白讓讓

(復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200433)

·產(chǎn)業(yè)組織·

在位者產(chǎn)能投資及其進(jìn)入阻止效應(yīng)失靈的多維分析
——基于中國乘用車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)

白讓讓

(復(fù)旦大學(xué) 管理學(xué)院，上海 200433)

產(chǎn)業(yè)組織的理論和實(shí)證研究表明在位者對過剩生產(chǎn)能力進(jìn)行投資，會(huì)在產(chǎn)量競爭中取得先動(dòng)優(yōu)勢，預(yù)期價(jià)格和利潤下降會(huì)使進(jìn)入者面臨更高的進(jìn)入壁壘，從而使產(chǎn)能投資具有進(jìn)入阻止效應(yīng)。本文從理論模型、計(jì)量檢驗(yàn)和案例分析三個(gè)維度出發(fā)，分析中國乘用車制造企業(yè)的產(chǎn)能投資行為。兩階段博弈模型證明，需求不確定和在位者數(shù)量增加會(huì)導(dǎo)致進(jìn)入阻止成為一種公共產(chǎn)品，不利于產(chǎn)能投資發(fā)揮進(jìn)入阻止效應(yīng)；基于Logit回歸的檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，在位者的前一期投資沒有體現(xiàn)出進(jìn)入阻止效應(yīng)；案例研究表明，由于缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，能力和動(dòng)機(jī)存在明顯差異的在位者，也未能利用產(chǎn)能策略維持已有市場地位和減少大規(guī)模進(jìn)入所產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)。

在位者；產(chǎn)能投資；進(jìn)入阻止效應(yīng)；乘用車產(chǎn)業(yè)

一、問題的提出

目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革已經(jīng)進(jìn)入鞏固去產(chǎn)能政策初步成果的階段，在使用行政手段關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)大量低效低能企業(yè)的同時(shí)，主管部門開始鼓勵(lì)和扶持諸如“寶鋼和武鋼”“神華和國電”“南車和北車”等大型企業(yè)之間的兼并重組，一個(gè)主要目標(biāo)是通過大型企業(yè)市場勢力和生產(chǎn)能力擴(kuò)張，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)，促使低效企業(yè)自主退出和減少重復(fù)建設(shè)。這些政策實(shí)踐符合產(chǎn)業(yè)組織的理論邏輯，即強(qiáng)勢企業(yè)或壟斷在位者對過剩產(chǎn)能的投資，可以扭轉(zhuǎn)潛在進(jìn)入者對市場價(jià)格和產(chǎn)出的預(yù)期，或者向后者傳遞成本、能力和威懾等信息，以實(shí)現(xiàn)弱化或阻止進(jìn)入的作用。

在加入WTO之前，中國乘用車產(chǎn)業(yè)具有高集中度、資金密集和潛在需求大等特征，這些特征與政府的嚴(yán)格進(jìn)入管制政策相結(jié)合，十分有利于在位者通過生產(chǎn)能力擴(kuò)張和產(chǎn)品差異化等手段來限制大規(guī)模進(jìn)入的發(fā)生，從而維持寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)競爭的實(shí)際結(jié)果與理論的預(yù)期卻相去甚遠(yuǎn)，2005年以來，中國乘用車產(chǎn)業(yè)(包含轎車、SUV和MPV等三個(gè)細(xì)分市場)的集中度急劇下降，企業(yè)數(shù)量增加了近三倍，傳統(tǒng)在位者的勢力被大幅擠壓，新進(jìn)入者則多處于快速發(fā)展?fàn)顟B(tài)。這種反差為研究在位者產(chǎn)能投資的進(jìn)入阻止效應(yīng)提供了現(xiàn)實(shí)的案例，本文聚焦以下問題：在寡頭壟斷的市場中，在位者是否使用了產(chǎn)能投資的先占或壁壘功能阻止?jié)撛谶M(jìn)入的發(fā)生？哪些企業(yè)傾向于使用這一策略？影響在位者和進(jìn)入者產(chǎn)能投資的因素有哪些異同？

在位者產(chǎn)能投資及其進(jìn)入阻止效應(yīng)是產(chǎn)業(yè)組織理論的主要研究對象。Dixit[1]構(gòu)建了一個(gè)進(jìn)入阻止模型，證明在位者通過產(chǎn)能承諾或投資，會(huì)對進(jìn)入者形成產(chǎn)量競爭的先動(dòng)優(yōu)勢，預(yù)期價(jià)格和利潤下降會(huì)阻止實(shí)際進(jìn)入的發(fā)生。Boyle 和Guthrie[2]與Mason 和Weeds[3]考慮了資產(chǎn)專用性、投資周期、生產(chǎn)能力和成本結(jié)構(gòu)等可控因素對過剩生產(chǎn)能力進(jìn)入阻止效應(yīng)的不同影響程度。Maskin[4]認(rèn)為只有需求和成本不確定或發(fā)生變化，才會(huì)對在位者進(jìn)行阻止或容納的決策產(chǎn)生影響。Robles[5]證明只有在需求充分增長的條件下，在位者對過剩生產(chǎn)能力的投資才能阻止進(jìn)入。上述研究主要是在單一在位者、單一進(jìn)入者和單一時(shí)期的設(shè)定下進(jìn)行的，不完全符合壟斷競爭和寡頭競爭的現(xiàn)實(shí)。Fudenberg和Tirole[6]的兩階段博弈證明，隨著支付均等化和租金耗散，在位者產(chǎn)能投資的進(jìn)入阻止承諾將變得不可置信。Gilbert 和 Vives[7]提出進(jìn)入阻止具有公共產(chǎn)品的特質(zhì)，但在位者從自身利潤最大化出發(fā),會(huì)選擇超過必要數(shù)量的產(chǎn)能投資，造成社會(huì)資源的浪費(fèi)。Belleflamme和 Peitz[8]證明只有進(jìn)行事前的產(chǎn)能協(xié)調(diào)，在位者的先發(fā)投資才能阻止進(jìn)入。Yang 和Anderson[9]的多階段博弈模型顯示，產(chǎn)量低于產(chǎn)能會(huì)降低能力的承諾價(jià)值，為此降低運(yùn)營成本則會(huì)實(shí)現(xiàn)先占優(yōu)勢。

