莫凡

快速便捷的交通，能促進(jìn)生產(chǎn)要素和消費(fèi)要素，在交通沿線與城市群間實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，從而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

翻開世界近代史，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：自工業(yè)革命以來，凡是在鐵路工業(yè)上領(lǐng)先的國(guó)家，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展都會(huì)進(jìn)入繁榮期，甚至在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)引領(lǐng)全球經(jīng)濟(jì)。

19世紀(jì)初，在發(fā)明第一代蒸汽機(jī)火車后，英國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入全盛時(shí)期，并稱霸全球，被譽(yù)為“日不落帝國(guó)”。

20世紀(jì)中葉，德國(guó)工程師狄塞爾發(fā)明了柴油機(jī)，火車開始進(jìn)入內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，德國(guó)在鐵路領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，大有趕超英國(guó)之勢(shì)。特別是維爾納·馮·西門子研制了世界第一臺(tái)電力機(jī)車后，不僅將火車?yán)M(jìn)了電力機(jī)車時(shí)代，也助推德國(guó)在二戰(zhàn)后創(chuàng)造了經(jīng)濟(jì)奇跡。

同樣在二戰(zhàn)后快速崛起的還有日本。1964年開通的新干線高鐵，是世界上第一個(gè)投入商用的高速列車。當(dāng)時(shí)，新干線鐵路線雖只占日本鐵路總長(zhǎng)度的3%，卻承擔(dān)著全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。同期，日本經(jīng)濟(jì)迅速騰飛，并一舉躋身發(fā)達(dá)國(guó)家之列。

中國(guó)的鐵路事業(yè)雖起步較晚，但在幾代人的不懈努力下，中國(guó)鐵路特別是高鐵走過了一段從制造走向創(chuàng)造、從探索走向突破、從追趕走向引領(lǐng)的崛起之路。如今，中國(guó)高鐵已成為一張閃亮的“外交名片”。

以史為鑒，可知興替。如果上述現(xiàn)象具有持續(xù)生命力的話，那么如今中國(guó)發(fā)展得如火如荼的高鐵，是否也能成為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新引擎？盡管這個(gè)問題需要時(shí)間來回答，但英國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)發(fā)展鐵路事業(yè)的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，可以給仍處于工業(yè)化中后期的中國(guó)帶來啟示。

英國(guó)崛起

縱觀人類發(fā)展史，凡是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，都是從便利的交通開始的。最初，水路是最便捷的交通運(yùn)輸方式，通江達(dá)海的地方，一般都會(huì)率先發(fā)展成商業(yè)發(fā)達(dá)城市，比如美國(guó)的芝加哥、中國(guó)的武漢，都因水路而興。

國(guó)家的興起也是如此。事實(shí)上，第一個(gè)被稱為“日不落帝國(guó)”的并不是英國(guó)，而是西班牙。自哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸后，西班牙就成了大航海時(shí)代最早的受益國(guó)之一，經(jīng)濟(jì)、軍事等實(shí)力快速增長(zhǎng)，成為當(dāng)時(shí)的“海上霸主”。

不過，自從瓦特發(fā)明蒸汽機(jī)引發(fā)第一次工業(yè)革命以后，英國(guó)后來居上，紡織、煤炭、冶金等近代機(jī)器工業(yè)發(fā)展迅猛，尤其是將蒸汽機(jī)應(yīng)用在鐵路交通上，更是掀起了一場(chǎng)運(yùn)輸革命。

有趣的是，最早留下速度記錄的蒸汽機(jī)車“潘尼達(dá)倫號(hào)”，其速度比步行還慢。

“潘尼達(dá)倫號(hào)”是英國(guó)康沃爾郡天才工程師理查德·特里維西克在1802年制造的一臺(tái)高壓蒸汽機(jī)車，時(shí)速3.9千米。這臺(tái)蒸汽機(jī)車沿著梅瑟蒂德菲爾軌道，從潘尼達(dá)倫開往南威爾士郡中格拉摩根卡嫩河谷的一個(gè)小鎮(zhèn)，兩地相距僅僅16千米，蒸汽機(jī)車竟然吭哧吭哧地走了4小時(shí)零5分鐘才到達(dá)目的地。

