繳納租金。當(dāng)前電動(dòng)物流車分時(shí)租賃模式主要應(yīng)用在大型專業(yè)批發(fā)商貿(mào)市場，重點(diǎn)針對大件或一次運(yùn)送數(shù)量較多的同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其用戶主要為開展同城送貨上門服務(wù)時(shí)才有貨運(yùn)車輛需求的零售業(yè)商戶，此類用戶貨運(yùn)頻率低、次數(shù)少、送貨時(shí)間不固定，如河南一微新能源汽車服務(wù)有限公司（下稱“一微租車”）和“地上鐵租車”等運(yùn)營商在國內(nèi)已開展了電動(dòng)物流車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)。

如圖6所示，“一微租車”通過融資租賃的方式購買電動(dòng)物流車，然后采用分時(shí)租賃的方式為用戶服務(wù)。其分時(shí)租賃網(wǎng)點(diǎn)建在鄭州市雙橋花卉市場，停車位通過合作的方式由花卉市場管委會(huì)免費(fèi)提供?！耙晃⒆廛嚒辈捎肁點(diǎn)借A點(diǎn)還的租用模式，用戶用車后需再將車輛駛回租賃網(wǎng)點(diǎn)還車并充電。對于有特殊需求的用戶，“一微租車”允許其當(dāng)天不歸還車輛，但用戶需自行充電，以保證第2天還車時(shí)電量充足，不影響下一位用戶的使用?！耙晃⒆廛嚒辈捎煤喴壮潆姌?，直接使用家用220 V交流電對電動(dòng)物流車進(jìn)行充電，慢充時(shí)間一次充滿需8～10 h，電價(jià)約為1元/度。

圖6 分時(shí)租賃模式（“一微租車”案例）

分時(shí)租賃模式充分實(shí)現(xiàn)了車、樁、位等資源的共享利用，提高了電動(dòng)物流車的使用率。在“一微租車”分時(shí)租賃模式中，平均每車每天租用4次，每天單車平均行駛里程在150 km左右，基本達(dá)到了電動(dòng)物流車?yán)m(xù)航里程的上限。這種模式較易達(dá)到電動(dòng)物流車年運(yùn)行3萬km的要求，也滿足了運(yùn)營公司的運(yùn)營效率和消費(fèi)者用車需求。

一般而言，分時(shí)租賃運(yùn)營商會(huì)通過合作的方式獲取一定的停車資源。在“一微租車”模式中，花卉市場在提供車位的同時(shí)，由于透明的計(jì)價(jià)方式減少了貨主與司機(jī)口頭協(xié)商定價(jià)產(chǎn)生的糾紛，從而提升了花卉市場的整體形象?！耙晃⒆廛嚒庇?jì)劃在2017年將鄭州電動(dòng)物流車分時(shí)租賃的模式在重慶及其它城市進(jìn)行復(fù)制。

在租賃運(yùn)營模式中，還有一種具有“互聯(lián)網(wǎng)+”特征的輕資產(chǎn)運(yùn)營平臺(tái)租賃模式。代表性的運(yùn)營企業(yè)有武漢斑馬快跑科技有限公司（下稱“斑馬快跑”），其通過招募固定和非固定的司機(jī)組建車隊(duì)，把物流公司車輛、司機(jī)和貨源信息整合到“斑馬快跑”APP中，由平臺(tái)進(jìn)行人、車、貨自動(dòng)匹配并分配運(yùn)力，改變了傳統(tǒng)物流模式下物流公司、貨主、司機(jī)相互孤立的低效模式。

4 用戶使用成本分析

以重慶瑞馳EK05電動(dòng)物流車為例，比較用戶在傳統(tǒng)銷售、長租和分時(shí)租賃3種不同模式下平均每月的使用成本。為方便計(jì)算，假設(shè)電動(dòng)物流車的使用壽命為5年，用戶平均每天行駛里程為100 km，用車時(shí)間為200 min，每天耗電量20度，電價(jià)為1元/度，每月出勤30天，則不同銷售模式下用戶使用成本如表4所示。

表4 不同銷售模式下用戶使用成本

由表4可知，3種銷售模式中，傳統(tǒng)銷售模式下用戶每月使用成本最低，僅為長租模式成本的80%，是分時(shí)租賃模式成本的40%。在租賃模式下，用戶的使用成本高于傳統(tǒng)銷售模式，但是租賃模式中無需大量的初始購置成本，對資金緊張的用戶來說是一大優(yōu)勢。此外，采用租賃模式的用戶不需要為車輛上牌、購買保險(xiǎn)等，使用流程相對簡單。租賃公司還為用戶提供定期的維保服務(wù)，相對傳統(tǒng)銷售模式用戶使用更加方便。

在租賃模式中，當(dāng)用戶每天運(yùn)輸需求高（如每天行駛里程達(dá)100 km）且該需求較為固定（如每月出勤30天）時(shí)，長租模式最具成本優(yōu)勢。但如用戶每天實(shí)際用車?yán)锍梯^短（如42 km及以下），則采用分時(shí)租賃模式成本將較低，如，假設(shè)用戶每天實(shí)際用車?yán)锍虨閤，仍以每月出勤30天計(jì)算，由式（1）可求得當(dāng)每天行駛里程為42.2 km時(shí)，長租和分時(shí)租賃兩種模式下平均每車每天使用成本相等；而當(dāng)每天用車?yán)锍谈哂?2.2 km時(shí)，長租模式下的使用成本更低。當(dāng)然，采用分時(shí)租賃模式時(shí)，用戶無需自己解決充電、維保及停車等問題，因此便捷性高于長租模式。

