徐耀賜，王文斌，王雪松

（同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，上海201804，中國）

第四屆“同路人”交通安全技術(shù)論壇道路安全設(shè)計研討會總結(jié)

徐耀賜，王文斌，王雪松

（同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，上海201804，中國）

2017年10月12-13日，第四屆“同路人”交通安全技術(shù)論壇在同濟大學(xué)順利舉行。本次論壇由同濟大學(xué)主辦，主題是道路安全設(shè)計。邀請了臺灣逢甲大學(xué)副教授、博士徐耀賜先生深入講解道路安全方面的內(nèi)容。研討內(nèi)容包括：道路交通功能分類、平面交叉路口之總體設(shè)計、速度管理、路側(cè)安全設(shè)計四個方面。

同路人；交通安全設(shè)計；道路交通功能分類；平面交叉口；速度管理；路側(cè)安全設(shè)計

“同路人”交通安全技術(shù)論壇由同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院、公安部交通管理科學(xué)研究所、交通部公路科學(xué)研究院共同發(fā)起，依托道路與交通工程教育部重點實驗室、道路交通安全與環(huán)境教育部工程研究中心、交通安全國際合作聯(lián)合實驗室、交通安全學(xué)科創(chuàng)新引智基地。論壇邀請國內(nèi)外專家對交通安全重點問題展開深入討論，推動國家道路交通安全科研水平的提升和應(yīng)用技術(shù)深化。

“同路人”論壇已經(jīng)成功舉辦三屆，本次為第四屆，以道路安全設(shè)計為主題，邀請了臺灣逢甲大學(xué)副教授、博士徐耀賜先生主講；主要研討內(nèi)容包括：道路交通功能分類、平面交叉路口之總體設(shè)計、速度管理、路側(cè)安全設(shè)計四個方面。

1 道路交通功能分類

道路有兩大基本功能，即易行性（Mobility）與可及性（Accessibility），惟當(dāng)深入探討道路交通功能時，綜合而論，由可最高速行車之高速公路至連接至私人宅邸或公共設(shè)施的 “接入”（Access），其可分為八個階層，即：

◇ Freeway，高速公路

◇ Expressway，快速公路

◇ Principal Arterial，主要干線

◇ Minor Arterial，次要干線

◇ Major Connector，主要集散道路

◇ Minor Connector，次要集散道路

◇ Local，地區(qū)道路

◇ Access，接入道路

道路交通功能分類之位階極高，于規(guī)劃路網(wǎng)階段即應(yīng)確立各道路之功能定位。凡任兩道路相連接，其位階差最大應(yīng)限制在兩階之內(nèi)，亦即兩道路交通功能位階相差太大，如強制相接，門不當(dāng)戶不對，交通功能差異性太大，其后續(xù)之長期結(jié)果便是事故率突出與交通擁堵。

2 平面交叉路口之總體設(shè)計

安全（Safety）與運營績效（Operational Performance）是平面交叉路口之兩大首要議題，安全與事故率有關(guān)，運營績效則牽涉到延滯（Delay）。

