李緒茂 王成金

一、我國沿海港區(qū)分布特征與集疏運現(xiàn)狀

目前，我國沿海的港口有61個，其中包括大連港、天津港、上海港等20個主樞紐港口以及41個非樞紐港口。我國沿海港口的建設(shè)是以港區(qū)為單位，經(jīng)歷了一個多世紀(jì)的發(fā)展，港區(qū)的數(shù)量逐漸增加，港口規(guī)模也因此得到了擴大，形成了具有區(qū)域性特征的港口體系。

（1）1900年之前全國沿海港區(qū)數(shù)量較少，進入20世紀(jì)后，港區(qū)的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增加的趨勢（見圖1）。1900—1950年間港區(qū)的建設(shè)速度較慢，建成的港區(qū)有秦皇島港的西港區(qū)、青島港的老港區(qū)等。在空間上主要集中在北方，占到了當(dāng)時港口港區(qū)的70%。1950年之后，沿海港區(qū)的建設(shè)進入了快速發(fā)展期，尤其是1971—2000年的三個10年間，分別增加了38個、56個和66個港區(qū)。其中971—1980年的38個新建港區(qū)中，北方港區(qū)占26.%，且主要集中在京津冀地區(qū)與山東半島地區(qū)。如天津港的河海港區(qū)、南疆港區(qū)，日照港的嵐山港區(qū)、石臼港區(qū)等。南方港區(qū)占73.7%，主要集中在長三角地區(qū)，占比67.8%。1981—1990年的56個新建港區(qū)中僅有13個港區(qū)分布在北方，絕大多數(shù)港區(qū)分布在南方，位于長三角的港區(qū)占比39.5%，位于珠三角的港區(qū)占比30%，而位于閩東南地區(qū)的占比20%。1991—2000年的66個新建港區(qū)中，有82%的港區(qū)分布在南方，并且長三角、珠三角、閩東南地區(qū)分別占比31%、38.8%和18.5%。

（2）2001—2010年的62個新建港區(qū)中，17%分布在北方沿海，73%分布在南方沿海，且主要集中在長三角與珠三角地區(qū)。由此可見我國的港區(qū)建設(shè)在時空分布上逐漸由北向南遷移，且數(shù)量逐漸增加。2010年之后，我國港區(qū)的建設(shè)速度開始放緩。截至2018年我國的建成港區(qū)數(shù)量達到298個（見表1），形成了遼東半島、京津冀、山東半島、長三角、閩東南、珠三角、北部灣以及海南島8個大的港口、港區(qū)聚集區(qū)域。

圖1 我國建成港區(qū)的分配與累積圖

（3）20世紀(jì)中期以來，我國沿海港區(qū)的建設(shè)經(jīng)歷了快速的發(fā)展，但是在具體港區(qū)集疏運能力方面仍存在部分問題。近年來，國家交通部門陸續(xù)印發(fā)《“十三五”貨運樞紐（物流園區(qū)）建設(shè)方案》、《推進物流大通道建設(shè)行動計劃（2016—2020年）》等促進交通發(fā)展的相關(guān)文件[1]，旨在優(yōu)化港區(qū)集疏運網(wǎng)絡(luò)，緩解港區(qū)間的集疏運結(jié)構(gòu)單一與不平衡問題，提高港口的綜合集疏運能力。但是，不同道路與港區(qū)的有效連接仍是提高港區(qū)集疏運效率的關(guān)鍵，如港區(qū)中存在的“最后一公里”問題，不同道路與港區(qū)之間往往存在一定距離的間斷，這嚴(yán)重制約了港區(qū)對客貨集散運輸?shù)男?，成為港區(qū)發(fā)展的短板。

表1 我國沿海港口、港區(qū)數(shù)量與分布

二、我國沿海港區(qū)集疏運能力分析

通常情況下，聯(lián)通港區(qū)與內(nèi)陸的集疏運方式包括公路、鐵路、管道、水運、航空等多種類型。不同集疏運方式與港區(qū)實際銜接的程度決定了港區(qū)集疏運能力。實際銜接的集疏運方式越多，數(shù)量越多，港區(qū)的集疏運能力越強，反之亦然。從不同集疏運方式在港區(qū)集疏運中的實際應(yīng)用來看，公路和鐵路是較為普遍的兩種方式[2]。針對目前沿海港區(qū)陸路集疏運方式中存在的問題，尤其是鐵路、公路兩種集疏運方式，本文通過兩種道路與港區(qū)的實際連接程度、數(shù)量，并根據(jù)不同道路等級賦予相應(yīng)的權(quán)重值，進而判斷不同港區(qū)的陸路集疏運能力[3]，評價方法如下：