盡管如此，“潘尼達(dá)倫號(hào)”點(diǎn)燃了創(chuàng)造發(fā)明的智慧火種，而蒸汽機(jī)車也從實(shí)驗(yàn)室走向世界，開啟了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的運(yùn)輸革命，一次又一次刷新了火車速度紀(jì)錄。

1825年，英國(guó)工程師喬治·斯蒂芬森研發(fā)的“運(yùn)動(dòng)號(hào)”蒸汽機(jī)車，是第一臺(tái)商業(yè)運(yùn)營(yíng)蒸汽機(jī)車，平均運(yùn)行時(shí)速達(dá)到12.8千米，最高時(shí)速24千米。1830年，英國(guó)“諾森伯蘭人號(hào)”機(jī)車創(chuàng)下了時(shí)速57.6千米的紀(jì)錄。1855年，蒸汽機(jī)車時(shí)速又提高到90千米。1923年，英國(guó)倫敦和北東鐵路公司旗下的“飛翔的蘇格蘭人號(hào)”竟然跑出了時(shí)速160千米的新紀(jì)錄。

至此，這種比馬車快得多、載重量大得多的龐然大物，能為客運(yùn)及貨運(yùn)提供更加便捷快速的服務(wù)，極大地提升了英國(guó)的運(yùn)輸效率。與此同時(shí)，英國(guó)的大機(jī)器生產(chǎn)也基本取代了工場(chǎng)手工業(yè)，生產(chǎn)效率得到大幅提升。在率先完成工業(yè)革命后，英國(guó)成為世界上第一個(gè)工業(yè)化國(guó)家，處于“世界工廠”的壟斷地位。

1860年，英國(guó)工業(yè)產(chǎn)量占世界工業(yè)品的40%-50%，對(duì)外貿(mào)易占世界貿(mào)易的比重由10年前的20%增至40%。隨后，憑借其雄厚的經(jīng)濟(jì)軍事實(shí)力，英國(guó)在世界各地強(qiáng)占殖民地和半殖民地，搶奪原料產(chǎn)地，拓展商品市場(chǎng)，成為世界頭號(hào)強(qiáng)國(guó)。

不過，英國(guó)在之后的以內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車為代表的第二次工業(yè)革命中未能抓住機(jī)遇，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域也沒有太多創(chuàng)新。進(jìn)入20世紀(jì)后，“鐵路王國(guó)”不再屬于英國(guó)，其國(guó)家綜合實(shí)力也慢慢被德國(guó)趕超。

德國(guó)經(jīng)濟(jì)奇跡

在第二次工業(yè)革命中，德國(guó)最大的貢獻(xiàn)在于發(fā)明了內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。

1892年，德國(guó)發(fā)明家魯?shù)婪颉さ胰麪柹暾?qǐng)了壓縮點(diǎn)火式引擎的專利。壓縮點(diǎn)火式引擎即內(nèi)燃機(jī)，它的問世，讓鐵路逐漸告別了燒煤澆水、效率低下的蒸汽機(jī)車時(shí)代，進(jìn)而闊步邁入內(nèi)燃機(jī)車時(shí)代。

1931年3月10日，德國(guó)“齊柏林號(hào)”內(nèi)燃機(jī)車創(chuàng)造了時(shí)速200千米的佳績(jī)。3個(gè)月后的6月21日，“齊柏林號(hào)”再次創(chuàng)下了時(shí)速230.2千米的世界紀(jì)錄，這項(xiàng)世界紀(jì)錄保持了23年，直到1954年才被打破。

不過，“齊柏林號(hào)”內(nèi)燃機(jī)車雖然速度快，但燃油成本高昂，受安全、成本等多方面因素制約，該機(jī)車當(dāng)時(shí)僅處于試驗(yàn)性質(zhì)，并未投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

