林言

汽車行業(yè)的高層認為，規(guī)模是唯一能夠在行業(yè)技術(shù)升級帶來動蕩的時候進行自衛(wèi)的武器。

2016年，在汽車行業(yè)的統(tǒng)計報告中，SUV成為增長最快的車型。2016年，中國乘用車共銷售2437.69萬輛，同比增長14.93%，增幅高于上年7.63個百分點。其中：基本型乘用車（轎車）銷售1214.99萬輛，同比增長3.44%；運動型多用途乘用車（SUV）銷售904.70萬輛，同比增長44.59%；多功能乘用車（MPV）銷售249.65萬輛，同比增長18.38%；交叉型乘用車銷售68.35萬輛，同比下降37.81%。

從數(shù)據(jù)看出，“大車”更加受到歡迎。這一情況在國外也是一樣。駕駛者們越來越喜歡SUV、MPV這類的大型車。

其實，車企也在變得越來越大。

全球車企中，有4家年產(chǎn)汽車1000萬輛以上的企業(yè)，它們在利潤空間小得可憐的汽車行業(yè)中以規(guī)模效益取勝。

并購，好劇本不等于好電影

《經(jīng)濟學家》雜志的一篇文章稱，許多汽車行業(yè)的高層認為，規(guī)模是唯一能夠在汽車工業(yè)技術(shù)升級帶來動蕩的時候進行自衛(wèi)的武器。但是，擴張規(guī)模談何容易，依靠自身發(fā)展是一個漫長的過程，所以，車企的選擇經(jīng)常是并購。據(jù)彭博社統(tǒng)計，2015年和2016年汽車零部件供應商并購案的總金額達到了744億美元。這一數(shù)值遠超前十年年均177億的水平。單筆交易額5億美元以上的收購案數(shù)量達到18起。

別的不說，車企的規(guī)模沒有太小的，而值得并購的企業(yè)更是已經(jīng)具有一定生產(chǎn)規(guī)?；蛘呒夹g(shù)水平，所以汽車行業(yè)的并購經(jīng)常是大額交易，是牽一發(fā)而動全身的大事。

同時，車企的大型并購想要進行有個先決條件：必須要說服車企的利益相關(guān)者們，比如政府、家族和工會。許多汽車制造商，如寶馬、菲亞特、福特、豐田、大眾等，都掌握在某個家族的手中。大眾工會或法國政府掌握著雷諾和PSA的股權(quán)，它們很明顯會反對可能導致國內(nèi)大規(guī)模失業(yè)的并購交易。

鑒于并購的難度大，大多數(shù)公司對于并購采取小心觀望，謀定而后動的態(tài)度。即使獲得許可，并購的成與敗并不總是按照劇本演的。

2010年3月28日，吉利以18億美元獲得沃爾沃轎車公司100%的股權(quán)以及相關(guān)資產(chǎn)（包括知識產(chǎn)權(quán)）。這是中國汽車史上最大的并購案，而且是一次蛇吞象的賭博。輿論界普遍不看好，認為吉利的實力不夠?qū)崿F(xiàn)沃爾沃的復興，還會搬石頭砸自己的腳，給自己增加一個沉重的包袱。日產(chǎn)總裁兼首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）就曾說：“如果是我的對手，我會慫恿他去購買。但如果是我的朋友，我會讓他別碰。”

然而，正是這個前景不被看好的并購，在7年之后的今天，結(jié)果看起來還不錯。

并購之前的沃爾沃在2007年曾實現(xiàn)45.83萬輛的全球銷量紀錄，然而，受金融危機影響，沃爾沃的經(jīng)營狀況急轉(zhuǎn)直下：2008年沃爾沃全球銷量37.43萬輛，同比下降10.6%，稅前虧損額高達17億美元。2009年，沃爾沃全球銷量33.48萬輛，同比下降18.3%，稅前虧損9.34億美元。

