茅歡元，張道榮

(杭州城市規(guī)劃設(shè)計咨詢有限公司，浙江 杭州 310012)

港區(qū)道路集疏運能力分析—以臨浦作業(yè)區(qū)為例

茅歡元，張道榮

(杭州城市規(guī)劃設(shè)計咨詢有限公司，浙江 杭州 310012)

港區(qū)內(nèi)道路交通特性不同于一般城市道路，其道路集疏運能力是影響港區(qū)正常運轉(zhuǎn)的必要條件。針對杭州港區(qū)臨浦作業(yè)區(qū)的交通特點，對港區(qū)內(nèi)的道路寬度、車輛換算系數(shù)、車流速度和密度等參數(shù)進(jìn)行分析。同時，根據(jù)港區(qū)貨運量吞吐規(guī)模，對港區(qū)規(guī)劃道路集疏運能力進(jìn)行適應(yīng)性評價，有助于提升港區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的科學(xué)性。

港區(qū)道路；交通特性；集疏運能力；適應(yīng)性評價

1 引 言

杭州港區(qū)具有悠久的發(fā)展歷史，從建國初期的錢塘江海月橋一帶圍江填灘形成的作業(yè)區(qū)，到現(xiàn)在的管家漾、謝村、蕭山臨浦、余杭崇賢作業(yè)區(qū)，水運為杭州的城市發(fā)展起到了積極的作用。近年來，隨著杭州城市化進(jìn)程步伐的加快，為服從城市總體規(guī)劃建設(shè)的要求，原有港口用地逐步外遷。隨著京杭運河申遺、運河二通道、大江東航道、杭甬運河的建設(shè)，杭州港區(qū)的規(guī)劃梳理顯得極為必要。根據(jù)相關(guān)國內(nèi)研究成果，主要集中在港區(qū)集疏運系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀與優(yōu)化、港區(qū)道路交通特性、港區(qū)道路通行能力、港區(qū)道路車道寬度等方面。杭州市蕭山區(qū)綜合交通運輸發(fā)展“十三五”規(guī)劃，要求近期啟動臨浦綜合作業(yè)區(qū)的建設(shè)，針對杭州港區(qū)臨浦作業(yè)區(qū)的交通特點，對港區(qū)內(nèi)的道路相關(guān)參數(shù)進(jìn)行分析，并對港區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)的適應(yīng)性進(jìn)行評價。

2 港區(qū)道路交通特性

2.1 港區(qū)道路橫斷面及車道寬度

道路的橫斷面寬度決定了道路的車行道數(shù)量，是直接影響道路的集疏運能力的關(guān)鍵因素。一般港口均位于高等級航道的沿線，受天然條件限制，港口區(qū)域一般為道路的末端區(qū)域，交通出行條件受限。在有限的道路用地資源的條件下，選擇合理的機(jī)動車車道寬度，對于將港口的末端交通轉(zhuǎn)變?yōu)槠瑓^(qū)的交通樞紐具有非常重要的意義。

已有學(xué)者對港區(qū)道路的運行速度和車輛橫向安全距離進(jìn)行分析，得到同向行駛車輛間的橫向安全距離為0.58 m，車輛與路緣線間的安全距離為0.30 m。同時，臨浦作業(yè)區(qū)周邊集疏運道路寬度基本為城市次干道等級以上，規(guī)范要求道路設(shè)計車速40 km/h。參照適用于港區(qū)車道寬度設(shè)置的波良可夫模型見式(1)。

(1)

式中：v為道路運行車速；c為車身邊緣與側(cè)石邊緣間的橫向安全距離；d為同向行駛汽車間的安全間隙；x為反向行駛汽車間的安全間隙。

此外，根據(jù)《浙江省工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)——城市建筑工程停車場(庫)設(shè)置規(guī)則和配建標(biāo)準(zhǔn)》，港區(qū)道路通行的大型車車身寬度a取值為2.5 m。由此，計算得港區(qū)車道寬度的推薦值，如表1所示。

表1 港區(qū)道路車道寬度推薦值/m

2.2 港區(qū)車輛換算系數(shù)

車型的當(dāng)量換算系數(shù)是計算通行能力的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，但因為換算方法不同，車型組成的不同，所以存在很大的差異。已有學(xué)者研究分析認(rèn)為集疏運道路是大型集裝箱車輛占主導(dǎo)地位，其中插有少量的小型車和中型車，車型較單一，適合于港區(qū)道路通行能力研究的車輛換算系數(shù)計算方法為車頭時距法，得到港區(qū)道路車輛折算系數(shù)為小型車1.0，中型車2.0，大型車4.0。

2.3 港區(qū)車速和密度

規(guī)劃臨浦作業(yè)區(qū)的港區(qū)道路中集裝箱和大中型貨車占有較大比例，行駛特性具有顯著特點。

影響大型車輛的行駛速度因素包括：駕駛員的心情和意志的控制；道路的縱坡度、平面線形、車道寬度、車道劃分、路面狀況、交通條件及交通管理條件；車型、動力裝置、風(fēng)向、風(fēng)速等因素。