真正將內(nèi)燃機(jī)車投入商用的，是德國(guó)著名的“飛翔的漢堡人號(hào)”機(jī)車。該機(jī)車雖然仍采用內(nèi)燃機(jī)引擎，但相比“齊柏林號(hào)”又作了較大改進(jìn)，將發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)車輪的電動(dòng)機(jī)同時(shí)安裝在機(jī)車上面，通過柴油機(jī)給發(fā)電機(jī)發(fā)電，發(fā)電機(jī)再帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪前進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了柴油—電力傳動(dòng)技術(shù)。

1932年，“飛翔的漢堡人號(hào)”機(jī)車投入使用，運(yùn)行在柏林至漢堡之間，一直到1957年才退役，平均時(shí)速125千米，最高時(shí)速160千米。

或許是受到“飛翔的漢堡人號(hào)”機(jī)車的啟發(fā)，人們發(fā)現(xiàn)，使用電力驅(qū)動(dòng)的機(jī)車不燒煤、不燒油，速度快、噪音低，車身更輕、動(dòng)力更強(qiáng)。因此，德國(guó)工程師們開始將注意力轉(zhuǎn)向電力機(jī)車。

為電力機(jī)車作出決定性貢獻(xiàn)的也是一個(gè)德國(guó)人，名叫維爾納·馮·西門子，這是一個(gè)響徹全球的名字，作為發(fā)明家和實(shí)業(yè)家為后人所敬仰，他創(chuàng)建的西門子公司，在今天依舊是工業(yè)制造和現(xiàn)代通訊領(lǐng)域的翹楚。endprint

1879年3月31日，西門子在柏林商業(yè)博覽會(huì)會(huì)場(chǎng)鋪設(shè)了一條電氣化小鐵路，采用第三軌供電。這臺(tái)電力機(jī)車通過一臺(tái)2.2千瓦的電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力牽引3輛拖車，時(shí)速13千米，運(yùn)行在長(zhǎng)330米的環(huán)線鐵路上，吸引了很多人圍觀和乘坐。

西門子將火車推向了電力機(jī)車時(shí)代。在這個(gè)時(shí)代，各國(guó)的科學(xué)家不斷進(jìn)行技術(shù)研發(fā)與改良，不斷刷新電力機(jī)車的速度紀(jì)錄。1935年，德國(guó)E18型電力機(jī)車運(yùn)行時(shí)速達(dá)150千米；1955年，法國(guó)CC7107型電力機(jī)車創(chuàng)下了時(shí)速331千米的世界紀(jì)錄；到1960年，德國(guó)和法國(guó)的電力機(jī)車都可以提供時(shí)速220千米的快速客運(yùn)列車服務(wù)。

在內(nèi)燃機(jī)車與電力機(jī)車上取得的成就，是德國(guó)重視工業(yè)研發(fā)的縮影，在德國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有十分重要的地位。二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，德國(guó)成為一片廢墟。然而，就是依靠在機(jī)械制造、汽車、化工、電氣等領(lǐng)域的研發(fā)力量，戰(zhàn)后的德國(guó)開始了經(jīng)濟(jì)重建和轉(zhuǎn)型。德國(guó)確定了以制造業(yè)立國(guó)的戰(zhàn)略，注重科技，扶持中小企業(yè)發(fā)展。同時(shí)，政府直接撥款支持應(yīng)用性科技研究，以科技推動(dòng)工業(yè)發(fā)展，注重產(chǎn)品質(zhì)量。因此，德國(guó)的制造業(yè)在戰(zhàn)后迅速崛起，創(chuàng)造了“德國(guó)經(jīng)濟(jì)奇跡”，“德國(guó)制造”也享譽(yù)全球。

“德國(guó)制造”一直是戰(zhàn)后60多年來德國(guó)經(jīng)濟(jì)的主要支柱。雖然在上世紀(jì)80年代，“德國(guó)制造”遭遇到了日本的強(qiáng)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，但隨后德國(guó)工業(yè)界掀起了科技改革浪潮，重新調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，德國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)再次占領(lǐng)世界市場(chǎng)。幾十年來，德國(guó)以制造業(yè)為主導(dǎo)的貿(mào)易出口額多年來穩(wěn)居世界第一，直到2009年被中國(guó)取代。