實(shí)證研究對上述假說進(jìn)行了檢驗(yàn)。Masson 和 Shaanan[10]基于26個(gè)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)立方程檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，過剩生產(chǎn)能力與價(jià)格—成本邊際之間存在顯著的正向關(guān)聯(lián)，對過剩生產(chǎn)能力的投資能夠有效降低進(jìn)入者的市場份額。Ghemawat 和 Caves[11]發(fā)現(xiàn)維持過剩生產(chǎn)能力會(huì)導(dǎo)致資本回報(bào)率降低。Gilbert 和Lieberman[12]對石油化工產(chǎn)業(yè)的計(jì)量分析則表明，只有大企業(yè)才會(huì)選擇借助產(chǎn)能擴(kuò)張實(shí)現(xiàn)先占或擠出效應(yīng)。使用同樣的數(shù)據(jù)，Lieberman[13]的實(shí)證分析卻發(fā)現(xiàn)，在位者并不傾向于對進(jìn)入進(jìn)行事前反應(yīng)，而趨于在進(jìn)入發(fā)生后通過協(xié)調(diào)維持相對的市場份額。Lieberman[14]基于產(chǎn)業(yè)層面的Logit模型檢驗(yàn)也得到了類似的結(jié)論。Paraskevopoulos和Pitelis[15]使用與Lieberman[13-14]相同的數(shù)據(jù)，結(jié)合案例研究發(fā)現(xiàn)，先占發(fā)生在在位者與已有競爭者之間，并沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)入阻止作用。Mathis 和 Koscianski[16]對美國鈦合金產(chǎn)業(yè)進(jìn)行時(shí)間序列分析，支持了Dixit[1]產(chǎn)能先占的進(jìn)入阻止效應(yīng)假說。Singh等[17]對英國制造業(yè)在位者行為的調(diào)查表明，進(jìn)入阻止動(dòng)機(jī)在不同產(chǎn)業(yè)之間存在很大差異，且大多數(shù)企業(yè)很少使用這一策略應(yīng)對進(jìn)入?；诙鄧突ぎa(chǎn)業(yè)企業(yè)的數(shù)據(jù)，Henderson 和Cool[18-19]在檢驗(yàn)投資擴(kuò)張因素時(shí)也未發(fā)現(xiàn)進(jìn)入阻止動(dòng)機(jī)。Hawk等[20]發(fā)現(xiàn)在液態(tài)天然氣產(chǎn)業(yè)，潛在競爭者的進(jìn)入聲明或公告會(huì)刺激在位者增加相關(guān)領(lǐng)域的投資 。上述西方學(xué)者的實(shí)證研究具有一個(gè)十分特殊的背景，即美國反壟斷機(jī)構(gòu)在調(diào)查杜邦公司的掠奪性定價(jià)問題時(shí)，調(diào)查和公布了大量精細(xì)化工產(chǎn)業(yè)的背景資料，相關(guān)研究的出發(fā)點(diǎn)是這些行為是否反競爭，不完全是判斷進(jìn)入阻止效應(yīng)。本文對中國乘用車產(chǎn)業(yè)在位者和進(jìn)入者產(chǎn)能投資的研究則不涉及反壟斷領(lǐng)域。

應(yīng)該指出的是，白讓讓[21]基于多個(gè)戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)因素分析了中國乘用車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能投資問題，只得到了事前產(chǎn)能投資不具有進(jìn)入阻止效應(yīng)的一般性結(jié)論，并未對進(jìn)入阻止效應(yīng)進(jìn)行深入研究。本文專注于在位者與進(jìn)入者產(chǎn)能投資的比較分析，并將著眼點(diǎn)放在企業(yè)微觀層面，力圖對企業(yè)決策和正在實(shí)施的去產(chǎn)能政策提供微觀證據(jù)。中國現(xiàn)行的乘用車產(chǎn)業(yè)組織政策還是按照特定的細(xì)分市場、甚至特定企業(yè)集團(tuán)而設(shè)計(jì)的，大樣本的計(jì)量和混同分析會(huì)掩蓋諸多重要的細(xì)節(jié)。本文基于格瑪沃特[22]提出的產(chǎn)業(yè)背景、模型構(gòu)建、計(jì)量分析和案例補(bǔ)充的多維分析架構(gòu)，從簡化模型推導(dǎo)、經(jīng)驗(yàn)研究和企業(yè)個(gè)案分析等三個(gè)方面，逐一分析中國乘用車產(chǎn)業(yè)在位者和進(jìn)入者產(chǎn)能決策的序貫關(guān)系。