其中，X、Y、Z等9個變量分別指代重載鐵路、復(fù)線電氣化鐵路、單線電氣化鐵路、復(fù)線普速鐵路、單線普速鐵路、高速公路、國道、省道、縣道9種等級集疏運道路。α、β、λ等系數(shù)反映道路的運輸能力，其主要依據(jù)不同等級道路的實際運量、速度等方面內(nèi)容來確定，如表2所示。需要說明的是，在劃定不同類型的道路作為港區(qū)的集疏運方式過程中，設(shè)定道路與港區(qū)的空間距離“一公里內(nèi)”為有效范圍，范圍之內(nèi)經(jīng)過的道路視為該港區(qū)的集疏運方式，否則不計算在該港區(qū)集疏運方式內(nèi)。

表2 不同類型道路的權(quán)重劃定

（1）整理不同港區(qū)集疏運能力的評價結(jié)果，如表3所示。港區(qū)集疏運能力的評價結(jié)果顯示：不同區(qū)域的港區(qū)之間集疏運能力具有差異性。從區(qū)域內(nèi)港區(qū)的集疏運能力的均值來看，綜合集疏運能力呈現(xiàn)出海南島→北部灣→珠三角→遼東半島→長三角→閩東南→山東半島→京津冀依次增加的變化。由此可以得出，我國港區(qū)的綜合集疏運能力在空間集聚區(qū)上大體具有由南往北逐漸增強的趨勢。

（2）綜合集疏運能力最強的港區(qū)不一定在鐵路與公路集疏運能力上同時表現(xiàn)為最強。對所有港區(qū)的統(tǒng)計顯示，鐵路與公路這兩種集疏運方式的空間分布，形成了港區(qū)集疏運能力的空間差異。具體表現(xiàn)為鐵路集疏運能力具有北強南弱的特點并存在由北往南逐漸降低的趨勢，而公路相對鐵路在不同港區(qū)中更加普遍，公路集疏運能力在南北方分布相對均勻。另外，在公路集疏運方式中，縣道公路在沿海港區(qū)中的普及率最高。

（3）從不同港區(qū)集聚區(qū)域的內(nèi)部差異可以發(fā)現(xiàn)（見表4），當(dāng)選取集疏運能力前八位的港區(qū)時，綜合集疏運能力差異較大的分別是津京冀、遼東半島、山東半島，其次是閩東南和北部灣，再次是珠三角與北部灣，最小的是長三角，這說明綜合集疏運能力較高的港區(qū)中，長三角地區(qū)的港區(qū)之間的集疏運能力相對更均勻。比較對象擴大到所有港區(qū)時，綜合集疏運能力差異較大的是津京冀和山東半島地區(qū)的港區(qū)，而長三角、遼東半島、珠三角、閩東南處于中等，差異較小的是北部灣和海南島地區(qū)的港區(qū)，這說明區(qū)域性港區(qū)綜合集疏運能力的內(nèi)部差異呈現(xiàn)出由南往北逐漸增加的趨勢。

（4）從鐵路集疏運方式來看，集疏運能力較強的前八位港區(qū)在不同的區(qū)域兼具相似性與相異性，其中，津京冀、山東半島、長三角、珠三角地區(qū)的港區(qū)在鐵路集疏運能力上差異性較大且數(shù)值都為2，而北部灣、海南島地區(qū)的港區(qū)之間的差異性相對較小，數(shù)值為1。從全部港區(qū)來看，鐵路在不同區(qū)域的港區(qū)分布不同，其中京津冀地區(qū)分布最多且等級相對較高，集疏運能力最強，其次是遼東半島、閩東南，而北部灣與海南島地區(qū)的港區(qū)鐵路集疏運能力最弱。

（5）從公路集疏運方式來看，在八個區(qū)域中，遼東半島地區(qū)的前八位港區(qū)在集疏運能力上差異最大，長三角、津京冀地區(qū)次之，山東半島與珠三角最小。從全部港區(qū)來看，長三角與遼東半島地區(qū)的公路集疏運能力差異最大，位于這些地區(qū)的港區(qū)，等級較高的公路與較低的公路分布更不均勻。北部灣、海南島地區(qū)的港區(qū)公路集疏運能力差異均較小，這反映出這些地區(qū)的港區(qū)在公路集疏運上不具優(yōu)勢，究其原因在于這些地區(qū)不具備高等級的公路。