平面交叉路口之總體設(shè)計可以下圖說明：

圖 4 交叉口總體設(shè)計之內(nèi)容

從安全、人本、績效與綠色四大層面言之，交叉路口設(shè)計之終極目標(biāo)可歸納為以下十七項，即：

◇ 安全第一，路權(quán)分配合宜。讓所有車輛、行人、自行車均可安全且方便通過，即有序之Traffic Flow Distribution。

◇ 讓有特殊需要之行人亦可方便進出，例如Wheel Chair。

◇ 有足夠道路容量應(yīng)對尖峰流量之需求，即Peak Volume Requirement。

◇ 對設(shè)計車輛而言，須有足夠之運轉(zhuǎn)空間，尤其是大型車，例如Curb Turning Radius。

◇ 無交通動線之沖突疑慮，須進行Traffic Conflict Analysis。

◇ 影響平面道路服務(wù)水平（Level of Service，LOS）之最大因素在于交叉路口，故交叉路口之營運績效應(yīng)盡可能優(yōu)化。

◇ 分向、分隔設(shè)施應(yīng)與車輛動線合宜搭配，含各式交通島。

◇ 夜間之照明、反光功能應(yīng)充足，即Lightingamp; Visibility。

◇ 應(yīng)有合宜之儲車空間（Storage for Queuing Vehicles），針對Turn Lane，通常是左轉(zhuǎn)專用道。

◇ 應(yīng)與交叉路口鄰近之接入管理（Access Management）合并考慮，即應(yīng)有交叉路口治理之整體思維。

◇ 延滯（Delay）時間應(yīng)盡量減小，避免社會成本耗損、經(jīng)濟損失。

◇ 暴雨時之排水能力應(yīng)充足，即詳實之Drainage Plan。

◇ 地上、地下之設(shè)施應(yīng)能共同發(fā)揮整體功用。地下可能有地下道、維生管線、排水設(shè)施、共同管溝等等。

◇ 對所有用路人而言，均應(yīng)有相對應(yīng)且對其有幫助之交通信息，即符合Human Factors，Meaningful Information。

◇ 對危險固定物應(yīng)有合宜之預(yù)警，即考慮Roadside Safety。

◇ 類似區(qū)位特性之交叉路口布設(shè)應(yīng)有一致性，符合Drivers Expectation。

◇ 建設(shè)資源消耗應(yīng)最小化。即符合永續(xù)發(fā)展(Sustainable Development)之綠色思維。

交叉路口只是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中之一點，宏觀而論，欲徹底優(yōu)化平面交叉路口，以下九大議題應(yīng)共同關(guān)注，即：

◇ 平面交叉路口之總體設(shè)計

◇ 平面交叉路口之容量分析

◇ 都會區(qū)路網(wǎng)之交叉路口延滯分析與營運績效改善

◇ 大型平面交叉路口之槽化與車流動線改善

◇ 平面交叉路口之風(fēng)險系數(shù)與安全改善策略

◇ 平面交叉路口之CAS（事故分析系統(tǒng)）

◇ 非常規(guī)式交叉路口之規(guī)劃與設(shè)計

◇ 平面交叉路口之交通控制規(guī)劃與設(shè)計

◇ 平面交叉路口與高速公路交流道之車流連貫分析

3 速度管理

速度管理（Speed Management）在道路安全領(lǐng)域中占有極大之份量，因速度與安全、運營績效直接相關(guān)。

道路完工通車必須進行速度管理之原因有三，即：

◇ 道路通車后之速度表現(xiàn)可能與當(dāng)初設(shè)計時間之預(yù)期有差異。

◇ 道路乃長距離之構(gòu)造，沿途之駕駛環(huán)境不同，相對應(yīng)之合宜行車速率亦不同，故基于交通安全，同時保障道路之運輸效率（Mobility），故道路必須有速度管理之作為。

◇ 小區(qū)、生活區(qū)之Traffic Calming處理，亦即寧靜區(qū)之規(guī)劃設(shè)計亦為速度管理范疇之一。

圖 5 速度管理之內(nèi)涵

速度管理中最重要之參數(shù)即是速度本身，由于速度之選擇因人而異，且影響駕駛?cè)诉x擇速度之因素極為復(fù)雜，故完善之速度管理須有完整之儀器量測與監(jiān)測設(shè)備作配套，方可取得量大可供分析之?dāng)?shù)據(jù)庫。因之，現(xiàn)今之速度管理已極為科技化，因而衍生新型式之交通管理技術(shù)，例如主動交通管理（ATM，Active Traffic Management）即是典型之例。

