曹 瑋，蘇 博

自2001年中央將港口管理體制下放給地方后，各地實行了“以港興市”的發(fā)展策略，提升了港口的經(jīng)營效率，豐富了港口投資主體，一定程度上促進(jìn)了港口的發(fā)展；但由于地方主體的利益角度不同，造成了港口缺乏總體規(guī)劃和協(xié)調(diào)，港口存在盲目投資、惡性競爭、產(chǎn)能過剩等問題。港口資源整合勢在必行。近年來，伴隨我國供給側(cè)改革的不斷推進(jìn)趨勢，我國港口行業(yè)掀起了一輪整合熱潮，港口從分散競爭往協(xié)同合作發(fā)展，港口資源效率得到提升。2015年3月，外交部、國家發(fā)改委和商務(wù)部共同制定并經(jīng)國務(wù)院授權(quán)頒布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景和行動》，提出的“整合港灣資源”，進(jìn)一步強調(diào)福建的港口資源整合對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的意義。作為“海絲”核心區(qū)的福建，港口被賦予重要的戰(zhàn)略意義，自2006年廈門港整合拉開了福建港口整合序幕后，福建港口整合一直處于全國前列，整合效應(yīng)初現(xiàn)。與此同時筆者認(rèn)為福建港口發(fā)展仍面臨諸多挑戰(zhàn)，與周邊省市港口發(fā)展仍存在差距，持續(xù)深入的港口資源融合之路還需繼續(xù)。在此背景下，立足三大港口群布局，進(jìn)一步完善港口整合，融入一帶一路建設(shè)顯得尤為重要。因此筆者對福建港口整合的進(jìn)程進(jìn)行梳理，理清港口資源整合的具體思路，并嘗試找出不足之處，為推動福建港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加速港口建設(shè)提供參考。

一、福建省港口群現(xiàn)狀分析

（一）福建省港口發(fā)展基本情況

福建港口群是國家規(guī)劃的五大港口群之一，是“一帶一路”的重要戰(zhàn)略支點，毗鄰長江和珠江三角洲，與臺灣海峽遙遙相望，且擁有大陸海岸線3752公里，居全國第二位，島嶼岸線長2804公里［1］，有125處港灣，深水岸線資源冠居全國。

由于自然歷史原因，福建6個沿海城市原來都有各自的港口，“以港興市”“群雄割據(jù)”局面持續(xù)了很多年。經(jīng)過十年的港口管理體制改革推進(jìn)和深化，形成了福州港（福州6個港區(qū)+寧德4個港區(qū)）、湄洲灣港（莆田3個港區(qū)+泉州2個港區(qū)）、廈門港（廈門5個港區(qū)+漳州7個港區(qū)）以及泉州港4個港口集群。相對應(yīng)的職能管理部門分別是福州市港口管理局、湄洲灣港口管理局、廈門市港口管理局和泉州港口管理局，其中除了廈門市港口管理局隸屬廈門市政府管理外，其余均直屬于福建省交通廳。

（二）港口基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善

截止至2017年底，福建省沿海生產(chǎn)性泊位達(dá)到496個，其中泊位數(shù)量過萬噸級的172個；10萬噸級以上（含10萬噸）泊位30個，貨物吞吐能力4.86億噸，其中集裝箱吞吐能力1434萬標(biāo)箱。全省沿海港口具備?？?0萬噸級散貨船、30萬噸郵輪、15萬噸級郵輪及2萬噸級滾裝船的能力［2］。沿海港口具有了?？磕壳笆澜缟献畲蟠暗南忍靸?yōu)勢條件。

（三）港口通道作用日益明顯

2017年，福建省貨物吞吐量完成51995.49萬噸，同比增長2.4%，其中外貿(mào)貨物吞吐量2.03億噸，占總量40%；集裝箱吞吐量完成1564.85萬TEU，同比增長8.7%，其中外貿(mào)集裝箱吞吐量932.26萬TEU，同比增長7.0%，占總量59.6%，進(jìn)出福建省港口的其他省份大宗貨物達(dá)1263.13萬噸，較2007年的218萬噸增長5倍；集裝箱方面，通過海鐵聯(lián)運方式進(jìn)出我省港口的外省集裝箱共完成26071.5TEU，同比增長60.4%；國際中轉(zhuǎn)集裝箱完成72.36萬TEU，同比增長80.7%［2］。

