管宏業(yè)

從道義上來講，放開合資股比，符合全球自由貿(mào)易準(zhǔn)則，更是國家整體戰(zhàn)略利益的需求；但從實際上來看，很有可能加大自主品牌已趨明顯的馬太效應(yīng)，加速關(guān)閉中國品牌的窗口期。

還只是一年前的7月，包括中汽協(xié)、一汽、東風(fēng)在內(nèi)的車企集團與行業(yè)機構(gòu)聚首，圍繞“合資股比是否放開”召開討論，會后旗幟鮮明地亮出態(tài)度：反對放開；應(yīng)至少再給自主品牌8年保護期。

今年5月25日，商務(wù)部新聞發(fā)言人表示，正在修訂的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》擬放開汽車電子、新能源汽車電池等領(lǐng)域外資股比限制，新目錄將于近期公布實施；再早一個月，由工信部等三部委印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布，規(guī)劃顯示：完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開合資企業(yè)股比限制。

這意味著，汽車合資股比放開已成定局；放開的時間比人們預(yù)期快許多。

自1994年以來，中國汽車業(yè)—直堅持著兩道“紅線”：整車企業(yè)中外合資中方股比不得低于50%；同一家外商在國內(nèi)建立整車合資企業(yè)不能超過2家。隨著“紅線”被突破，汽車產(chǎn)業(yè)勢必出現(xiàn)大的震動與變局。

合資股比之所以超出人們預(yù)期的速度“松口”，這里面有著復(fù)雜的國內(nèi)外政治、經(jīng)濟因素考量。

一方面，隨著中國融入全球經(jīng)濟程度加深，中國對主要經(jīng)濟體（美國、以及除了德國外的整個歐盟，均存在著較大額度的貿(mào)易順差，長期以來，外方一直要求中國破除電信以及汽車行業(yè)設(shè)置的相關(guān)產(chǎn)業(yè)壁壘。

另一方面，隨著前不久“一帶一路”高峰論壇落下帷幕，代表著中國對外開放的國策得到進一步強化。在美、英等國反全球化趨勢明顯的背景下，如何推動“一帶一路”走得更遠(yuǎn)、更順暢，顯然需要進一步促進貿(mào)易和投資便利化，特別是在外商投資管理方面，應(yīng)增強自由透明度，減少談判桌上的“負(fù)面清單”。

近兩年來，關(guān)于跨國公司在華“黃金時代”已經(jīng)結(jié)束的說法不絕于耳?！吧獠缓米隽恕?、“手腳被捆得太死了”等抱怨多了起來，中國美國商會和歐盟商會等組織的調(diào)查也顯示，相當(dāng)高比例的會員企業(yè)感到自己在中國“不受歡迎”，中國的投資環(huán)境正在惡化。這里面，監(jiān)管障礙和市場準(zhǔn)入限制仍是在華開展業(yè)務(wù)最主要的制約。

復(fù)雜的國際、國內(nèi)背景下，倘若不能按照投資互惠原則進一步開放“松綁”，那么未來中國企業(yè)走出去、“一帶一路”建起來，勢必會更加艱難。

前不久，就任總統(tǒng)后首次出訪的特朗普再次“放炮”，抱怨德國車在美國出口太多，“壞，很壞”。以至于默克爾隨后就翻臉，稱“歐洲國家必須自力更生，依靠別人的日子到頭了”。

中國汽車已經(jīng)強勢維持了23年的合資股比限制，總不至于讓特朗普當(dāng)眾點名，授人以柄。

對于股比限制放開，汽車業(yè)內(nèi)也一直存在支持和反對兩個派別。一方面是以中汽協(xié)和幾大國有汽車集團為代表，要求緩放或者較長時間內(nèi)不要放?！耙坏┓砰_，自主品牌將遭遇更大的壓力”、“汽車電子沒有股比限制，結(jié)果全軍覆沒，汽車股比一旦放開將面臨毀滅性打擊”、“一旦放開，中國合資企業(yè)很可能會成為外資企業(yè)的代工廠全給人家干了。”另一方則針鋒相對，“放開是必然趨勢。和家電一樣，政策保護導(dǎo)致惰性，放開反而獲得新生?！?/p>