二、產(chǎn)能投資與進(jìn)入阻止的簡化模型分析

(一)前提與假設(shè)

假設(shè)某產(chǎn)業(yè)有一個(gè)在位者和一個(gè)潛在進(jìn)入者，在第1期市場需求為p1=a-bq1，在第2期市場需求則為p2=A-b(q1+q2)。企業(yè)1可以通過在第1期的產(chǎn)能投資k1阻止企業(yè)2的進(jìn)入，各自成本為C1(k1,q1)=c1q1+e(k1-q1)和C2(q2)=c2q2+f。其中，e是企業(yè)1超額產(chǎn)量的邊際成本，f是企業(yè)2進(jìn)入的固定成本，c1和c2是生產(chǎn)的單位成本。兩個(gè)企業(yè)的行動(dòng)順序如下：在第1期企業(yè)1選擇產(chǎn)能；在第2期企業(yè)2觀察到企業(yè)1的選擇后決定是否進(jìn)入，如果進(jìn)入發(fā)生，二者進(jìn)行產(chǎn)量的古諾競爭；如果不進(jìn)入，企業(yè)1維持壟斷地位。

(二)進(jìn)入阻止與產(chǎn)能投資決策的因素分析

在Gilbert和 Vives[7]、Fudenberg 和Tirole[6]與Maskin[4]等相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，本文使用逆向歸納法求解上述問題。如果企業(yè)2選擇進(jìn)入，兩個(gè)企業(yè)在第2期的利潤分別為：

(1)

(2)

由企業(yè)2利潤最大化的一階條件得到產(chǎn)量的反應(yīng)函數(shù)：

q2=(A-c2-bq1)/2b

(3)

將式(3)代入式(2)得到企業(yè)1的產(chǎn)量和進(jìn)入者預(yù)期利潤之間的關(guān)系式：

π2(q1)=(A-c2-bq1)2/4b-f

(4)

(5)

式(5)取等號(hào)，可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)1在第1期的產(chǎn)能投資與其他變量之間的關(guān)系：

(6)

企業(yè)1阻止進(jìn)入會(huì)發(fā)生額外的成本，產(chǎn)能投資至少要確保其在第2期維持壟斷地位時(shí)的利潤不為負(fù)，通過求解壟斷條件下企業(yè)1的產(chǎn)量和價(jià)格，可以得到：

(7)

式(7)意味著企業(yè)1的產(chǎn)能投資與需求、成本的關(guān)系是：

(8)

式(8)取等號(hào)，只要企業(yè)1的產(chǎn)出為正就有：

(9)

綜合式(6)、式(7)、式(8)和式(9)，得到本文的結(jié)論1：

結(jié)論1：在位者產(chǎn)能投資與市場需求(消費(fèi)者保留支付)正相關(guān)，它隨著自身生產(chǎn)成本的增加而減少，隨著進(jìn)入者生產(chǎn)成本和進(jìn)入成本的增加而減少。

上述分析忽略了在位者存續(xù)兩期這一客觀事實(shí)，它是否選擇進(jìn)入阻止還有一個(gè)約束條件，即維持壟斷地位所得到的利潤至少不低于進(jìn)入容納的利潤，即下面的不等式成立：

(10)

由此也可以發(fā)現(xiàn)企業(yè)1在第1期產(chǎn)能投資決策和其他變量的關(guān)系為：

(11)

可見，在兩期博弈中，在位者產(chǎn)能投資決策是需求、成本和價(jià)格彈性的函數(shù)，這些變量之間的交互效應(yīng)會(huì)使結(jié)論1存在不確定性，從而也使進(jìn)入阻止不一定是最優(yōu)策略。

(三)多在位者情形下的進(jìn)入阻止博弈困境

Gilbert和 Vives[7]認(rèn)為對過剩生產(chǎn)能力的投資雖然是一種公共產(chǎn)品，但不一定導(dǎo)致有效投資不足。本文分析兩個(gè)在位者關(guān)于進(jìn)入阻止博弈的均衡問題，企業(yè)1和企業(yè)2在第1期選擇產(chǎn)能和產(chǎn)量，企業(yè)3在第2期決定是否進(jìn)入，如果進(jìn)入，三個(gè)企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)量的古諾競爭。企業(yè)3的反應(yīng)函數(shù)是：

q3=[A-b(q1+q2)-c3]/2b

(12)

將企業(yè)3的利潤表述為在位者產(chǎn)出的函數(shù)：

π3(q1,q2)=[A-b(q1+q2)-c3]2/4b-f

(13)

如果兩個(gè)在位者選擇的產(chǎn)量使得上式小于0，就可以有效阻止企業(yè)3的進(jìn)入，這要求：

(14)

表1 多在位者的博弈矩陣

注：上角標(biāo)a表示進(jìn)入容納，上角標(biāo)d表示進(jìn)入阻止。

進(jìn)入阻止區(qū)，即表1矩陣斜對角線上的三個(gè)組合。由于排除事先協(xié)商機(jī)制，從自身利潤最大化出發(fā)，在位者都會(huì)期望對手承擔(dān)全部阻止成本，因而存在兩個(gè)均衡。