（四）集疏運體系不斷完善

目前福建沿海港口鐵路支線已建成7條，初步形成依托贛龍、鷹廈、向莆、峰福等鐵路拓展腹地局；基本建成“兩縱五橫”高速公路主骨架，實現(xiàn)了與江西、浙江、廣東、周邊省份的無縫對接，沿海港口重點港區(qū)的疏港大道均與高速公路網(wǎng)相連；沿海集裝箱航線總數(shù)共326條，其中外貿(mào)線129條，每月往來國內(nèi)外航班近2500班，［2］通達(dá)50多個國家和地區(qū)。

二、福建港口整合路徑和模式選擇

（一）港口整合背景

福建雖然深水岸線資源豐富，但長期以來由于港口行政區(qū)劃問題，各自為政，各市均實施“以港興市”戰(zhàn)略，導(dǎo)致福建沿海各市建設(shè)項目雷同；各種補貼優(yōu)惠政策紛紛出臺；港口規(guī)模小、數(shù)量多（477個碼頭、70多個作業(yè)區(qū)）［1］、“一灣兩港”“一灣三港”問題嚴(yán)重，功能重疊，惡性競爭，生產(chǎn)效率低下，資源浪費，與周邊上海港、寧波港差距明顯，與此同時；管理缺位以及多頭管理問題凸顯，港口資源優(yōu)勢不能發(fā)揮，在很長時間內(nèi)福建港口發(fā)展滯后，這正是福建港口資源整合的重要原因。

（二）福建港口整合路徑和模式選擇

港口資源的整合是實現(xiàn)港口可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)途徑。港口資源的天然地理屬性決定了港口自然資源的有限性。港口資源的整合是一項復(fù)雜系統(tǒng)的工作，簡單歸納而言，港口資源主要包含自然資源、經(jīng)營資源和行政資源。整合過程中涉及的客體（各級政府、企業(yè)）較多，客體利益相互滲透、互相交錯決定了港口資源整合的艱難性。港口資源的整合過程中，誰來主導(dǎo)是非常重要的一個問題。我國沿海各省份在港口發(fā)展水平、發(fā)展歷史和環(huán)境上差異較大，因此所選擇的整合模式也是不一樣的。按照港口資源整合的推動主體大致可以分為以下三種情況。第一種是政府推動型。單純通過政府推動的港口資源整合是很難實現(xiàn)的?？梢宰匪莸?997年的上海組合港管理委員會的建立，其并未實際起到資源整合的目的，僅僅起到了一個協(xié)調(diào)的作用。第二種是市場主導(dǎo)型，比較典型的就是上海港的“長江戰(zhàn)略”，即2001年上港集團(tuán)制定“長江戰(zhàn)略”，通過管理、資本和技術(shù)輸出，培育集裝箱運輸市場，優(yōu)化貨物集疏運物流網(wǎng)絡(luò)，增強上海港對長江流域腹地的集聚、輻射和服務(wù)能力［3］；第三種是政府+市場模式。本輪我國港口資源整合大多都遵循這個模式。首先由政府來主導(dǎo)推動港口行政資源整合。而港口的經(jīng)營資源整合涉及到多方企業(yè)的利益，單純通過市場的力量很難奏效，而且通過收購兼并等方式成本過高。必須由政府推動，充分運用市場機制，以資本為紐帶整合資源。

福建的港口資源整合開始較早，總體看來可以分為兩條路徑，一個是行政資源的整合；一個是經(jīng)營資源的整合。和全國其他港口不同，福建港口的整合是行政資源整合先于經(jīng)營資源整合的。