收購之后，沃爾沃的銷售狀況得到了極大的改善：2011年銷售44.93萬輛，刷新了2007年以來的全球銷量紀錄。在疲軟的歐洲市場，沃爾沃表現(xiàn)穩(wěn)定并持續(xù)增長：2014年沃爾沃汽車集團在包含瑞典在內(nèi)的西歐市場銷售了24.35萬輛汽車，同比增長11.4%。中國取代美國，成為沃爾沃最大的單一市場。2014年沃爾沃超越雷克薩斯，成為中國市場排名第5位的中高端汽車品牌。

并購成敗難以預計，曾經(jīng)的并購案例中，把最好的劇本演成了最差的電影的也不乏先例。其中最知名的當屬1998年戴姆勒與克萊斯勒的并購，一個在所有人看來雙贏的合作，最終演變成一場災難。

1998年5月，歐洲最大的工業(yè)公司戴姆勒-奔馳公司與美國第三大汽車制造商克萊斯勒公司進行了工業(yè)史上最大的一次合并。戴姆勒有克萊斯勒沒有的高級轎車和商用車，克萊斯勒有戴姆勒欲發(fā)展的小型車。此外，戴姆勒的市場主要在歐洲，而克萊斯勒的主要市場是北美。這兩家公司在產(chǎn)品線、市場上都是互補的，合并亦可以形成大平臺低成本生產(chǎn)，無論是公司還是產(chǎn)業(yè)亦或是大眾，都對這次并購滿懷憧憬。如果按照寫好的劇本走，兼并后的戴姆勒-克萊斯勒公司應如虎添翼稱霸歐洲和北美。但經(jīng)歷了將近10年的“聯(lián)姻”之后，終因克萊斯勒多年的虧損， 戴姆勒-克萊斯勒公司于2007年把克萊斯勒賣掉了。

要么更大，要么更先進

盡管并購風險巨大，但依然有汽車企業(yè)仍然熱衷于通過并購提升自身競爭力。自從2008年金融風暴之后，車企的日子并不好過。但是隨著經(jīng)濟形勢的回暖，汽車行業(yè)的并購也越來越多。

從2016年汽車行業(yè)較大并購中可以看出，并購主要有幾種意圖。

其一，對自己子公司進行并購，整合平臺。

2016年1月29日，豐田汽車宣布以30億美元（約合207.7億元）收購子公司大發(fā)汽車的所有股權(quán)，雙方將在小型車領(lǐng)域強化合作，實現(xiàn)技術(shù)共享。豐田汽車CEO豐田章男表示，在完成交易后，大發(fā)品牌將被賦予“和豐田、雷克薩斯等品牌等同地位。”大發(fā)從2011年開始生產(chǎn)豐田品牌微型車，收購之后，豐田將攜大發(fā)在小型車領(lǐng)域發(fā)力，不僅在日本本土市場還會繼續(xù)拓展海外新興市場，大發(fā)將有望重返中國。

2016年，吉利汽車發(fā)布公告稱，以14億元收購寶雞吉利及山西吉利全部股權(quán)，收購金額分別為7.02億及7.2億。完成后，推出新車型將有助擴大集團產(chǎn)品投放及提高整體競爭力。寶雞吉利主要資產(chǎn)為位于陜西省寶雞市高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、配備生產(chǎn)新型高端轎車及運動型多功能車“SUV”車型能力的廠房，滿負荷年產(chǎn)能20萬輛汽車。工廠設置沖壓、焊接、上色及組裝四個車間，目前正在進行標準化操作流程，為推出新車型做準備。日后，該工廠將承擔博越車型90%的產(chǎn)能。

其二，擴大自身規(guī)模或者完善平臺。endprint

2016年10月，日產(chǎn)宣布完成對三菱汽車金額為2370億日元（約合141.5億元）的股權(quán)收購。日產(chǎn)與三菱聯(lián)盟后很可能會向“千萬輛俱樂部”挺進，甚至趕超豐田，成為世界第二大規(guī)模的車企?？逅埂じ甓髟谝环萋暶髦姓f：“這是日產(chǎn)和三菱汽車的突破性交易，雙贏合作，將為汽車行業(yè)創(chuàng)造一個動態(tài)的新力量，兩家公司將密切合作，產(chǎn)生巨大的協(xié)同效應。”