日本快速崛起

“江山代有才人出，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)百年?！边@句話其實(shí)也是近代國(guó)家間競(jìng)爭(zhēng)的真實(shí)寫照。

相比蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車，電力機(jī)車具有自重輕、功率高、牽引力大、爬坡能力強(qiáng)、噪聲低、無污染的眾多優(yōu)點(diǎn)，特別是將電力牽引技術(shù)運(yùn)用到高速動(dòng)車組之后，全球開始邁入高鐵時(shí)代。

盡管前兩次工業(yè)革命都發(fā)生在歐美，但第一個(gè)開通高鐵的國(guó)家，卻是亞洲的日本。

1964年10月1日早上5時(shí)59分，在東京奧運(yùn)會(huì)前夕，日本東海道新干線首發(fā)第一趟“光”號(hào)動(dòng)車組。動(dòng)車從東京開往大阪，全程515千米，一般運(yùn)營(yíng)時(shí)速為210千米，最高時(shí)速270千米，東京到大阪的旅行時(shí)間從6.5小時(shí)縮短至4小時(shí)。

日本新干線是世界第一條高速鐵路。與傳統(tǒng)電力機(jī)車采用火車頭牽引方式不同的是，新干線采用動(dòng)力分散的運(yùn)行方式。所謂動(dòng)力分散，就是每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動(dòng)裝置——電動(dòng)機(jī)，將列車的動(dòng)力分散到各節(jié)車廂，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易于加減速，保證高速時(shí)的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動(dòng)，大大提高了乘坐舒適性。

新干線不僅為火車的提速提供了新引擎，也為戰(zhàn)后日本經(jīng)濟(jì)復(fù)興提供了新引擎。東海道新干線開通后，沿線地區(qū)的工商和流通業(yè)率先發(fā)展，尤其是京濱、中京、阪神地區(qū)成了帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線，雖只占日本鐵路總長(zhǎng)的3%，卻承擔(dān)全國(guó)客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%，而且運(yùn)輸量的年增長(zhǎng)率超過全國(guó)平均水平，運(yùn)輸能力已達(dá)到極限。

基于東海道新干線的成功，日本決定將新干線向日本西部延伸。1975年，連接大阪和福岡的山陽新干線開通。如此，新干線將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地帶連接起來，形成了沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”，從而實(shí)現(xiàn)了日本經(jīng)濟(jì)和國(guó)民收入的高速增長(zhǎng)。

20世紀(jì)70年代的日本，以“太平洋工業(yè)帶”為中心的地區(qū)得到了巨大發(fā)展，而其他地區(qū)卻相對(duì)滯后，區(qū)域發(fā)展不平衡。為謀求均衡開發(fā)，消除經(jīng)濟(jì)上的地區(qū)差，日本認(rèn)為有必要修建從北海道到九州島、總長(zhǎng)為2000公里的高速鐵路線，以此為軸心把地方核心城市連接起來，從而形成全國(guó)高速交通網(wǎng)。

1971年，東北新干線和上越新干線動(dòng)工，1982年，兩條新干線先后通車。2011年，偏居一角的九州新干線修建至博多與山陽新干線連通，鹿兒島中央至新大阪開始直通運(yùn)轉(zhuǎn)。2015年，新干線延伸至北海道的函館。至此，日本四島被新干線全部連接到了一起，伸向東北和日本海地區(qū)的高速鐵路線成了推動(dòng)這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原動(dòng)力。

美國(guó)一波三折

以鐵路工業(yè)為代表的科技創(chuàng)新，助推英國(guó)、德國(guó)、日本迅速成長(zhǎng)為發(fā)達(dá)國(guó)家，但作為全球頭號(hào)強(qiáng)國(guó)的美國(guó)，為什么很少提及鐵路？