1.行政資源整合

由于自然、地理歷史原因，福建早期存在“一灣多港“的問題，比如2006年之前，廈門灣港口資源被九龍江隔為南北兩個部分，八大港區(qū)分別隸屬于廈門和漳州市由3個港務(wù)局管理。這種行政管理權(quán)限的不同歸屬造成了不同港區(qū)在各種功能模塊上的矛盾。比如說在規(guī)劃上，廈門灣兩岸均規(guī)劃了干散、液散和集裝箱碼頭并相應(yīng)設(shè)立口岸關(guān)檢、水路運政、拖輪公司，同質(zhì)化嚴(yán)重同時惡性競爭削弱了港口競爭力。當(dāng)時廈門港區(qū)集裝箱業(yè)務(wù)收費水平長期低于政府指導(dǎo)價僅為周邊港口（上海港、寧波港）收費水平的60%左右。［4］湄洲灣同樣如此，泉州港和莆田港分別屬于不同的行政區(qū)劃。為了解決這些問題，福建省首先進(jìn)行了跨區(qū)域的港口管理體制改革，這也是使得福建成為國內(nèi)首個跨區(qū)域港口資源整合的典范。

（1）廈門港行政資源整合。2006年福建省進(jìn)行廈門海灣港口的管理體制改革。將原漳州管理局所轄的后石、石碼港區(qū)，以及招商局漳州港務(wù)局所轄的招銀港區(qū)并入廈門港。原廈門港務(wù)管理局更名為廈門港口管理局，撤銷招商局漳州港務(wù)局，實行港政、航政、水運的統(tǒng)一管理。2010年，為了廈門港能夠做大做強，我省做了進(jìn)一步的推動，又將東山灣內(nèi)漳州市所轄的古雷、云霄以及詔安港區(qū)在內(nèi)的四大港區(qū)并入廈門港，同時撤銷漳州市港口管理局，至此廈門港口管理局將統(tǒng)一管轄廈門、漳州兩市內(nèi)的所有港區(qū)，形成了廈門港“環(huán)兩灣轄十區(qū)”的新格局，并逐漸實現(xiàn)“同港同策”，共享廈門港的品牌優(yōu)勢和漳州港區(qū)的深水岸線資源。

（2）湄洲灣（泉州一莆田）港行政資源整合。2009年，福建省實施湄洲灣內(nèi)港口管理體制的改革。合并湄洲灣內(nèi)泉州市行政區(qū)劃的肖厝、斗尾港區(qū)和莆田市行政區(qū)劃的秀嶼、東吳港區(qū)，組成了湄洲灣港，設(shè)立湄洲灣港口管理局為整合后的湄洲灣港的港口管理部門，直接歸屬于福建省交通運輸廳管理“2012年湄洲灣港合并了菁田興化灣港區(qū)成為新的湄洲灣港?！?015年將莆田港口管理局納入湄洲灣港口管理局管理。保留泉州港口管理局，直接歸屬省交通運輸廳管理。

（3）福州港行政資源整合。2011年，福建省進(jìn)行福州港和寧德港整合成新的福州港，新的福州港包括福州市、寧德市、平潭綜合試驗區(qū)轄區(qū)內(nèi)的9大港區(qū)，分別是閩江口港區(qū)、江陰港區(qū)、松下港區(qū)、羅源灣港區(qū)、三都澳港區(qū)、賽江港區(qū)、三沙港區(qū)、沙埕港區(qū)、平潭港區(qū)［5］。將原福州市港口管理局和寧德港務(wù)局合并和重組為新的福州港口管理局直屬于福建省交通運輸廳。至2014年，福州港口管理局的內(nèi)部各項整合工作基本完成，實現(xiàn)了對福州、寧德、平潭綜合試驗區(qū)轄區(qū)內(nèi)所有港區(qū)的統(tǒng)一管理。

2.經(jīng)營資源的整合

2000年左右我國港口大多實現(xiàn)了政企分離。港口的行政管理工作由省級交通主管部門以及港口所在城市政府負(fù)責(zé)；而港口企業(yè)卻成為獨立的市場個體?，F(xiàn)今眾多的港口企業(yè)已經(jīng)上市，對經(jīng)營資源的整合很難通過行政命令實現(xiàn)，而單獨通過市場模式進(jìn)行整合，整合的意愿不強烈，以及整合的交易成本也是極高的，因此大多選擇政府推動，遵循市場規(guī)律兩步走的方法來完成。福建省港口的經(jīng)營資源整合也遵循這一規(guī)律。