同樣在2016年10月，黃山金馬股份有限公司發(fā)布公告，稱擬向永康眾泰汽車有限公司全體股東發(fā)行股份購買眾泰汽車100%股權(quán)。眾泰汽車是國內(nèi)第一個獲得純電動乘用車國家生產(chǎn)許可的整車企業(yè)，年產(chǎn)純電動汽車銷量合計超過2萬輛，約占全國新能源汽車銷量的6.92%。然而，隨著國家對新能源汽車的補貼標準更嚴格，眾泰汽車將難以得到與原來持平的補貼。眾泰汽車也表示，未來所生產(chǎn)的新能源汽車可能因為車輛規(guī)劃無法滿足國家及地方補貼要求，面臨無法取得補貼的風險。收購之后，金馬股份公司現(xiàn)有汽車零部件產(chǎn)品將全面進入眾泰汽車配套體系，金馬股份主營業(yè)務則由“造零件”升級為“造整車”，眾泰汽車將有更雄厚的資本后盾。

其三，車企熱衷于在清潔技術(shù)和自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域?qū)で蠛献鳌?/p>

2016年6月份，特斯拉汽車公司宣布收購以股票置換方式太陽能公司SolarCity。同年11月，股東表決通過后，特斯拉以26億美元完成收購。當然，特斯拉的CEO馬斯克也是太陽城的控股股東，這一事實讓整件事增添了一分陰謀論色彩。馬斯克表示，收購太陽城之后，特斯拉未來不僅會對外出售電動汽車，還將出售太陽城的電池板，特斯拉能量墻以及特斯拉電動車充電站。

2016年3月，通用汽車宣布收購Cruise Automation公司，旨在借助Cruise Automation公司經(jīng)驗豐富的軟件人才及快速的開發(fā)能力，加速通用汽車在自動駕駛汽車技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)。通用汽車全球產(chǎn)品開發(fā)、采購與供應鏈執(zhí)行副總裁馬可·睿思（Mark Reuss）表示：“通過收購Cruise Automation公司，我們將在自動駕駛技術(shù)方面占據(jù)獨特優(yōu)勢，引領(lǐng)整個行業(yè)。我們將進行大量投資，以進一步擴充Cruise Automation公司的人才儲備，強化技術(shù)優(yōu)勢?！?/p>

并購，不是唯一的辦法

一方面，汽車行業(yè)普遍認為做大是抵御風險的一個好辦法，創(chuàng)造一個年產(chǎn)超過1000萬輛汽車的大企業(yè)是很有道理的。如果企業(yè)規(guī)模夠大，那么其分配在每輛汽車上的平均成本就會降低。

另一方面，歐洲汽車制造協(xié)會（ACEA）主席塞爾焦·馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）認為，汽車行業(yè)對套件，比如近乎相同的發(fā)動機、變速箱的重復投資是在浪費資源，而且其中大部分資金最好還給股東。其他車企的領(lǐng)導者認為，這些錢應該投資在能改變行業(yè)的技術(shù)上，比如：移動服務，共享汽車，動力傳動系統(tǒng)的電氣化和自動駕駛。

無論是要做大還是要先進技術(shù)，并購都能夠助其實現(xiàn)。那么，并購是汽車行業(yè)唯一的解決辦法嗎？并不一定。

以雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟為例，一個松散的聯(lián)盟關(guān)系也能夠讓雙方都從中獲益。1999年5月28日，雷諾以54億美元收購日產(chǎn)汽車36.8%股權(quán)，成為該公司的大股東，組建了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。聯(lián)盟要達到三個目標：在每一個區(qū)域和每一個細分市場上，在產(chǎn)品與服務的質(zhì)量和價值方面，聯(lián)盟要成為世界各地顧客心目中最受歡迎的三大品牌之一；聯(lián)盟雙方各自要在專項領(lǐng)域占有領(lǐng)先地位，從而使其在關(guān)鍵技術(shù)掌控方面躋身世界三大汽車制造集團之列；通過高營業(yè)利潤和持續(xù)增長，使聯(lián)盟主營業(yè)務業(yè)績名列全球汽車生產(chǎn)集團前三位。