事實(shí)上，美國(guó)興建鐵路僅比英國(guó)晚幾年，但其鐵路發(fā)展之路有些特殊。

在英國(guó)工程師喬治·斯蒂芬森研發(fā)“運(yùn)動(dòng)號(hào)”蒸汽機(jī)車3年后，美國(guó)于1828年開始建設(shè)鐵路，于1830年建成長(zhǎng)達(dá)21公里的巴爾的摩-俄亥俄路線。之后，美國(guó)政府抓住時(shí)代的機(jī)遇，采取贈(zèng)送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策鼓勵(lì)鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鐵路公司數(shù)量爆發(fā)性地增長(zhǎng)。1910年，美國(guó)鐵路公司數(shù)量達(dá)到1300個(gè)。1916年，美國(guó)鐵路里程達(dá)到歷史最高——40.6萬千米。鐵路行業(yè)融入到了每一位美國(guó)市民的生活中，承擔(dān)了98%的客運(yùn)、75%的貨運(yùn)。那時(shí)的美國(guó)，也被稱為“鐵路王國(guó)”。

但從20世紀(jì)20年代起，隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，靈活機(jī)動(dòng)的汽車開始進(jìn)入家庭，美國(guó)政府認(rèn)為鐵路已是“夕陽工業(yè)”，轉(zhuǎn)向大力發(fā)展高速公路。二戰(zhàn)后，美國(guó)投資1000億美元修建全長(zhǎng)68.8萬千米如蜘蛛網(wǎng)般的州際高速公路網(wǎng)，一舉成為“汽車王國(guó)”。同時(shí)，該國(guó)航空工業(yè)也飛躍發(fā)展，致使鐵路客運(yùn)一落千丈，鐵路線路從鼎盛時(shí)期的每天開行客車兩萬列降至500列，絕大部分客運(yùn)被公路及航空取代。

到20世紀(jì)80年代，在日本、法國(guó)等高速鐵路發(fā)展的影響下，美國(guó)逐步認(rèn)識(shí)到幾十年來忽視鐵路發(fā)展的決策錯(cuò)誤，開始注意鐵路的振興。1980年，美國(guó)政府制定了“美國(guó)客運(yùn)鐵路重建計(jì)劃”，1984年政府撥款開始對(duì)高鐵走廊進(jìn)行研究。1992年，美國(guó)又宣布了5個(gè)高鐵線路修建計(jì)劃。然而，這一切都未能變成現(xiàn)實(shí)。

“美國(guó)為何沒有高鐵”一直是人們津津樂道的話題，各種答案都有。有人認(rèn)為美國(guó)的公路與航空非常發(fā)達(dá)，民眾對(duì)高鐵不是很感興趣；有人認(rèn)為美國(guó)地廣人稀，鐵路不是最經(jīng)濟(jì)的交通工具；還有人說“美國(guó)缺錢”。不過，最有說服力的答案是“與政治制度有關(guān)”。2014年，《人民日?qǐng)?bào)》發(fā)文稱，2011年2月，美國(guó)副總統(tǒng)拜登宣布了一項(xiàng)在6年內(nèi)花費(fèi)530億美元建設(shè)高鐵的計(jì)劃，以作為2009年經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃法案撥款的補(bǔ)充。但是，2011年共和黨控制美國(guó)眾議院后，卻拒絕繼續(xù)對(duì)鐵路建設(shè)撥款。endprint

美國(guó)布魯金斯學(xué)會(huì)高級(jí)研究員、城市基礎(chǔ)設(shè)施研究主管羅伯特·普恩茨認(rèn)為，在通向高鐵網(wǎng)絡(luò)的道路上，美國(guó)面臨嚴(yán)峻的政治、經(jīng)濟(jì)障礙，加之社區(qū)在土地使用、環(huán)保等議題上的反對(duì)，因此進(jìn)展會(huì)非常緩慢。

中國(guó)當(dāng)自強(qiáng)

從歐美、日本等國(guó)的發(fā)展經(jīng)歷來看，鐵路工業(yè)雖然不能對(duì)一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起決定性作用，但當(dāng)最前沿的創(chuàng)新技術(shù)應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸時(shí)，通常會(huì)發(fā)生由鐵路引發(fā)的交通運(yùn)輸業(yè)里程碑式的變革，并成為助推國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎。