福建省擁有6個沿海港口（整合前），運營碼頭業(yè)務(wù)的地方國有港口集團(tuán)有福州港務(wù)集團(tuán)、莆田港務(wù)集團(tuán)、寧德港務(wù)集團(tuán)、泉州港務(wù)集團(tuán)、廈門港務(wù)集團(tuán)以及漳州招商局碼頭有限公司。除了國有企業(yè)以外福建沿海擁有較多的業(yè)主碼頭，據(jù)統(tǒng)計，廈門港務(wù)控股集團(tuán)、福州港務(wù)集團(tuán)和泉州港務(wù)集團(tuán)的貨物吞吐量合計僅占福建省主要沿海港口貨物吞吐總量的40%左右。［6］福州港務(wù)集團(tuán)、莆田港務(wù)集團(tuán)分別是福州交通運輸集團(tuán)的全資和控股子公司。

（1）廈門港經(jīng)營資源整合。廈門港早在1998年就實現(xiàn)了政企分開。這之前廈門港務(wù)局既負(fù)責(zé)港口的管理又負(fù)責(zé)港口的生產(chǎn)和運營。政企分開后，原廈門港務(wù)局改為廈門市港務(wù)管理局和廈門港務(wù)集團(tuán)公司。廈門港務(wù)管理局主要履行港口的行政管理職能。而廈門港務(wù)集團(tuán)公司負(fù)責(zé)港口貨物裝卸及其他相關(guān)業(yè)務(wù)的運營。2013年，在廈門市政府、廈門國資委、港口管理局的大力推動和支持下，進(jìn)行了廈門港集裝箱經(jīng)營資源的整合。按照市場作價原則以資本為紐帶，廈門港務(wù)控股集團(tuán)有限公司、廈門國際港務(wù)股份有限公司、廈門港務(wù)物流有限公司等7家（其中5家海內(nèi)外上市公司），共同出資成立一家全新的碼頭集團(tuán)公司即“廈門集裝箱碼頭集團(tuán)有限公司”。整合完成后，集團(tuán)擁有了廈門港70%的集裝箱碼頭資源，統(tǒng)一運營管理廈門港東渡港區(qū)、海滄港區(qū)以及嵩嶼港區(qū)的共計25個集裝箱碼頭泊位，［7］還有30%的集裝箱碼頭資源由其他業(yè)主經(jīng)營，這樣在防止壟斷的同時保持了適度競爭，有利于廈門港合理配置和利用資源，降低運營成本形成合力對外拓展市場，提高廈門港的競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。下一步，廈門市國資委將就港區(qū)的散雜貨碼頭資源進(jìn)行整合重組。

（2）福州港經(jīng)營資源整合。2001年福州港務(wù)局實現(xiàn)政企分離，新成立的福州港務(wù)集團(tuán)有限公司（為福州交通運輸集團(tuán)有限公司的全資子公司）進(jìn)行統(tǒng)一管理與市場化運作。福州港集裝箱泊位原本分布在閩江口、江陰兩大港區(qū)，泊位經(jīng)營權(quán)分別屬于福建青州集裝箱碼頭公司（福州港務(wù)與新加坡港務(wù)集團(tuán)合資）、福建江陰國際集裝箱碼頭公司（福州港務(wù)集團(tuán)全資）以及福州新港國際集裝箱碼頭公司（福州港務(wù)與新加坡港務(wù)集團(tuán)合資），統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)都比較困難，分散經(jīng)營降低了經(jīng)營管理水平和泊位利用效率，運營成本高，港口資源優(yōu)勢不能發(fā)揮。2014年5月，在省相關(guān)部門以及省交通運輸集團(tuán)的推進(jìn)下，福州港務(wù)與世界第二大集裝箱運營商新加坡國際港務(wù)集團(tuán)，對福州港集裝箱碼頭實行一體化整合重組。福州港務(wù)集團(tuán)將江陰國際集裝箱碼頭的部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給新加坡港務(wù)集團(tuán)。福州新港國際集裝箱碼頭有限公司（FICT）、福建江陰國際集裝箱碼頭有限公司（FJCT）和福州青州集裝箱碼頭有限公司（FQCT）統(tǒng)稱福港集箱［8］，福州港務(wù)集團(tuán)占51%的股權(quán)。整合以后，福州港的8個集裝箱泊位實現(xiàn)了集中經(jīng)營、管理、開發(fā)，業(yè)務(wù)布局更加合理。2014年8月，福建江陰國際集裝箱碼頭有限公司（FJCT）完成了對華富（福州）江陰碼頭發(fā)展有限公司江陰港區(qū)6#、7#泊位100%股權(quán)收購。［9］