港區(qū)車流的密度特性：大型車輛的體積較大，參照浙江省省標(biāo)，一般鉸接車長18 m寬2.5 m、大貨車車長12 m寬2.5 m，可以得到大型車靜態(tài)占地面積約為30～40 m2。隨著車速的提高，大型車輛占用的道路面積會隨之增大，考慮到在行駛過程中還要保持一定的橫向和縱向的凈空，因此在正常行駛的情況下，集疏運道路車輛的密度要比一般城市道路小。

3 港區(qū)道路集疏運能力適應(yīng)性評價

3.1 港區(qū)道路通行能力計算

結(jié)合臨浦作業(yè)區(qū)道路交通的特性，對港區(qū)道路的單條車道的可能通行能力進(jìn)行測算，計算詳見式(1)。

(1)

式中：V為行車速度，m/s；L1為汽車長度，m；L2在反應(yīng)時間內(nèi)汽車行駛的距離，m；L3為制動距離，m；L4為前面汽車停止后，與后面汽車之間的安全距離，m。

根據(jù)臨浦港區(qū)特性，一般次干道行車速度取11 m/s，汽車長度一般取12 m，駕駛員純反應(yīng)時間和剎車系統(tǒng)制動時間之和取1 s，制動距離L3的取值與車輛重量和地面摩擦系數(shù)有關(guān)，在干燥干凈路面條件下計算可取值為7 m，L4安全長度取值2 m，同時考慮折減系數(shù)0.7，由此可以計算出按港區(qū)次干道道路單車道的集疏運能力866輛/h。

3.2 港區(qū)集疏運能力適應(yīng)性評價

根據(jù)“十三五”規(guī)劃，公路、鐵路、水運貨運樞紐吞吐量預(yù)測規(guī)模，推算為來年臨浦作業(yè)區(qū)貨運樞紐對外道路平均日集散客貨流量總計約3萬pcu/日(具體計算如表2所示)。

表2 貨運樞紐道路集散量預(yù)測結(jié)果一覽表

根據(jù)現(xiàn)有道路網(wǎng)布局方案，共有盡端式對外干路通道2條(園二路、義大線)，通過性對外干路通道2條(03省道東復(fù)線、義臨路)，扣除背景通過性交通影響，實際對外通道疏解能力大致為3.6～4萬pcu/h，臨浦作業(yè)區(qū)的集疏運通道平均飽和度為0.75～0.83，由此可見路網(wǎng)容量與貨運樞紐規(guī)模基本相適應(yīng)，但需進(jìn)一步完善集疏運通道規(guī)劃。

3.3 港口集疏運通道規(guī)劃

臨浦作業(yè)區(qū)位于蕭山南部物流園區(qū)，臨近杭州繞城高速公路張家畈樞紐和白鹿塘鐵路貨運樞紐，周邊水陸交通條件較好，但是受現(xiàn)狀天然航道杭甬運河和現(xiàn)有路堤式鐵路浙贛鐵路的分隔，該區(qū)域的集疏運通道略有不足。為此，根據(jù)港區(qū)集疏運能力分析，集疏運通道基本處于D級服務(wù)水平，接近能忍受的延誤條件下的不穩(wěn)定車流，因此需完善港區(qū)集疏運通道規(guī)劃，提升通道服務(wù)水平。

規(guī)劃主要依托高速公路、快速路及主干路構(gòu)筑的“一環(huán)三縱兩橫三樞紐”城市貨運集疏運通道體系，實現(xiàn)貨運樞紐與工業(yè)生成源及對外公路網(wǎng)之間有效銜接，確保貨運交通可達(dá)性，具體道路如下表。

表3 集疏運通道布局規(guī)劃情況一覽表

4 結(jié) 論

根據(jù)國內(nèi)相關(guān)交通研究，針對港區(qū)的交通特性，對港區(qū)集疏運通道參數(shù)進(jìn)行了分析，根據(jù)臨浦作業(yè)區(qū)的規(guī)劃條件和規(guī)模，測算其集疏運道路的疏散能力，并提出港口集疏運通道規(guī)劃方案，對于港區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)有一定的指導(dǎo)意義。本文較細(xì)致地分析了港口集疏運道路交通的運行規(guī)律，在分析港區(qū)道路寬度設(shè)計、車輛換算、集疏運車輛的速度特性、密度特性等交通流主要參數(shù)背景下，利用集疏運道路通行能力的計算模型測算了集疏運通道的單車道通行能力，具有一定的參考價值。受條件所限，后續(xù)有待繼續(xù)深化港區(qū)道路通行能力的參數(shù)標(biāo)定研究，為完善港區(qū)規(guī)劃和建設(shè)提供富有成效的參考資料。

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1008-3383(2017)11-0165-02

2017-05-03

茅歡元(1983-)，男，浙江杭州人，工程師，研究方向：交通運輸規(guī)劃與管理。