這是由經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律決定的。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是資源的交換，從客觀因素來講，對(duì)交換產(chǎn)生制約的因素有二——空間和時(shí)間。空間越大、時(shí)間越慢，資源交換的效率就越低。也就是說，只要能提升交換的效率，就能促成更多交換的達(dá)成，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這是交通變革對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)，也是為什么歐美、日本等國(guó)能成為發(fā)達(dá)國(guó)家的重要原因之一。

從實(shí)際情況來看，我國(guó)資源分布和工業(yè)布局之間存在嚴(yán)重的分布不均衡：工業(yè)基礎(chǔ)原材料資源主要分布在北部和西部地區(qū)，而加工工業(yè)主要集中在東部和南部地區(qū)。這種不均衡，形成我國(guó)原材料和制成品之間長(zhǎng)期存在長(zhǎng)距離、大運(yùn)量運(yùn)輸?shù)膬?nèi)在需求。

與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸在能源消耗、土地占用等方面具有明顯的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，按單位運(yùn)輸量計(jì)算，公路運(yùn)輸能耗是鐵路運(yùn)輸?shù)?倍，航空能耗是鐵路運(yùn)輸?shù)?0倍。鐵路運(yùn)輸單位運(yùn)量的土地占用是公路的1/6。

我國(guó)的鐵路事業(yè)起步較晚，最初發(fā)展磕磕碰碰。改革開放后，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度遠(yuǎn)超鐵路的發(fā)展步伐，尤其是長(zhǎng)三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的崛起，讓大規(guī)模的人口流動(dòng)成為常態(tài)，此時(shí)的鐵路技術(shù)手段與運(yùn)輸能力遠(yuǎn)不能滿足需求。

上世紀(jì)90年代后，中國(guó)鐵路事業(yè)開始加速向前“跑”，自1997年以來，中國(guó)鐵路已進(jìn)行了6次大提速。尤其值得一提的是，2008年8月1日，中國(guó)第一條具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路——京津城際高速鐵路正式投入運(yùn)營(yíng)。它全長(zhǎng)120千米，列車最高運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到每小時(shí)350千米。

京津城際高鐵，不僅使北京和天津這兩個(gè)人口超過千萬的特大城市間形成“半小時(shí)交通圈”，實(shí)現(xiàn)了同城化，同時(shí)也打開了中國(guó)鐵路邁向“高速時(shí)代”的大門。之后，中國(guó)高鐵更是進(jìn)入飛速發(fā)展階段，2016年中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程超過2.2萬千米，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的65%。

中國(guó)的高鐵建設(shè)取得了舉世矚目的成績(jī)。中國(guó)鐵道科學(xué)研究院研究員王俊彪表示，中國(guó)鐵路在建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、風(fēng)險(xiǎn)防控等方面總體技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了世界領(lǐng)先水平。

盡管如此，中國(guó)在鐵路領(lǐng)域仍存在較大發(fā)展空間。一方面，我國(guó)鐵路密度低于發(fā)達(dá)國(guó)家，路網(wǎng)布局不完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。完善鐵路網(wǎng)這一國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，既穩(wěn)增長(zhǎng)、更調(diào)結(jié)構(gòu)，既增加有效投資、更擴(kuò)大消費(fèi)，是一舉多得的利當(dāng)前、惠長(zhǎng)遠(yuǎn)的重大舉措。另一方面，中國(guó)在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術(shù)基礎(chǔ)部件等基礎(chǔ)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域上還有短板，還需加大自主研發(fā)的力度。

當(dāng)然，我國(guó)也要吸取英國(guó)、日本等國(guó)后來發(fā)展變慢的教訓(xùn)，要想讓鐵路運(yùn)輸在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保持對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，就必須在火車的速度、性能、安全等各方面持續(xù)自主創(chuàng)新，特別是要將最新科研成果與交通工具的變革結(jié)合起來，不斷提升運(yùn)輸效率，促進(jìn)資源的合理配置，只有這樣才能讓交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間形成良性互動(dòng)。endprint