2017年8月福州港務(wù)集團(tuán)有限公司與華能國際電力股份有限公司簽署協(xié)議，通過公司分立、產(chǎn)權(quán)交易，收購華能電力持有的華能海港碼頭公司51%股權(quán)。［10］交易后，福州港務(wù)集團(tuán)持有華能海港碼頭100%股權(quán)，實現(xiàn)了對羅源灣北岸公共碼頭的一體化經(jīng)營。

（3）湄洲灣港經(jīng)營資源整合。為了湄洲灣北岸港口資源的集約利用和長遠(yuǎn)發(fā)展，減少港口企業(yè)之間同業(yè)無序競爭的負(fù)面影響，在省委省政府的推動下，2014年12月福建省交通運輸集團(tuán)聯(lián)合莆田市國資委以莆田港務(wù)集團(tuán)為平臺，以定向增發(fā)收購及股權(quán)劃撥的方式［8］，整合原莆田港務(wù)、八方港口和湄洲灣港口以及莆頭港口4家公司并成立新的莆田港務(wù)集團(tuán)有限公司，實現(xiàn)對東吳、莆頭、秀嶼三大作業(yè)區(qū)的公共碼頭一體化經(jīng)營，泊位忙閑不均、貨源貨種交叉等問題得到了有效解決，港口效率提高。重組后的莆田港務(wù)集團(tuán)成為了福建中部大型公共碼頭經(jīng)營人，集團(tuán)總資產(chǎn)近50億元，未來集團(tuán)將繼續(xù)發(fā)展為一流的公共碼頭運營商和港口物流綜合服務(wù)商。

從福建省港口經(jīng)營資源的整合過程來看，主要是在相關(guān)行政部門的推動下，成立了兩大港口集團(tuán)公司來主導(dǎo)整合，一是廈門港務(wù)集團(tuán)有限公司；二是福建省交通集團(tuán)有限公司（福州港務(wù)集團(tuán)+莆田港務(wù)集團(tuán)）。

三、沿海各省份整合模式對比和借鑒

過往十年，我國沿海各省份的整合腳步一直沒有停止過。最初的港口整合主要是個體港口或鄰近港口之間的整合或者合作，資源整合避免了惡性競爭，有助于港口資源的有序開發(fā)，港口的健康發(fā)展。近年來在需求增速減緩、能力適度超前、投資回報持續(xù)下滑以及班輪公司聯(lián)盟化發(fā)展的背景下，部分港口處于區(qū)域性投資過剩的狀態(tài)，港口資源整合的動力越來越強［11］。成本低廉的海鐵聯(lián)運模式和互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展不斷推動了跨省級的港口間的競爭，這幾年來特別是2017年以來港口整合呈現(xiàn)了區(qū)域性及省內(nèi)范圍的整合，省級政府成為港口整合的主要推動力量。筆者將近年來的省級范圍內(nèi)的港口整合作一梳理以便于比較及借鑒。

近年來，我國以省域為范圍的整合成為趨勢，通常都是行政管理和企業(yè)整合兩條線一起進(jìn)行，從行政和市場兩個方面實行港口資源整合。短期來看，以省域為范圍的整合可以抑制省域內(nèi)港口的重復(fù)建設(shè)和降低經(jīng)營成本，優(yōu)化港口資源配置。中國沿海自北向南分布著遼寧、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、廣西和海南等11省市區(qū)。遼寧、河北、浙江、廣西和海南各省份均組建了港口集團(tuán)。其中浙江省更是被交通運輸部作為推進(jìn)港口一體化改革的經(jīng)驗進(jìn)行推廣。完成整合的浙江海港集團(tuán)注冊資本64億元，到2016年底，合并資產(chǎn)1003億元。［12］