可見，在位者數(shù)量增加在改變市場結(jié)構(gòu)和進(jìn)入阻止效應(yīng)的同時(shí)，猜測、置信和“搭便車”等使得通過事前投資提高進(jìn)入壁壘的決策更加復(fù)雜，面臨多重均衡的困境，得到本文的結(jié)論2：

結(jié)論2：在企業(yè)無法通過產(chǎn)能協(xié)調(diào)阻止?jié)撛谶M(jìn)入的條件下，相對于單一在位者，多在位者的進(jìn)入阻止會(huì)產(chǎn)生進(jìn)入容納和過度投資等分離均衡。

上述模型證明多在位者情形下企業(yè)之間出現(xiàn)“搭便車”效應(yīng)，從而為進(jìn)入者預(yù)留了更大空間。當(dāng)然，產(chǎn)能投資決策還要考慮市場機(jī)會(huì)和進(jìn)入壁壘等因素，這需要通過計(jì)量檢驗(yàn)予以完善或補(bǔ)充。

三、經(jīng)驗(yàn)研究與主要發(fā)現(xiàn)

(一)數(shù)據(jù)來源

本文探討先占產(chǎn)能投資與后續(xù)進(jìn)入的關(guān)聯(lián)，Lieberman[13-14]將其表述為：相對于在位者，如果新進(jìn)入的發(fā)生需要更高的市場增長率或產(chǎn)能利用率，證明進(jìn)入壁壘發(fā)揮了作用。本文數(shù)據(jù)主要來源于《中國汽車工業(yè)年鑒》《汽車情報(bào)》，2000—2013年中國乘用車新增生產(chǎn)線與市場狀況如表2所示。

表2 2000—2013 年乘用車新增生產(chǎn)線與市場狀況

資料來源: 根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》計(jì)算而得。

(二) 在位者與進(jìn)入者產(chǎn)能投資的比較分析

1. 2000—2013 年產(chǎn)能投資的總體趨勢

從表2 可以看出，乘用車產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能與市場需求沒有確定性的關(guān)系，2006 年市場需求的井噴式增長結(jié)束后，產(chǎn)能投資曾出現(xiàn)短期的放緩，2009 年以后新增生產(chǎn)線又步入增長態(tài)勢。前期產(chǎn)能利用率上升會(huì)誘發(fā)后續(xù)投資增加，但產(chǎn)能利用率下降并沒有相反的作用。在產(chǎn)能利用率趨于平穩(wěn)的時(shí)期，新增生產(chǎn)線投資并未壓縮或減少，2004—2011 年二者甚至呈現(xiàn)背離關(guān)系。然而，考慮到生產(chǎn)線建設(shè)的周期通常在18 個(gè)月以上，將滯后兩期的產(chǎn)能投資與當(dāng)期市場增長率、產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)并列分析后可以發(fā)現(xiàn)，新增生產(chǎn)線投資與產(chǎn)能利用率變化不一致的趨勢更加明顯。前一期較高的產(chǎn)能利用率是否會(huì)引發(fā)后續(xù)投資的增加? 這種投資是在位者還是進(jìn)入者實(shí)施的?

2. 在位者與進(jìn)入者產(chǎn)能投資的異同

從表2 可以看出，2003 年以前在位者和進(jìn)入者新增生產(chǎn)線的趨勢是一致的，但2005 年以后隨著企業(yè)數(shù)量趨于穩(wěn)定，進(jìn)入者及其投資的生產(chǎn)線持續(xù)減少，2008—2013 年還處于近乎停滯狀態(tài)。表面上，2001—2003 年在位者新增生產(chǎn)線大幅增加，似乎導(dǎo)致2004 年進(jìn)入者急劇萎縮，但無法解釋隨后幾年大規(guī)模進(jìn)入再次發(fā)生。應(yīng)該指出的是，2004—2006 年新設(shè)許多合資企業(yè)，其控股股東主要是“一汽”“東風(fēng)”“上汽”“廣汽”等傳統(tǒng)在位者，新設(shè)合資企業(yè)引發(fā)的產(chǎn)能投資，是不是原有大型企業(yè)集團(tuán)鞏固市場地位的戰(zhàn)略之一還需進(jìn)一步的分析。

3. 在位者的產(chǎn)能投資

由于國家對新企業(yè)進(jìn)入的管制比較嚴(yán)格，而對原有企業(yè)產(chǎn)能投資或地區(qū)轉(zhuǎn)移則予以鼓勵(lì)，因而在位者產(chǎn)能投資和行業(yè)整體變化比較一致。在位者前一期產(chǎn)能利用率提高，會(huì)伴隨著后一期新增生產(chǎn)線增加，即前期較高的產(chǎn)能利用率，意味著供給小于需求，在位者能夠較早獲知潛在需求的變化，提前增加產(chǎn)能投資以獲取更大利潤。但是，一些年份產(chǎn)能利用率下降，并沒有引發(fā)在位者產(chǎn)能投資的明顯減少，在長期中，在位者產(chǎn)能投資處于穩(wěn)定上升狀態(tài)，這種行為是否具有進(jìn)入阻止的目的，需要進(jìn)行規(guī)范的計(jì)量檢驗(yàn)。