一定程度上，自主品牌汽車已經(jīng)度過了蹣跚學(xué)步的嬰兒期。從銷售規(guī)模上來看，2016年，自主品牌乘用車已然占據(jù)了半壁江山；從產(chǎn)品向上來看，包括傳祺、長安、榮威、吉利等品牌的部分產(chǎn)品，已經(jīng)賣到了20萬元區(qū)間，打破了合資產(chǎn)品天花板。即使現(xiàn)在放開合資股比，中國品牌已經(jīng)能扛得住風(fēng)浪。

相比之下，放開合資股比帶來的“威脅”更加現(xiàn)實和迫切，這主要表現(xiàn)在以下三方面。

首先，進一步加劇產(chǎn)業(yè)空心化趨勢。雖然整車企業(yè)合資股比保證了中方在整車制造領(lǐng)域的收益，但是在整個產(chǎn)業(yè)鏈中，由于零部件并無股比限制，這使得外方能夠獲取整個合資產(chǎn)業(yè)鏈高達(dá)70%以上的利潤。頗具典型的例子是，在北京現(xiàn)代位于順義的整車廠周圍，包括現(xiàn)代摩比斯、現(xiàn)代岱摩斯、現(xiàn)代威亞、現(xiàn)代凱菲克在內(nèi)的現(xiàn)代體系內(nèi)零部件企業(yè)比比皆是。放開汽車合資股比，以當(dāng)下國內(nèi)合資企業(yè)脆弱的博弈能力，不僅過去30年來原本收效甚微的“市場換技術(shù)”進程中止，合資工廠也有可能徹底變?yōu)榭鐕放频拇S。

其次，股比決定話語權(quán)，誰控股也就是誰掌握了主導(dǎo)。不要說什么經(jīng)過30年合資，中外雙方已經(jīng)魚水之情難舍難允那不過是一廂情愿的美好愿望罷了。在追求控股權(quán)上，外方從來沒有松懈。2009年，通用在瀕臨破產(chǎn)時將上汽通用1%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給上汽，不過等到2012年恢復(fù)了元氣后，又毫不猶豫地買了回來；在中方持股60%的一汽-大眾，德方從2013年開始，就要求購買10%的中方股權(quán)，以達(dá)成50：50的均衡，實際上，倘若不是由于自身“排放門”事件導(dǎo)致資金匱乏，大眾很可能就已經(jīng)如愿。不要說1%的股份沒多少，掌握了控股權(quán)，51%和49%含義完全不同。

第三，過去幾年來，包括傳祺、榮威等自主品牌強勢崛起，很大程度上來自于集團決策有效實現(xiàn)了合資反哺自主。但在股比放開、外資控股后，這條路徑很有可能遭遇波折，加大自主做強的難度。

總而言之，股比放開，國有汽車企業(yè)在合資車企中的股份占比、利潤分紅、經(jīng)營管理權(quán)限、產(chǎn)業(yè)鏈條控制等等，都可能遭受較大的沖擊。此外，以往在合資關(guān)系中奉行“拿來主義”的弱勢一方，以及在外資“一手托兩家”中“不聽話”的一方，很有可能在外方主導(dǎo)的資源整合中被逐步邊緣化。

從道義上來講，放開合資股比，符合全球自由貿(mào)易準(zhǔn)則，更是國家整體戰(zhàn)略利益的需求；但從實際上來看，很有可能加大自主品牌已趨明顯的馬太效應(yīng)，加速關(guān)閉中國品牌的窗口期。在局部行業(yè)利益和國家整體利益的權(quán)衡中，中國汽車必須有所為，有所不為。