表3 不同區(qū)域港區(qū)綜合集疏運能力評價結(jié)果

表4 不同區(qū)域港區(qū)集疏運能力的差異

三、存在的問題

現(xiàn)代港口必須具有完善與暢通的集疏運系統(tǒng)，才能成為綜合交通運輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐[4]。近年來，我國港口集疏運體系不斷發(fā)展優(yōu)化，但從港區(qū)角度來看，仍然存在著一些問題。

（1）港區(qū)集疏運方式雖然多樣，但沒有充分發(fā)揮其集疏運能力。從所有港區(qū)的綜合集疏運能力值來看，整體水平并不高，且不同港口下的港區(qū)存在差異。這其中一部分原因在于某些集疏運道路并沒有實現(xiàn)與港區(qū)的有效銜接，突出表現(xiàn)為較高等級的道路與港區(qū)銜接不充分，或在一公里范圍以外通過其他方式連接港區(qū)，因此，不能很好地發(fā)揮這部分道路的運輸能力。

（2）港區(qū)鐵路集疏運能力的均值水平不高。鐵路集疏運方式在港區(qū)中僅占到21.8%，其中重載鐵路占比2%，電氣化單、雙線鐵路占比7%，普速單、雙線鐵路占比10%。鐵路相比公路在港區(qū)中的分布更加單一，高等級的重載鐵路只分布在京津冀區(qū)域，電氣化鐵路，普速單、雙線鐵路在同一港口不同港區(qū)下的分布差異性也較大。因此，鐵路在港區(qū)集疏運能力中尚沒有得到很好的發(fā)揮，在主要港口、重要港口下的不同港區(qū)的集約化利用率也不高，尤其是位于南方的港區(qū)，鐵路的集疏運能力相對更弱。

（3）公路集疏運方式在港區(qū)中實現(xiàn)了全覆蓋，但不同等級的公路在港區(qū)間分布不均衡。高等級公路在港區(qū)總集疏運中占比較低，如高速公路在港區(qū)中的占比為42%，國道僅占比15%。另外，部分港區(qū)如欽州港的大欖坪港區(qū)、龍門港區(qū)，大連港的太平灣港區(qū)，濱州港的套爾河港區(qū)等僅有縣級公路與港區(qū)實現(xiàn)銜接。

四、對策建議

針對目前港區(qū)集疏運能力中出現(xiàn)的主要問題，可以從以下幾方面獲得啟發(fā)：

（1）在港區(qū)集疏運能力有待進一步提高的背景下，落實有條件的港區(qū)與較高等級的道路集疏運方式的有效銜接，可以極大地改善港區(qū)的綜合集疏運能力，進而提高港口的整體集疏運效率。

（2）未來，在更好地發(fā)揮鐵路在港區(qū)集疏運能力貢獻方面，要提高同一港口下鐵路對不同港區(qū)尤其是臨近港區(qū)的集疏運貢獻能力，使得不同港區(qū)盡可能地共享有限鐵路的集疏運方式，提升鐵路的集疏運效率。與此同時，著力改善南方主要、重要港口下港區(qū)的鐵路進入率，可以逐漸縮小南北方不同區(qū)域的港區(qū)在鐵路集疏運能力方面的差距。

（3）港區(qū)公路集疏運能力的改善，需要從集疏運結(jié)構(gòu)入手，合理地定位不同等級公路在集疏運體系中的作用和功能大小，充分發(fā)揮高等級公路的高集疏運能力、較低等級公路的分流能力，使低等級公路更好地發(fā)揮中間過渡與銜接作用，有助于提高港區(qū)的公路集疏運能力。

（4）港區(qū)集疏運能力的改善需要有指向性和選擇性。同一港口下的臨近港區(qū)及不同港口下的臨近港區(qū)之間本身就存在一定的競爭關(guān)系，這樣的港區(qū)可以通過道路集約化的方式提高較高等級道路在不同港區(qū)之間的利用率，并根據(jù)港區(qū)的功能類型、中轉(zhuǎn)人流、貨流的大小等因素選擇性提高不同等級集疏運方式之間的連接配置。對于相對邊緣化的港區(qū)，以市場需求為導(dǎo)向適當(dāng)提高集疏運能力。