歐洲第三大與日本第二大車企組成的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，擁有日產(chǎn)、雷諾、英菲尼迪、雷諾三星、達契亞、達特桑六個品牌，2016年又將三菱收入麾下，7個品牌在2016年全球汽車銷量達到996萬輛，距離第一梯隊的1000萬輛僅有4萬輛差距，已經(jīng)毫無爭議地成為準第一梯隊成員。

在雙方目標明確，體量相當?shù)那闆r下，聯(lián)盟平臺將順利運行。假如開發(fā)一個引擎需要10億美元，如果是聯(lián)盟協(xié)同合作，那么成本可以分成幾部分，而不是需要一家公司承擔。

在另一種情況下，聯(lián)盟的形式也許就不太管用了。比如，如果是要開發(fā)某種未來技術(shù)，比如無人駕駛，那么松散的聯(lián)盟關(guān)系并不能事半功倍。首先，切入點很難找，除非聯(lián)盟內(nèi)的兩家企業(yè)都渴望進入同一個領(lǐng)域，并對同一種技術(shù)非常有興趣，否則很難產(chǎn)生共鳴。如若是兩家企業(yè)都對某種技術(shù)感興趣，那么將來這兩家企業(yè)提供給客戶的自身特色又會模糊，結(jié)果就成了兩家競爭對手。所以，會形成一種兩難的局面。

想要在未來技術(shù)上進行突破，行業(yè)顧問表示，“即使全面并購執(zhí)行起來非常困難，大家也普遍會選擇這個辦法。”

車企給人的感覺是，專注于核心技術(shù)的提升，至于其他，缺了什么買一家能生產(chǎn)的公司就好?，F(xiàn)在，靠“買”來實現(xiàn)自身競爭力的提升越來越困難。

市場變幻莫測，大而不倒并不存在。因此，車企并購的目的不應該僅僅是追逐規(guī)模擴張，增強盈利能力是行業(yè)的新趨勢。通用汽車賣掉歐寶的原因之一也是希望提升利潤，而非其賣掉多少輛汽車。對于這一決定，IHS Markit咨詢公司的Tim Urquhart稱之為“具有開創(chuàng)性的，勇敢的”決定。

大型合并需要的勇氣可想而知。汽車大佬們經(jīng)歷了百年的興衰之后，難免傾向于保守而非冒險。可目前汽車行業(yè)正在面臨巨大變革，經(jīng)過100多年的銷售內(nèi)燃機汽車之后，行業(yè)必須迎合清潔能源汽車和無人駕駛汽車的發(fā)展趨勢。

在駕駛體驗中，軟件和電子產(chǎn)品的貢獻不容小覷，因此這個汽車企業(yè)并不擅長的部分正在變得日益重要。原本車企可以專注于銷售汽車，但是其現(xiàn)在的業(yè)務范圍不得不擴展到行車服務上，比如導航、云計算等等。

目前，汽車企業(yè)面臨的競爭除了來自于行業(yè)內(nèi)部，還來自于其他領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，比如谷歌、蘋果、優(yōu)步都是頗具威懾力的對手。科技巨頭對汽車行業(yè)野心勃勃，讓以創(chuàng)新為目的的擴張并購更有壓力。

倘若無心戀戰(zhàn)，車企的另一種選擇是被收購。在汽車領(lǐng)域有很大野心的技術(shù)巨頭為了實現(xiàn)生產(chǎn)很可能會購買汽車制造廠。像蘋果、谷歌這樣的科技巨頭手中有大量的資金，收購的價錢對它們而言并不是天文數(shù)字。endprint