與上述省級港口資源整合案例相比，福建省的港口整合則有所不同，福建省的港口資源整合最初從行政資源整合入手，但主要是相鄰港口之間的整合，并非全省港口的整合。在經(jīng)營資源整合過程中，福建省成立了兩大港口集團(tuán)即上文所提到的廈門港務(wù)集團(tuán)有限公司和福建省交通集團(tuán)有限公司，日前，并沒有完成全省范圍內(nèi)港口企業(yè)資本層面的整合，僅是局部整合。兩大集團(tuán)實力相當(dāng)，勢均力敵。2017年福建交通集團(tuán)完成港口貨物吞吐量10542.28萬噸，占福建全省的20.3%，同比增長1.9%；完成集裝箱吞吐量267.75萬TEU，占福建全省的17%，同比增長12.2%。［2］廈門港務(wù)集團(tuán)完成港口貨物吞吐量12731.65萬噸，占福建全省的24.5%，同比增長2.2%；完成集裝箱吞吐量824.55萬TEU，占福建全省的52.7%，同比增長1.5%。［2］兩大集團(tuán)2017年港口貨物吞吐量已接近全省一半，集裝箱吞吐量之和更是趨近80%。未來兩大集團(tuán)將進(jìn)一步對省內(nèi)的其他港口碼頭進(jìn)行資產(chǎn)重組，加速推進(jìn)福建省的港口整合工作。短期內(nèi)，兩大集團(tuán)并存主導(dǎo)整合也可以很大程度上規(guī)避壟斷，從而損害貨主和船公司的利益。長期看，隨著整合的深度化推進(jìn)，借鑒浙江整合的成功經(jīng)驗，福建省的“一省一港”之路仍是值得期待的。

四、港口整合過程中存在的問題

（一）港口布局依然分散，存在結(jié)構(gòu)性矛盾

雖然福建省的深水岸線資源居全國首位。但由于歷史原因，“一城一港”導(dǎo)向以及地方利益的驅(qū)動，各地各市競相建造碼頭，發(fā)展臨港工業(yè)而經(jīng)濟(jì)腹地有限的情況下，形成了目前沿海港口泊位分散而實力不足。至2017年底，全省沿海港口生產(chǎn)性泊位數(shù)達(dá)496個，分散在3752公里的海岸線上。其中，缺乏大型專業(yè)化的深水泊位，尤其是大型集裝箱泊位。而中小型、通用性的碼頭數(shù)量偏多，建設(shè)隨意性強，岸線利用零亂，不利于合理競爭和分工，造成資源浪費以及產(chǎn)能過剩。另外港口泊位的分散使得某些港口的集疏運以及配套設(shè)施跟不上，降低了港口的服務(wù)質(zhì)量和水平，嚴(yán)重削弱了港口的影響力和競爭力。

（二）港口經(jīng)營主體多但規(guī)模偏小，龍頭企業(yè)缺乏實力

福建沿海港口的國有港口集團(tuán)港口貨物吞吐量占總吞吐量的一半不到，多元化的投資經(jīng)營主體造就了惡性競爭的不經(jīng)濟(jì)局面。上文已經(jīng)提及到福建省在企業(yè)的經(jīng)營資源整合中成立了兩大港口集團(tuán)來主導(dǎo)牽頭整合，雖然取得了一定的進(jìn)展，但由于投資主體多且復(fù)雜，給整合工作帶來了巨大的挑戰(zhàn)。與其他沿海省份由一個實力強大的港口企業(yè)主導(dǎo)，福建省兩大集團(tuán)實力稍顯遜色。廈門港務(wù)控股集團(tuán)（2016年總資產(chǎn)為369.74億元）與福建省交通運輸集團(tuán)（2016年總資產(chǎn)為369.74億元），無論是與整合前的寧波舟山港（2016年總資產(chǎn)為369.74億元）還是與整合后近千億的浙江海港集團(tuán)比，實力都相距甚遠(yuǎn)。經(jīng)營主體種類多，其中民營業(yè)務(wù)碼頭較多，據(jù)統(tǒng)計日前主營港口業(yè)務(wù)的經(jīng)營企業(yè)仍超過200家。［6］