4. 進(jìn)入者的產(chǎn)能投資

從表2 可以看出，滯后一期的進(jìn)入者產(chǎn)能投資，除了在2004 年以前與產(chǎn)能利用率和市場增長率保持同步增長態(tài)勢外，在其他時(shí)期，三個(gè)變量之間并沒有十分清晰的關(guān)系。2006 年以后進(jìn)入者數(shù)量急劇減少，是否是2004—2005 年產(chǎn)能利用率和市場增長率同時(shí)下降的結(jié)果? 如果二者之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，又是否意味著在位者通過事先投資行為扭曲了產(chǎn)能利用率，向潛在進(jìn)入者傳遞負(fù)面信息，以阻止進(jìn)入的發(fā)生? 假設(shè)這一關(guān)系存在，為什么2010 年以后市場增長率持續(xù)下降并未抑制新一輪進(jìn)入的出現(xiàn)? 也就是說，產(chǎn)能投資進(jìn)入阻止作用機(jī)制的實(shí)現(xiàn)，在多大程度上被市場需求的高速增長所抵消，這是一個(gè)值得探討的問題。

綜上所述，產(chǎn)業(yè)層面的統(tǒng)計(jì)描述和變量觀察，雖然發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能利用率與在位者、進(jìn)入者的產(chǎn)能投資行為存在一定的關(guān)聯(lián)，但由于考察期較短和市場需求增速波動(dòng)大等原因，并不能得到產(chǎn)能投資具有進(jìn)入阻止效應(yīng)的確切結(jié)論，還需進(jìn)行規(guī)范的計(jì)量檢驗(yàn)強(qiáng)化結(jié)論的可靠性。

(三) 基于Logit 模型的計(jì)量檢驗(yàn)

本文首先計(jì)算出了大部分企業(yè)產(chǎn)能利用率、產(chǎn)能投資和市場占有率等數(shù)據(jù)，進(jìn)而得到產(chǎn)業(yè)層面的有關(guān)指標(biāo)，如表3 所示。

表3 變量的統(tǒng)計(jì)描述

注: 變量觀察值為624。

表3 中的相關(guān)數(shù)據(jù)均來自《中國汽車工業(yè)年鑒》，從中刪除連續(xù)兩年以上產(chǎn)量極低的企業(yè)樣本。應(yīng)該指出的是，雖然只獲得了三十多家企業(yè)的非均衡產(chǎn)能數(shù)據(jù)(至少三年以上) ，但他們的產(chǎn)量和銷量占整個(gè)乘用車市場的90%以上，依此比例估算的產(chǎn)能利用率，比較符合產(chǎn)業(yè)的實(shí)際狀況。在具體估算時(shí)，相對于被解釋變量，解釋變量會(huì)分別滯后一期和滯后兩期，因?yàn)楣P者觀察到的當(dāng)期產(chǎn)能是企業(yè)根據(jù)前一期和前兩期的市場狀況做出的決策。

本文被解釋變量yi= 1 表示企業(yè)i 在相應(yīng)年份進(jìn)行了新增生產(chǎn)線投資，yi= 0 則表示沒有新增生產(chǎn)線投資。向量Xj是解釋變量的集合，典型的Logit 回歸模型如下:

P(yi= 1 | Xj) =G β0+β1x1+β2x2+…+βkxk() =G(β0+βX)

其中，式(15) 的右邊是一個(gè)對數(shù)函數(shù)，即Logit 隨機(jī)變量的累積分布函數(shù)。Xj包括市場增長率、產(chǎn)能利用率、企業(yè)數(shù)量和企業(yè)數(shù)量倒數(shù)四個(gè)變量。使用極大似然估計(jì)得到Logit 模型的回歸結(jié)果如表4 所示。

表4 Logit 模型的回歸結(jié)果

注: 統(tǒng)計(jì)軟件為Stata11，＊＊＊、＊＊和* 分別表示在1%、5%和10%的水平上顯著，括號(hào)內(nèi)為z 值。

第一，產(chǎn)能利用率與進(jìn)入者產(chǎn)能投資顯著負(fù)相關(guān)，這不符合理論模型的基本邏輯。一般而言，如果在位者保留較多的過剩生產(chǎn)能力，必定降低產(chǎn)能利用率的平均值，從而向潛在進(jìn)入者傳遞兩個(gè)信息: 一是行業(yè)供給大于需求，進(jìn)入沒有獲利的空間; 二是在位者保留過剩生產(chǎn)能力也能夠生存，那么一旦進(jìn)入發(fā)生，過剩生產(chǎn)能力會(huì)使其在產(chǎn)量和價(jià)格競爭中保持優(yōu)勢，即進(jìn)入阻止效應(yīng)。相反，高產(chǎn)能利用率顯示供不應(yīng)求，使得進(jìn)入有了獲利的機(jī)會(huì)。無論是遵循利潤最大化原則，還是進(jìn)入阻止動(dòng)因，產(chǎn)能利用率與進(jìn)入者產(chǎn)能投資都應(yīng)顯著正相關(guān)。因此，產(chǎn)能利用率的回歸結(jié)果不支持進(jìn)入阻止效應(yīng)。

