馬菡菲

（361000 福建省廈門市湖里區(qū)人民法院 福建 廈門）

一、相關(guān)法律介紹

（一）民商法

民商法具體是指民法與商法，對于兩者之間的關(guān)系有兩種體例，一種是民商合一，另一種是民商分立，我國采用的是前者。民法和商法全部歸屬于私法的范疇，它們共同對商品的經(jīng)濟關(guān)系進行調(diào)整，隨著商法當(dāng)中一些原則逐步被民法吸收，使得兩者的聯(lián)系越來越密切。

（二）海商法

我國的《海商法》于1993年7月1正式頒布實施，它的主要適用范圍是對海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系進行調(diào)整。海上運輸分為貨物和旅客兩個方面，具體包括江海、海江之間的直達(dá)運輸。而海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于我國港口之間的海上貨物運輸。我國的《海商法》中詳細(xì)且明確的規(guī)定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上保險合同的成立、合同雙方當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)以及違約責(zé)任等內(nèi)容。

二、基于貨運法視角下的民商法與海商法的沖突分析

從貨運法的角度上看，《民商法》與《海商法》之間的沖突體現(xiàn)在如下幾個方面：

（一）合同自由原則上的沖突

《海商法》在租船合同的具體規(guī)定上呈現(xiàn)出任意性的特征，經(jīng)過出租和承租雙方的共同商定便可達(dá)成租船合同條款，由此彰顯出了合同自由原則。民商法與《海商法》在合同自由原則上的沖突體現(xiàn)在班輪運輸中?！逗Ｉ谭ā穼Τ羞\人的義務(wù)進行了明確規(guī)定，即船舶適航、貨物管理、不得繞航，由于這三項義務(wù)是承運人所必需承擔(dān)的法定義務(wù)，所以就算運輸合同當(dāng)中未對此進行約定，作為承運人依舊無法免除這些義務(wù)，由此使得合同自由原則受到限制。

《海商法》對班輪運輸中承運人的免責(zé)事由進行了規(guī)定，所有規(guī)定外的免責(zé)條款全部無效，也就是說，在《海商法》的前提下，作為班輪運輸?shù)某羞\人，僅可在法定免責(zé)事由內(nèi)主張免責(zé)?！逗Ｉ谭ā愤€明確規(guī)定了班輪運輸中承運人賠償責(zé)任的最高限額，當(dāng)托運人與承運人對賠償進行約定時，標(biāo)準(zhǔn)不得低于最高限額，但卻可以高于最高限額。由此可見，合同自由原則在班輪航運中受到一定的限制。

（二）合同相對性原則上的沖突

根據(jù)合同相對性原則，只有合同的當(dāng)事人才有權(quán)行使合同的權(quán)利，并履行合同中約定的義務(wù)，如果在海上貨物運輸中，當(dāng)貨物抵達(dá)目的地后，出現(xiàn)損壞或遲延，收貨人應(yīng)及時通知發(fā)貨人，并由其依據(jù)運輸合同要求承運人承擔(dān)違約責(zé)任。而《海商法》規(guī)定，收貨人可按提貨單據(jù)（提單），直接向承運人主張違約責(zé)任，若是承運人拒絕，那么提貨單據(jù)的持有者則可對承運人提起訴訟，通過法律解決問題。在這一過程中，《海商法》突破了合同相對性原則，但從實踐的角度上講，這種做法又具備一定的合理性，并且也是非常有必要的。因為從邏輯關(guān)系來看，最終承運人都必須為自己的違約承擔(dān)責(zé)任。在《海商法》中，承運、發(fā)貨、收貨三者之間的關(guān)系是運輸合同關(guān)系，承運與實際承運之間也是運輸合同關(guān)系。若是嚴(yán)格依據(jù)合同相對性原則，一旦在運輸過程中發(fā)生糾紛問題，三方只能按運輸合同的約定解決，隨后由承運人向?qū)嶋H承運人追償。由于在整個運輸中，實際承運人是履行方，其需要承擔(dān)最終結(jié)果，所以，發(fā)貨人和收貨人與實際承運人直接解決糾紛亦為可行。基于這一前提，原本需要兩次訴訟才能解決的問題，只需要一次訴訟便可解決，不但節(jié)省了時間，而且還節(jié)約了成本。這無疑是《海商法》對合同相對性原則的一個突破。

三、基于貨運法角度的民商法與海商法的融合建議

我國的《海商法》從實施之后暴露了一系列問題?！逗Ｉ谭ā肥轻槍Ｉ线\輸?shù)囊徊糠?，而《合同法》對于海上運輸也具有一定的法律效力，所以，民商法與《海商法》目前應(yīng)該相互融合，取長補短，確定出一個具有針對性的法律來管理海上運輸。

在社會的不斷發(fā)展下，我國的航海事業(yè)也有了一定程度的提高，而科技技術(shù)的發(fā)展也使我國的輪船安全得到了提升。在安全與技術(shù)上的提升，海上運輸發(fā)生危險的可能性也變得微乎其微。但是一旦發(fā)生危險后，也要對危險原因進行一系列的篩查。第一，船長對自己的工作負(fù)不責(zé)，有沒有完成了自己的義務(wù)。另外，船長與船員之間的職責(zé)劃分不明確，所以，法律中是否應(yīng)該明確責(zé)任制度。第二，在《漢堡規(guī)則》中有過這樣一條，承運人在海上運輸時出現(xiàn)了危險或則貨物出現(xiàn)毀壞，除非可以有證據(jù)證明為了海上運輸?shù)陌踩贫ㄟ^規(guī)劃并進行實施，也為防止危險做過一些列的防御措施，否則所出現(xiàn)的事故原因則由承運人承擔(dān)。

我國的《海商法》目前只針對于國際，而我國的沿海港口卻遵循著《合同法》的法律法規(guī)，但是卻過于籠統(tǒng)，不夠細(xì)化，很多問題在合同中找不到解答，所以特別法的出現(xiàn)可以改變這一僵局，并且《海商法》的制度過于嚴(yán)格形式，若針對不同情況與地點進行法律規(guī)定，讓法律更具有靈活性。那么相互融合就向前邁進了一大步。

四、結(jié)束語

綜上所述，對于海上貨物運輸而言，民商法與《海商法》之間在某些方面上有一定的沖突，這種沖突的存在有其必然性，但卻并非不可化解，只需要找到兩者之間的共同點或是內(nèi)在聯(lián)系，并對部分條款進行融合，便可以使沖突問題得到有效的解決。

參考文獻：

[1]李倩.淺談民商法原理與海商法的沖突與協(xié)調(diào)——以海上貨運法為視角[J].法制與經(jīng)濟（下旬刊）,2013(1)：15-16.

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[3]林曉彥.從貨運法的角度看民商法與海商法沖突與融合[J].法制博覽 ,2014(5)：269.