許敏龍

【摘 要】隨著我國“一帶一路”的發(fā)展，我國必然會(huì)建設(shè)更多高速公路，在當(dāng)今施工企業(yè)之間的競(jìng)爭日益激烈，那么如何更好搶占高速公路建筑市場(chǎng)呢？這就需要企業(yè)以信譽(yù)為生存基礎(chǔ)、靠施工質(zhì)量求得企業(yè)發(fā)展壯大，以科學(xué)的施工管理和企業(yè)管理，抓好工程質(zhì)量從而提升企業(yè)的競(jìng)爭力，對(duì)于此情況，本文談?wù)劯咚俟窞r青路面施工質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制技術(shù)。

【關(guān)鍵詞】高速公路；瀝青路面；質(zhì)量控制

一 、導(dǎo)言

在我們國家進(jìn)行“一帶一路”策略后，我國的經(jīng)濟(jì)就發(fā)生了飛速的發(fā)展，城市化進(jìn)程也在不斷的加快高速公路的利用率也在逐漸增大，所以保證高速公路瀝青路面的施工質(zhì)量，就在一定程度上對(duì)車輛的正常行駛以及人們的形式安全問題都有了保障，科學(xué)合理地運(yùn)用高速公路瀝青路面施工質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制技術(shù)，現(xiàn)下文闡述一下高速公路瀝青路面施工質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制技術(shù)。

二 、高速公路瀝青路面施工質(zhì)量控制的現(xiàn)狀

高速公路瀝青路面施工的質(zhì)量控制是建立在質(zhì)量管理理論基礎(chǔ)之上的，建筑工程施工對(duì)質(zhì)量的有效控制直接影響了該項(xiàng)目的質(zhì)量問題，對(duì)項(xiàng)目的使用價(jià)值具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。所以，相關(guān)的質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制管理人員就備受人們的重視，施工的質(zhì)量控制主要分為三個(gè)方面：首先，施工前的控制，就是在進(jìn)行施工之前有效地開展質(zhì)量控制問題；其次，施工過程中的控制，就是在施工進(jìn)行中對(duì)質(zhì)量的有效控制；最后，施工后的控制，就是在施工竣工后，對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行一定的檢測(cè)驗(yàn)收。總而言之。高速公路瀝青路面施工的質(zhì)量控制工作是不可忽視的，是保證施工質(zhì)量的關(guān)鍵。

三、 動(dòng)態(tài)控制技術(shù)的數(shù)量統(tǒng)計(jì)原理

（一）質(zhì)量波動(dòng)和質(zhì)量波動(dòng)原因

質(zhì)量是在動(dòng)態(tài)發(fā)展中不斷變化的，生產(chǎn)過程中質(zhì)量管理的好壞決定了產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，為了保證產(chǎn)品的質(zhì)量，在生產(chǎn)過程中要重視質(zhì)量管理。瀝青路面的施工質(zhì)量也同樣是變化的，同一臺(tái)機(jī)器，同一天工作，采用同樣的原料和同樣的操作人員，路面質(zhì)量也會(huì)不完全一樣，質(zhì)量指標(biāo)會(huì)圍著某個(gè)數(shù)值上下波動(dòng)。

產(chǎn)生質(zhì)量指標(biāo)的原因包括系統(tǒng)性原因和偶然性原因，系統(tǒng)性原因既生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的失穩(wěn)狀態(tài)，也叫異常原因或隨機(jī)性原因。施工中涉及到的因素多，每個(gè)環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)各種偶然事件引起產(chǎn)品質(zhì)量變化，路面施工中包括人員、機(jī)械、原材料、加工方法、測(cè)量工具以及環(huán)境等。系統(tǒng)性原因是相對(duì)而言的，在一定的條件下會(huì)相互轉(zhuǎn)變，隨著生產(chǎn)和管理技術(shù)的提高，可能原來不能解決的偶然因素能夠通過一定的手段識(shí)別出來。

（二）質(zhì)量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析

瀝青路面的質(zhì)量檢測(cè)數(shù)據(jù)具有變異性，施工過程中采用的原材料不一樣、機(jī)械設(shè)備和操作人員不同等造成一定差異，施工質(zhì)量也不會(huì)相同。瀝青路面施工質(zhì)量雖然具有一定的變異性，但其質(zhì)量的變化是有規(guī)律的，通過數(shù)據(jù)處理找到質(zhì)量波動(dòng)的幅度，找到數(shù)據(jù)變化特征量，建立起概率數(shù)學(xué)模型。

