莊鍵

中國是全球發(fā)展最快的郵輪市場， 新興市場的崛起，也帶來了甜蜜的煩惱。按照目前的游客增速，未來15-20年，中國每年需要新投放5艘豪華郵輪，但船廠卻沒有足夠的產(chǎn)能滿足這一需求。在全球范圍內(nèi)，有能力建設豪華郵輪的船廠屈指可數(shù)，且都聚集于歐洲。面對造船市場的這塊大蛋糕，包括中船集團在內(nèi)的國內(nèi)造船企業(yè)早已躍躍欲試.

12月6日，在一場以郵輪為主題的中國海事展分論壇上，郵輪設計師馬里左奧·賽高爾向臺下的聽眾們描繪著對中國游客的理解。

他的身份是意大利芬坎蒂尼集團市場營銷和新概念發(fā)展部總監(jiān)。這家世界最大的豪華郵輪制造商，占據(jù)著全球大型郵輪建造市場近四成的份額。中國郵輪旅游業(yè)的持續(xù)火爆，使得越來越多的新建郵輪被投放到這一區(qū)域。為此，賽高爾也開始研究中國游客的偏好，以便有針對性地設計郵輪。

芬坎蒂尼正與中國最大的船企——中國船舶工業(yè)集團公司（下稱中船集團）合作，籌劃在中國本土建造首艘國產(chǎn)豪華郵輪。

該船計劃于2023年前交付船東，在中外合資的船東聯(lián)合體中，也包括全球最大的郵輪運營商嘉年華集團。歌詩達、公主等郵輪品牌都隸屬于嘉年華，該集團的郵輪艦隊數(shù)量達到103艘，每年會接待1200萬名游客。

自2006年入華后，這家郵輪運營商享受著中國市場持續(xù)高速增長帶來的紅利。2016年，中國乘坐郵輪出境的游客飆升至226萬人次，過去六年的平均增速超過50%。

嘉年華集團中國區(qū)主席陳然峰稱，中國是全球發(fā)展最快的郵輪市場。根據(jù)他的預測，游客規(guī)模在2026年就將突破1000萬人次。即使是最謹慎的分析者也會承認，中國超越美國成為全球第一大郵輪市場，只是時間問題。

新興市場的崛起，也帶來了甜蜜的煩惱。按照目前的游客增速，未來15-20年，中國每年需要新投放5艘豪華郵輪，但船廠卻沒有足夠的產(chǎn)能滿足這一需求。在全球范圍內(nèi)，有能力建設豪華郵輪的船廠屈指可數(shù)，且都聚集于歐洲。除了芬坎蒂尼外，主要的產(chǎn)能來自于德國邁爾和法國STX兩家造船企業(yè)。

工信部裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤稱，目前全球大型郵輪的年產(chǎn)能為8-9艘，過去5年的年均市場需求為14艘，船廠訂單排到了 2026年。這成為低迷船舶市場的一個異類。去年全球新船訂單量創(chuàng)下了近30年新低，但豪華郵輪卻供不應求。

面對造船市場的這塊大蛋糕，包括中船集團在內(nèi)的國內(nèi)造船企業(yè)早已躍躍欲試，盡管它們深知豪華郵輪的建造門檻之高，建造難度不亞于航空母艦。一艘13.5萬噸的常規(guī)豪華郵輪，要使用超過2200公里的電纜，長度相當于北京到上海直線距離的約兩倍。

高門檻也意味著高回報。世界最大郵輪“海洋和諧號”的造價為13.5億美元（約合89億元人民幣），相當于15艘30萬噸的超大型油輪（VLCC）。

建造國產(chǎn)豪華郵輪已成為了政策指向所在。國務院2015年發(fā)布的《中國制造2025》文件中，明確寫明要“突破豪華郵輪設計建造技術(shù)”。

但想摘下這顆明珠，卻并不容易。造船大國日本和韓國曾試水豪華郵輪市場，均已失敗告終。日本造船巨頭三菱重工涉足豪華郵輪的建造，在兩艘郵輪的建設過程中均發(fā)生了嚴重火災，造成巨額虧損。韓國的船廠也試圖進入豪華郵輪建造市場，卻始終躊躇不前未承接訂單。