5 總結(jié)與建議

本文對我國電動(dòng)物流車產(chǎn)業(yè)和推廣應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，比較了電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用采用的5種典型商業(yè)模式的特征與運(yùn)營機(jī)制，并重點(diǎn)分析了其中傳統(tǒng)銷售、長租和分時(shí)租賃3種模式下用戶的使用成本。為加強(qiáng)商業(yè)模式創(chuàng)新，促進(jìn)電動(dòng)物流車更大規(guī)模的推廣應(yīng)用，構(gòu)造高效、安全、低碳的綠色物流體系，對整車廠及上下游產(chǎn)業(yè)協(xié)同以及地方政府的支持政策提出以下建議：

a.對于電動(dòng)物流車生產(chǎn)企業(yè)，建議根據(jù)同城支線配送和末端配送的運(yùn)行需求，考慮載貨空間、載重量、續(xù)航、充電技術(shù)等因素開發(fā)適宜車型。此外，未來電動(dòng)物流車應(yīng)與智能化、網(wǎng)聯(lián)化、輕量化等新興技術(shù)緊密結(jié)合進(jìn)行開發(fā)[7]，如根據(jù)訂單動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)生成最優(yōu)配送路線，降低空駛率和單車行駛距離。

b.加強(qiáng)全產(chǎn)業(yè)鏈合作。整車廠與電池生產(chǎn)商、運(yùn)營商以及充維服務(wù)商等加強(qiáng)合作，培養(yǎng)專業(yè)人才，完善維修保養(yǎng)體系與充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)；各相關(guān)主體大力合作，研究電池回收利用技術(shù)與商業(yè)模式，積極挖掘全產(chǎn)業(yè)鏈和全生命周期降低成本的潛力，可將回收后的動(dòng)力電池重新利用在對續(xù)航里程要求不高的其它運(yùn)載工具上，如用于港口、碼頭等封閉、慢行區(qū)域的專用載運(yùn)車輛。

c.地方政府調(diào)整補(bǔ)貼政策，從購車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向運(yùn)營補(bǔ)貼。具體的補(bǔ)貼方式需綜合考慮電動(dòng)物流車的載重、電耗、電價(jià)和運(yùn)營里程等因素。同時(shí)建議各地對電動(dòng)物流車實(shí)施差異化的通行與停車優(yōu)惠政策，在條件適合的城區(qū)可給予電動(dòng)物流車全天候（或多時(shí)段）、全路段通行以及一定的停車優(yōu)惠[8]。此外，借鑒各地小微型客車分時(shí)租賃發(fā)展已經(jīng)出現(xiàn)的問題，各地政府提前對電動(dòng)物流車運(yùn)營商數(shù)量和租賃車輛投放規(guī)模進(jìn)行合理規(guī)劃，確保電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用有序競爭、健康發(fā)展。

1 李英,李惠.基于價(jià)值網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)物流車商業(yè)模式創(chuàng)新研究.科技管理研究,2017(4)：219～225,234.

2 王文斌,邵麗青.重慶市快遞領(lǐng)域純電動(dòng)物流車使用模式研究.專用汽車,2016(9)：49～52.

3 雷洪鈞.布局2017年|上藍(lán)牌電動(dòng)物流車市場規(guī)模（趨勢）的 研 究.http：//www.evpartner.com/news/91/detail-24728.html,2017-01-13.

4 2017年中國電動(dòng)物流車市場規(guī)模預(yù)測.http：//www.chyxx.com/industry/201611/469585.html,2016-11-21.

5 俞寧,郭湘,來華.純電動(dòng)物流車商業(yè)運(yùn)營模式研究.汽車與配件,2015(34)：36～39.

6 邵麗青,尤嘉勛,丁倩.快遞領(lǐng)域純電動(dòng)物流車使用模式的城市差異化研究.專用汽車,2016(10)：69～72.

7 王偉,楊一帆,魏云捷,等.汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式分析.科技促進(jìn)發(fā)展,2016,12(2)：144～154.

8 Guoping Cheng.Research on Business Operating Model of New Energy Battery Electric Vehicles Used as Urban Logistics Cars.International Journal of Multimedia and Ubiquitous Engineering,2016,11(5)：387～400.

（責(zé)任編輯 文 楫）

修改稿收到日期為2017年7月8日。

Research on Business Model of Electric Logistics Vehicles in China

Wu Xiaoyuan,Sun Baojiang
（Tongji University,Shanghai 201804）

By analyzing the opportunities and challenges of rapid development of electric logistics vehicle industry in China,this paper points out the necessity of innovative business model for the promotion and application of electric logistics vehicles.It firstly analyzes the latest research progress,development trends of electric logistics vehicles mainly used for branch line and express delivery in urban logistics distribution system as well as the main difficulties in the application.Based on the analysis of typical practice of promotion of electric logistics vehicles in different cities in China,the paper focuses on the comparison of the innovative business models and traditional models,and the typical features and application scenarios of various business models are analyzed.Suggestions are put forward to facilitate industry development and application of electric logistics vehicles.

Electric logistics vehicles,Businessmodel,Sales

電動(dòng)物流車 商業(yè)模式 銷售

U469.7 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1000-3703（2017）09-0001-06