速度管理不只是道路管理機關(guān)之利器，其亦可與執(zhí)法機關(guān)（例如交警單位）連結(jié)，為提升道路安全作出實質(zhì)貢獻。

道路地處不同地形，或?qū)Φ缆奋嚵饕笾康牟煌?，則速度管理之內(nèi)涵必不同，例如：

◇ 傳統(tǒng)道路之速度管理策略

◇ 都會區(qū)路網(wǎng)之速度管理

◇ 道路幾何線形復(fù)雜山區(qū)道路之速度管理

◇ 連續(xù)常下坡路段之速度管理

◇ 長隧道或隧道群之速度管理

◇ 交通寧靜區(qū)（Traffic Calming）之規(guī)劃、設(shè)計

◇ 速度管理與匝道儀控（Ramp Metering）

◇ 速度管理數(shù)據(jù)庫之建構(gòu)與分析

◇ Vision Zero Plan，零死亡愿景計劃

4 路側(cè)安全設(shè)計

以傳統(tǒng)道路之路權(quán)設(shè)計（Right-of-Way Design，ROW Design）而言，路側(cè)或指路權(quán)界線（簡稱路權(quán)線）之外側(cè)，即公路用地之外。然以行車安全之規(guī)劃設(shè)計觀念而言，依AASHTO RDG之定義，路側(cè)則是指行車道最外側(cè)邊線（或稱“行車道邊線”“路面邊線”）至外側(cè)路權(quán)線間之范圍，其示意如下圖所示，即由路面邊線至外側(cè)路權(quán)線間之范圍。

圖 6 “路側(cè)”所指之范圍

路側(cè)安全設(shè)計亦可簡稱路側(cè)設(shè)計，意指純粹針對路側(cè)區(qū)域進行交通安全考慮之所有設(shè)計細(xì)節(jié)，故路側(cè)安全設(shè)計亦有人以路外安全設(shè)計稱之，如更具體言之，其乃是針對容許行車范圍（行車方向之所有行車道范圍內(nèi)）外側(cè)之安全設(shè)計。路側(cè)安全設(shè)計必須考慮之危險因素甚多，諸如邊溝、邊坡、排水設(shè)施、路側(cè)植栽、信號標(biāo)志桿柱、公共設(shè)施帶、路側(cè)結(jié)構(gòu)物及護欄等均屬之。

路側(cè)危險因素意指任何機動車輛一旦駛出行車道范圍之外，可能產(chǎn)生危險或衍生事故之潛在因素，其可概分為兩大類，即：1.地形因素，2.地物因素。如更具體言之，此乃可能造成路側(cè)事故之危險地形、危險地物。路側(cè)危險因素于道路選線、定線階段即應(yīng)有初步了解，然后再于設(shè)計時間詳實檢核。

路側(cè)安全評估之四大指標(biāo)可分為四大層面，即：

◇道路幾何線形（Roadway Geometric Alignment）

◇ 交通特性（Traffic Characteristic）

◇ 路側(cè)特征（Roadside Features）

◇ 道路事故歷史紀(jì)錄（Crash History）

前述四大類指標(biāo)中，道路幾何線形、交通特性與車輛可能駛出行車道范圍外之機率或頻率息息相關(guān)。路側(cè)特征則與路側(cè)事故之嚴(yán)重性高低有直接關(guān)系。道路事故歷史紀(jì)錄乃道路設(shè)計良窳之客觀事實，長期事故紀(jì)錄形成之“事故黑點”可間接證明道路設(shè)計、硬件設(shè)施必有瑕疵，故在剃除“人”“車”“環(huán)境”三大因素之后，道路本身長期存在之缺陷便可一目了然，清楚顯現(xiàn)。

圖 7 會議研討

任何護欄（Guardrail，Barrier）之設(shè)置必有其先決條件，在路側(cè)清除區(qū)（Clear Zone）寬裕且無其他路側(cè)危險障礙物之情況下，無設(shè)置路側(cè)護欄之必要。惟某些情況下，護欄是組成道路整體橫斷面結(jié)構(gòu)之一部分。由于護欄之主要功能乃是為了避免用路人或車輛越過行車安全范圍，減少意外事故，故護欄亦可歸類為道路交通安全設(shè)施，其在路安全設(shè)計領(lǐng)域中占有極為重要之地位。

Summary of road safety design workshop

XU Yaoci, WANG Wenbin, WANG Xuesong
（School of Transportation Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China）

The 4th “Tongluren” traffic safety technology forum was held October 12-13, 2017, in Tongji University. This forum was organized by Tongji University and its topic was road safety design. Professor Yaoci Xu, Ph. D., shared knowledge on road safety including road traffic function classification, overall design for plane intersections, speed management, and roadside safety design.

Tongluren; traffic safety design;road traffic function classification; plane intersections; speed management

道路交通安全與環(huán)境教育部工程研究中心

Engineering Research Center of Road Traffic Safety and Environment, Ministry of Education

交通安全國際合作聯(lián)合實驗室

Joint International Research Laboratory of Transportation Safety