沒有任何豪華郵輪建設經(jīng)驗的中國船廠，最終選擇了核電和高鐵的發(fā)展模式——即“引進消化吸收再創(chuàng)新”，這被認為是完成國產(chǎn)化快速突破的唯一途徑。遵循這一發(fā)展模式，高鐵和核電相繼成為中國政府打造的高端技術(shù)出口的名片。

豪華郵輪的高鐵模式在三年前初露端倪，芬坎蒂尼和嘉年華成為了中船集團的戰(zhàn)略合作伙伴。此后，中船集團與嘉年華組建了郵輪運營公司，并與芬坎蒂尼成立了芬坎蒂尼郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司（下稱中船芬坎蒂尼），中船和芬坎蒂尼投資占比為6：4。

兩家船廠的合作基礎(chǔ)之一，是合資公司只聚焦亞太市場的增量需求，不會搶奪歐洲船廠原有的奶酪。

今年2月，三方簽署的協(xié)議明確，郵輪運營公司將向中船芬坎蒂尼訂購首批2艘Vista級大型豪華郵輪，并擁有再訂購4艘的優(yōu)先權(quán)。

中船芬坎蒂尼的首筆重要投資，是向芬坎蒂尼購買Vista船型的技術(shù)許可。今年夏天，中船芬坎蒂尼已獲得了Vista船型的設計圖紙，并將在此基礎(chǔ)上完成國產(chǎn)豪華郵輪的設計方案。Vista船型的總噸位為13.35萬噸，可搭載4980人，323.6米的長度比國產(chǎn)航母還多出8米。

這艘郵輪將在中船集團旗下的上海外高橋造船有限公司（下稱外高橋船廠）建造。外高橋船廠的副總經(jīng)理陳剛目前正帶領(lǐng)一支100多人的團隊，研究國產(chǎn)豪華郵輪的設計建造，他也兼任著合資公司中船芬坎蒂尼的董事長。

芬坎蒂尼集團市場營銷和新概念發(fā)展部總監(jiān)馬里左奧·賽高爾認為，中國擁有建造豪華郵輪的技術(shù)能力，關(guān)鍵在于缺乏經(jīng)驗。但經(jīng)驗只能慢慢積累，芬坎蒂尼的角色正是傳授經(jīng)驗的老師。

除了引進設計圖紙外，芬坎蒂尼還將轉(zhuǎn)移豪華郵輪的關(guān)鍵建造技術(shù)，并提供咨詢服務，以規(guī)避日本三菱重工建造豪華郵輪時所面臨的技術(shù)、管理和供應鏈風險。

“首艘豪華郵輪的設計工時預計將超過100萬工時，盡管引進了母型船的數(shù)據(jù)，預計還是要超過這個數(shù)字。”陳剛在樂觀中透露著謹慎。在他看來，建造豪華郵輪是提升中國船廠產(chǎn)業(yè)能力的過程，機遇很大，挑戰(zhàn)也更多。

賽高爾將豪華郵輪比喻為海上的一級方程式賽車，它看中的是質(zhì)量而非數(shù)量。但中國船廠目前的主要優(yōu)勢就在于批量化船型的生產(chǎn)，而非郵輪這類高度定制化的產(chǎn)品。

這項巨大系統(tǒng)工程的難點之一，在于整合供應商資源。一艘豪華郵輪通常牽涉到100個戰(zhàn)略供應商，以及500-600個普通供應商。船廠建造一條超大型油輪時，只會與100個供應商有業(yè)務往來。

對于國產(chǎn)豪華郵輪的建設方而言，構(gòu)建龐大的供應商網(wǎng)絡需要從零起步。

全球三大郵輪制造商的供應商約八成來自本國國內(nèi)，芬坎蒂尼只有1%的配套產(chǎn)品從歐洲以外的地區(qū)采購。這樣的本土化比例，對于首艘國產(chǎn)郵輪而言是短時間內(nèi)難以企及的。目前的解決方案，是引進國外資源與整合國內(nèi)資源相結(jié)合，并在5-10年左右逐步建立本土化的配套產(chǎn)業(yè)鏈。

在記者問及首艘豪華郵輪的開工時間時，陳剛回答稱，目前的主要任務是消化郵輪設計圖紙，開工時間將在合適的時機對外公布。