第二，市場增長率與進(jìn)入者產(chǎn)能投資負(fù)相關(guān)，但不顯著。在位者和進(jìn)入者的產(chǎn)能投資行為都應(yīng)與市場需求正相關(guān)，即市場增長率高意味著更多的市場機(jī)會(huì)，應(yīng)該成為進(jìn)入的驅(qū)動(dòng)因素。

第三，企業(yè)數(shù)量及其倒數(shù)與在位者產(chǎn)能投資顯著正相關(guān)，與市場增長率和產(chǎn)能利用率正相關(guān)，但并不顯著。企業(yè)數(shù)量系數(shù)為正，說明競爭主要體現(xiàn)在在位者之間，這與Lieberman[13-14]的研究一致，即中國乘用車產(chǎn)業(yè)的在位者傾向于選擇先容納進(jìn)入，再展開直接競爭的策略，以避免過剩產(chǎn)能對自身利潤的不利影響，也使在位者更易發(fā)揮能力、品牌和聲譽(yù)等方面的優(yōu)勢。

第四，企業(yè)數(shù)量與進(jìn)入者產(chǎn)能投資顯著負(fù)相關(guān)，這與Lieberman[14]的研究不完全一致。一般而言，企業(yè)數(shù)量越多，產(chǎn)能利用率越低，越能限制新企業(yè)的擴(kuò)張行為。產(chǎn)能利用率和市場增長率與全部企業(yè)投資決策的關(guān)系不顯著，說明產(chǎn)業(yè)層面的主要變量也不是決定新增產(chǎn)能的因素。

總之，基于非均衡面板數(shù)據(jù)的Logit 檢驗(yàn)沒有發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能投資具有進(jìn)入阻止效應(yīng)，這可能與本文數(shù)據(jù)的特征有關(guān)。使用三十多家代表性企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行估算，很可能高估了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能利用率。同時(shí)，使用虛擬變量而非產(chǎn)能投資的具體變化比率，會(huì)掩蓋各類企業(yè)產(chǎn)能投資的明顯差異。

四、主導(dǎo)在位者的產(chǎn)能投資行為分析(2005 年以前)

2003 年以前中國乘用車產(chǎn)業(yè)屬于寡頭壟斷的結(jié)構(gòu)，資金、研發(fā)密集的生產(chǎn)技術(shù)也使乘用車產(chǎn)業(yè)具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，有利于在位者利用產(chǎn)能投資阻止?jié)撛谶M(jìn)入的發(fā)生。那么，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期(2005 年以前) ，中國乘用車產(chǎn)業(yè)的在位者是否利用了這些條件影響進(jìn)入者的決策? 產(chǎn)能投資進(jìn)入阻止效應(yīng)不顯著的原因是什么?

(一) 先行進(jìn)入者的優(yōu)勢和劣勢分析

上海大眾、一汽大眾和上海通用借助產(chǎn)業(yè)政策的保護(hù)和特殊的競爭環(huán)境獲得了十分明顯的市場優(yōu)勢。從1985 年投產(chǎn)伊始，上海大眾長期占據(jù)中國轎車市場50%以上的份額。1992年正式投產(chǎn)的一汽大眾，利用20 世紀(jì)90年代中期政府大幅度限制中高檔進(jìn)口車的政策機(jī)遇，在很短時(shí)間內(nèi)占據(jù)了高端車市場。上海通用進(jìn)入時(shí)間很晚，但依靠精準(zhǔn)的市場定位，在不到三年的時(shí)間里縮短了與上海大眾和一汽大眾的差距，2005 年上海通用的總產(chǎn)量近三十萬輛，占有率位居第一。這些主導(dǎo)企業(yè)的產(chǎn)能或銷量，遠(yuǎn)低于國際公認(rèn)的乘用車生產(chǎn)的最低規(guī)模要求，但在中國的消費(fèi)和關(guān)稅體系下都獲得了極高的投資回報(bào)率。即使在價(jià)格激烈競爭的2005 年，銷售利潤率都在10%以上，高于同期3%—5%的國際平均值。2000—2005 年三大在位者能力概覽如表5 所示。

資料來源: 同表1，下同。

上海大眾和一汽大眾也存在劣勢，產(chǎn)品線比較單一限制了其推出新產(chǎn)品的能力，多數(shù)產(chǎn)品是對原有車型功能的簡單升級(jí)。在經(jīng)營成本方面，大眾產(chǎn)品的關(guān)鍵部件大多來自德國公司控制的合資企業(yè)和獨(dú)資企業(yè)，或者直接從德國進(jìn)口，本土低成本企業(yè)很難融入，使其在激烈的價(jià)格競爭中十分被動(dòng)。

(二) 進(jìn)入管制放松與在位者競爭環(huán)境發(fā)生變化

2001 年底加入WTO 后，跨國公司沒有利用關(guān)稅下調(diào)和投資壁壘取消的機(jī)會(huì)，大幅度提高和擴(kuò)大在中國市場的投資速度和規(guī)模。進(jìn)入者依舊采取漸進(jìn)滲透模式，但他們都將初期產(chǎn)能設(shè)定在較高水平，并針對中國市場投放了多個(gè)品牌或型號(hào)，加之奇瑞、吉利和比亞迪等本土企業(yè)在微型和經(jīng)濟(jì)型轎車市場發(fā)起多輪價(jià)格競爭，都在不同的細(xì)分市場蠶食或轉(zhuǎn)移上海大眾和一汽大眾的市場份額。