（三）港口集疏運體系不完善，港口貨源不足

近年來，福建省持續(xù)加強港口的集疏運體系建設(shè)。港口與鐵路、高速公路等連接日漸緊密。近五年來，可門、江陰、招銀、斗尾和湄洲灣北岸等一批疏港高速公路相繼完工。日前，疏港高速路網(wǎng)日趨密集，疏港鐵路達(dá)到7條。但仍應(yīng)看到，完善的疏港貨運系統(tǒng)仍未形成，港口鐵路支線存在與后方貨運鐵路（譬如與內(nèi)地橫向溝通的衢寧、峰福、向莆、興泉等）聯(lián)系不暢的問題。部分鐵路存在運價高，貨運班列不能保證等問題（譬如江西鋼鐵企業(yè)到我省羅嶼港口有約230公里鐵路運距優(yōu)勢，但由于到寧波的鐵路有較大幅度的優(yōu)惠，導(dǎo)致了大部分貨源流失到寧波港）從而造成集疏運通道不暢，腹地擴展受到極大的制約。2017年通過海鐵聯(lián)運方式進(jìn)出我省港口的外省大宗貨物增長41.4%，完成601.40萬噸，占比1.15%。集裝箱方面，通過海鐵聯(lián)運方式進(jìn)出我省港口的外省集裝箱共完成26071.5TEU，同比增長60.4%，僅占比0.167%［2］。雖然增長率絕對值較高，但占比仍然較少。成熟的國際港口海鐵聯(lián)運的比例往往占20%至40%，以這個標(biāo)準(zhǔn)看，我省港口差距巨大。集疏運體系的落后造就了福建省港口基本局限于服務(wù)本省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，屬于典型的本地型港口。而像上海港、寧波港這種大型港口，省外貨物占比超過30%，福建省的外省貨物占比不到10%。

（四）港口整合不到位，仍需要繼續(xù)推進(jìn)

前文提到福建的港口資源整合是從行政資源開始的，推進(jìn)了港口管理體制改革，全省已經(jīng)整合成廈門港、福州港、泉州港、湄洲灣港四個港口。除了廈門市港口管理局歸廈門市管理外，其他均歸于省管，岸線資源得到了統(tǒng)一的規(guī)劃和建設(shè)，同一港灣內(nèi)的公共航道得到統(tǒng)一維護(hù)和管理；拖輪等資源得到統(tǒng)一協(xié)調(diào)。但是不可忽視的是由于港口管理的跨行政區(qū)域性，港口行政管理機構(gòu)與其他行政管理部門存在職能交叉。目前為止，港口管理體制還有待進(jìn)一步理順。某些港口口岸功能尚未整合，存在一港多口岸現(xiàn)象，導(dǎo)致港口效率低下；另外港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和養(yǎng)護(hù)責(zé)任主體不明確，導(dǎo)致互相推諉的現(xiàn)象。

與其他沿海省份對比，福建省經(jīng)營資源的整合進(jìn)展比較緩慢。究其原因，首先福建省港口資源整合工作涉及的利益主體較多，資本構(gòu)成復(fù)雜。港口資產(chǎn)權(quán)屬復(fù)雜，省交通集團(tuán)和廈門港務(wù)集團(tuán)分別隸屬于省國資委和廈門市國資委；泉州港務(wù)集團(tuán)隸屬于泉州市國資委；寧德港務(wù)集團(tuán)隸屬于寧德市國資委；央企也在福建沿海投資了碼頭；除此之外，福建沿海的業(yè)主碼頭占比大，吞吐量構(gòu)成高。各方利益難以協(xié)調(diào)，導(dǎo)致港口企業(yè)整合的主觀愿望不強烈，難以達(dá)成共識，影響了港口整合的進(jìn)展。