四、 高速公路瀝青路面成型質(zhì)量變異性動(dòng)態(tài)控制技術(shù)分析

高速公路瀝青路面早期損害很大程度上是車轍、坑槽等現(xiàn)象引起，而加大路面的壓實(shí)度是降低其損害的有效辦法，現(xiàn)階段施工中使用最廣泛的壓實(shí)度檢測(cè)方法是鉆孔取芯法，但其使用過程中需要大量取樣，對(duì)板體結(jié)構(gòu)會(huì)造成破壞，而且補(bǔ)修的難度大，直至目前仍未有理想的補(bǔ)修工具，其長時(shí)間的檢測(cè)周期在一定程度上對(duì)施工進(jìn)程也構(gòu)成影響，所以對(duì)高速公路瀝青路面壓實(shí)度采用動(dòng)態(tài)質(zhì)量控制技術(shù)具有實(shí)際意義。從動(dòng)態(tài)質(zhì)量控制表可以看出，其以0.5千米劃分分析階段，整條均值變化曲線在質(zhì)控上下限之間浮動(dòng)，但波動(dòng)范圍較大，多次接近質(zhì)控限，隨著質(zhì)控上下限距離的擴(kuò)大，表明施工水平呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì)，在壓實(shí)施工中必然已經(jīng)受到某種異常因素的影響，可能是外部溫度發(fā)生變化或選擇的壓實(shí)設(shè)備不理想、使用的碾壓工藝不合理等因素導(dǎo)致，應(yīng)結(jié)合具體施工情況進(jìn)行排查和改善。

壓實(shí)度指標(biāo)與馬歇爾密度有關(guān)，馬歇爾密度是使用馬歇爾擊實(shí)儀制作成型的試件對(duì)路面壓實(shí)度直接測(cè)試所得到的數(shù)據(jù)，其主要針對(duì)路面物體對(duì)路面形成的豎向垂直壓力而進(jìn)行測(cè)試，而在實(shí)際生活中，路面不僅要受到豎向壓力及沖擊力影響，還會(huì)受到橡膠輪胎揉搓所導(dǎo)致的側(cè)向力的影響，所以其測(cè)試數(shù)據(jù)相對(duì)實(shí)際要明顯偏低，目前我國高速公路瀝青路面的壓實(shí)路被設(shè)定為最大理論密度的93%～97%，馬歇爾密度的97%～101%，路面實(shí)際孔隙率的3%～7%。

除壓實(shí)度外，路面的平整度對(duì)于路面后期使用質(zhì)量也會(huì)構(gòu)成影響，而平整度的測(cè)量要建立在施工之后，其測(cè)量的實(shí)際意義被縮減，而且當(dāng)基層的平整度出現(xiàn)變異時(shí)，中層和上層的平整度也會(huì)遺傳其變異，所以應(yīng)對(duì)瀝青路面的平整度采用動(dòng)態(tài)監(jiān)控技術(shù)，并在發(fā)現(xiàn)變異的情況下，針對(duì)其下承層的施工質(zhì)量、所使用的瀝青混合料質(zhì)量及使用的攤鋪機(jī)械等可能影響瀝青路面平整度的因素展開分析，可以看出所得到的檢測(cè)數(shù)值變異性較明顯，出現(xiàn)多個(gè)超出質(zhì)控上下限的點(diǎn)，最大極差已經(jīng)達(dá)到0.52，已經(jīng)存在影響瀝青路面平整度的變異因素，應(yīng)引起注意。

近年來瀝青路面的厚度對(duì)其使用質(zhì)量的影響也逐漸顯現(xiàn)，引起廣泛關(guān)注，厚度不僅對(duì)路面的壓實(shí)度和平整度有影響，而且厚度過低會(huì)使路面質(zhì)量存在安全隱患，特別是路面厚度對(duì)施工成本具有直接作用，而施工方為縮減成本不惜以施工質(zhì)量為代價(jià)，所以也應(yīng)采用動(dòng)態(tài)控制技術(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，從圖中可以看出起初階段控制能力偏低，平均值在5.71左右，通過有針對(duì)性的改進(jìn)，中期平均值達(dá)到5.95左右，后期上升至6.15左右，但都處于控制上下限范圍內(nèi)，仍可以接受，當(dāng)厚度平均值曲線超出上下限就應(yīng)考慮下面層的平整度、檢測(cè)工具、路面造價(jià)、攤鋪碾壓工藝等方面，直至均值恢復(fù)到控制上下限以內(nèi)為止。

五、 總結(jié)

通過上文的分析，我們加深認(rèn)識(shí)了高速公路瀝青路面施工質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制技術(shù)，希望通過本文針對(duì)高速公路瀝青路面施工質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制技術(shù)的探討，起到拋磚引玉的作用，引入更多的相關(guān)從業(yè)人員參與探討當(dāng)中，對(duì)高速公路瀝青路面施工質(zhì)量動(dòng)態(tài)控制技術(shù)多分析，多探討，多研究，進(jìn)而達(dá)到集思廣益的效果，但是由于本人的知識(shí)水平有限，因此，本文如有不到之處，還望各位不吝指正。

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