2003 年以后中國乘用車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入者除了奇瑞和吉利等以低端市場為主營業(yè)務(wù)的本土企業(yè)外，一汽豐田、廣汽本田和長安福特等合資企業(yè)并不屬于模型分析中設(shè)定的弱勢進(jìn)入者。后者提供的諸多差異化產(chǎn)品，分流和吸引了大量潛在和再次購買的用戶。2005 年以前在位者產(chǎn)能擴(kuò)張的方向主要是老型號(hào)的簡單升級(jí)，在多品種、多批次和差異化的新競爭環(huán)境中，這種策略失去了已有優(yōu)勢，反而在短期陷入創(chuàng)新不足、品牌儲(chǔ)備少和庫存壓力大的窘境。2005 年主要進(jìn)入者能力概覽如表6 所示。

表6 2005 年主要進(jìn)入者能力概覽

(三) 在位者產(chǎn)能投資行為與進(jìn)入阻止效應(yīng)失靈

上海大眾、一汽大眾和上海通用未對即將到來的高速增長采取觀望或等待的策略，2004 年以前他們相繼投資或擴(kuò)建了7 條新生產(chǎn)線。但上海大眾和一汽大眾松散的全系列化產(chǎn)品線，無法同時(shí)應(yīng)對豐田、本田、福特、日產(chǎn)和現(xiàn)代等在各個(gè)細(xì)分市場的比較優(yōu)勢，激烈的競爭必然導(dǎo)致市場份額和盈利能力雙重下降。2000 年、2003 年和2005 年三大在位者產(chǎn)能與銷量如表7 所示。

表7 2000 年、2003 年和2005 年三大在位者產(chǎn)能與銷量

在位者產(chǎn)能投資的路徑差異也決定了市場地位的變化。2005 年以前上海通用的激進(jìn)策略獲得了與上海大眾和一汽大眾完全不同的市場效果。進(jìn)入中國市場的初期，上海通用直接切入高端車型領(lǐng)域后，將自己的優(yōu)勢品牌經(jīng)過本土化改造后快速推向中國市場。上海通用對在中國不同地區(qū)分廠的部件、物流和銷售體系實(shí)施統(tǒng)一管理，節(jié)約了大量的非生產(chǎn)性成本和支出。上海通用產(chǎn)能投資是建立在柔性平臺(tái)的基礎(chǔ)上，其在上海浦東的第一條生產(chǎn)線通過不停產(chǎn)的方式，同時(shí)生產(chǎn)別克、凱越和雪佛萊等三個(gè)品牌的十余款產(chǎn)品。因此，上海通用的多品牌、柔性平臺(tái)模式，使其在2004—2005 年乘用車市場整體疲軟的背景下相繼超越一汽大眾和上海大眾，一直保持市場占有率第一的位置。

在位者產(chǎn)能增加是在各自產(chǎn)能利用率高于行業(yè)平均水平的情況下發(fā)生的。例如，2003 年乘用車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率平均值為62. 40%，而上海大眾、一汽大眾和上海通用的產(chǎn)能利用率分別是90. 06%、100. 73%和68. 99%，其生產(chǎn)的產(chǎn)品大多處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，投資新生產(chǎn)線就十分必要。這說明在位者產(chǎn)能增加更多的是追求利潤最大化的結(jié)果，并沒有十分明顯的進(jìn)入阻止動(dòng)機(jī)。

就本文而言，只有在降低自身產(chǎn)能利用率的前提下，在位者產(chǎn)能投資才能向潛在進(jìn)入者提供負(fù)面信號(hào)。問題在于，這三家企業(yè)和整個(gè)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能投資，只在短期內(nèi)降低了這一指標(biāo)，到2006 年以后，其產(chǎn)能利用率又都處于行業(yè)領(lǐng)先水平。本文構(gòu)建的多在位者進(jìn)入阻止博弈矩陣表明，除非這些企業(yè)能夠有效協(xié)調(diào)產(chǎn)能投資，否則在位者數(shù)量增加會(huì)使進(jìn)入壁壘的有效供給下降。在中國乘用車產(chǎn)業(yè)中這三家企業(yè)之間存在多重的關(guān)聯(lián): 上海大眾和一汽大眾具有共同的外方所有人，上海大眾和上海通用都是上海汽車集團(tuán)股份有限公司的控股子公司，這種天然的同盟關(guān)系如果與市場勢力相結(jié)合，完全可以抵御新進(jìn)入的發(fā)生，至少可以弱化大規(guī)模進(jìn)入對利潤的侵蝕。此外，2005 年左右，夏利、北京吉普等其他在位者的品牌、質(zhì)量和價(jià)值鏈并沒有絕對的成本優(yōu)勢或創(chuàng)新能力，這也有利于大型寡頭企業(yè)實(shí)施進(jìn)入阻止策略。他們之所以沒有利用這些關(guān)聯(lián)或優(yōu)勢阻止大規(guī)模進(jìn)入的發(fā)生，產(chǎn)業(yè)層面的原因如下:

第一，加入WTO 后的2004 年，乘用車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)數(shù)量比2000 年增加了一倍，2006 年接近六十家。受此影響，上海大眾和一汽大眾的市場份額也從2000 年的近60%下降到2005 年的不到20%，資金利稅率也下降了50%以上。在產(chǎn)能利用率沒有大幅降低的背景下，這些企業(yè)完全可以利用對過剩生產(chǎn)能力的投資獲得先動(dòng)優(yōu)勢以維持其市場地位。相反，2005 年以前上海大眾和一汽大眾既沒有通過產(chǎn)能投資主動(dòng)發(fā)起價(jià)格競爭，也沒有在品牌延伸和產(chǎn)品差異化等方面采取措施。

第二，在位者數(shù)量不斷增加提高了協(xié)作的成本和難度，加之乘用車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出相關(guān)參與者的預(yù)期和判斷，為各類企業(yè)的生存提供了機(jī)會(huì)。高增長的需求使新的產(chǎn)能很快轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的利潤，也讓產(chǎn)能投資的市場份額、細(xì)分市場和撇脂定價(jià)等動(dòng)因超越或掩蓋了進(jìn)入阻止效應(yīng)的發(fā)揮。

案例分析表明，在大規(guī)模進(jìn)入發(fā)生之前，主要在位者都曾提前擴(kuò)張了產(chǎn)能，只是由于市場和競爭環(huán)境的急劇變化，特別是需求增長超過產(chǎn)能投資增加幅度，使得這些企業(yè)依舊保持了相對高的盈利能力和市場份額，沒有動(dòng)機(jī)和機(jī)會(huì)借助空置產(chǎn)能來弱化或抵制新進(jìn)入的不斷發(fā)生。

五、結(jié)論

本文從理論模型、計(jì)量檢驗(yàn)和案例分析三個(gè)維度出發(fā)，分析了中國乘用車制造企業(yè)的產(chǎn)能投資行為，沒有發(fā)現(xiàn)在位者產(chǎn)能投資具有進(jìn)入阻止效應(yīng)，或者說主要在位者雖然進(jìn)行了一定規(guī)模的搶先投資，但并未取得阻止進(jìn)入的效果。本文的應(yīng)用含義體現(xiàn)在兩個(gè)方面:

一方面，乘用車產(chǎn)業(yè)的“產(chǎn)能過?！辈⒉恍枰鞴懿块T的嚴(yán)格監(jiān)管。價(jià)格、質(zhì)量和服務(wù)的激烈競爭已經(jīng)向企業(yè)傳遞了市場需求的短期信息和長期信息，從各自利潤最大化出發(fā)，企業(yè)家比行業(yè)管理者更能夠通過事前固定資產(chǎn)投資、事后生產(chǎn)線節(jié)律、庫存規(guī)模的調(diào)整乃至生產(chǎn)線的停產(chǎn)等多種手段應(yīng)對市場的不確定性。乘用車產(chǎn)業(yè)十余年的經(jīng)營實(shí)踐還說明，如果某一類型的企業(yè)順應(yīng)政府主管部門的要求或規(guī)定，在2003 年和2009 年減少新產(chǎn)品的投資或壓縮生產(chǎn)規(guī)模，都會(huì)失去后續(xù)的市場機(jī)會(huì)。產(chǎn)業(yè)管理部門從穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟(jì)出發(fā)，試圖發(fā)揮企業(yè)之間協(xié)調(diào)機(jī)制的作用，并不能燙平周期波動(dòng)，反而會(huì)進(jìn)一步扭曲市場失靈的程度，限制企業(yè)微觀主體作用的發(fā)揮。因此，政府應(yīng)該完全退出對競爭性行業(yè)中企業(yè)投資行為的監(jiān)管，將價(jià)格、信息和激勵(lì)等機(jī)制發(fā)揮作用的空間還給市場和企業(yè)。

另一方面，在位者產(chǎn)能投資戰(zhàn)略價(jià)值的發(fā)揮必須與企業(yè)的其他資源相互協(xié)同。對規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)十分顯著的乘用車企業(yè)而言，產(chǎn)能依舊是核心競爭力的來源之一。企業(yè)的資源理論表明，競爭力的實(shí)現(xiàn)是各類資源有機(jī)整合的結(jié)果，單個(gè)或個(gè)別資源上的優(yōu)勢無法保障企業(yè)獲取或維持持久的競爭力。就產(chǎn)能投資的進(jìn)入阻止效應(yīng)而言，參與者還要具有控制、調(diào)動(dòng)和使用競合伙伴相關(guān)要素的能力，這一能力必須基于股權(quán)合資和合作研發(fā)等具有同盟性質(zhì)的組織架構(gòu)，才能使不同的參與者在信息溝通、風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)和利益共享等方面共贏，從而避免進(jìn)入壁壘的公共產(chǎn)品悲劇。

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(責(zé)任編輯: 孫艷)

2017-07-29

國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“價(jià)值鏈不對稱嵌入情境下本土轎車企業(yè)優(yōu)化縱向組織結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略研究與應(yīng)用”(71372114)；教育部人文社會(huì)科學(xué)研究一般項(xiàng)目“本土轎車制造企業(yè)自主產(chǎn)品開發(fā)的多案例比較研究”(12YJA630003)

白讓讓(1967-)，男，陜西長安人，副教授，博士，主要從事產(chǎn)業(yè)組織和競爭戰(zhàn)略等方面的研究。E-mail:rrbai@fudan.edu.cn

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1000-176X(2017)11-0020-09