五、福建省港口資源整合提質(zhì)增效對策

（一）借鑒浙江經(jīng)驗，完善港口整合頂層設(shè)計

港口資源整合是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及到的利益主體多，產(chǎn)權(quán)性質(zhì)復(fù)雜，資本構(gòu)成多樣。如何平衡各利益主體顯得尤為重要，從這一角度來看，整合過程中完善頂層設(shè)計，省級政府部門的領(lǐng)導(dǎo)和推動是非常必要的。借鑒其他沿海省份整合經(jīng)驗，特別是浙江沿海港口整合經(jīng)驗，由省政府主導(dǎo)，設(shè)立港口整合的推動機構(gòu)，統(tǒng)籌推進(jìn)全省港口整合。浙江省委省政府于2016年6月成立了浙江海港委負(fù)責(zé)海洋經(jīng)濟(jì)和海洋港口發(fā)展的宏觀管理和綜合協(xié)調(diào)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理全省海洋港口發(fā)展工作?？诎豆芾?、海洋發(fā)展、海港規(guī)劃、岸線管理等職能都將納入“海港委”?？梢孕Х抡憬?jīng)驗，通過行政手段組建福建省港口委員會，進(jìn)一步理順港口管理體制，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理，統(tǒng)籌和高效利用全省各港口以及涉港資源和平臺，破除體制障礙，有效落實相關(guān)改革舉措。平衡各地政府的利益關(guān)系，在統(tǒng)籌區(qū)域港口發(fā)展大局的前提下，又合力保護(hù)地方發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)的訴求。

（二）統(tǒng)一科學(xué)規(guī)劃布局，實現(xiàn)錯位發(fā)展

福建地處東南沿海，北有上海、寧波港，南有深圳、廣州港，唯有做大做強才不會淪為鄰省大港口的支線喂給港。福建港口布局要從全省整體角度考慮規(guī)劃，從“資源開發(fā)導(dǎo)向”向“戰(zhàn)略導(dǎo)向”發(fā)展，從“新增資源投資推動”向“整合存量港口資源效益型”發(fā)展［17］，應(yīng)在現(xiàn)有港口的基礎(chǔ)上，盡可能集中規(guī)劃、整合、建設(shè)、發(fā)展，集中設(shè)置，形成合力。立足全省，統(tǒng)一規(guī)劃布局，集中力量打造“兩集兩散兩液”核心港區(qū)，實現(xiàn)港區(qū)的合理分工、錯位發(fā)展。實現(xiàn)全省岸線資源的優(yōu)化利用，從規(guī)劃層面最大限度避免低水平重復(fù)建設(shè)，做到“深水深用、淺水淺用”積極推進(jìn)調(diào)整港口功能，提高深水岸線利用效率。

（三）堅持政府引導(dǎo)，企業(yè)主導(dǎo)，加速推進(jìn)港口深度整合

港口資源整合要使區(qū)域港口從分散競爭、各自為政向協(xié)同發(fā)展、合力分工轉(zhuǎn)變，這也是港口行業(yè)供給側(cè)改革的主要目的。要達(dá)到“1+1＞2”的效果，首先要堅持政府引導(dǎo)，政府部門要做好頂層設(shè)計，統(tǒng)一規(guī)劃，強勢引導(dǎo)，切實發(fā)揮監(jiān)管職能，營造良好的港口市場環(huán)境。再者一定要遵從市場規(guī)律，以“資本”為紐帶，形成互利共贏的港口經(jīng)營新主體。港口整合必須從改善港口基本布局和資源結(jié)構(gòu)的基本點出發(fā)，從內(nèi)涵功能上謀劃整合。日前，要分步驟有序地推進(jìn)福建省交通運輸集團(tuán)、廈門港務(wù)控股集團(tuán)采用市場化手段重組省內(nèi)其他港口碼頭資產(chǎn)特別是國有化港口碼頭，壯大港口骨干企業(yè)規(guī)模實力，推進(jìn)碼頭服務(wù)資源的優(yōu)化配置、統(tǒng)籌經(jīng)營、規(guī)模經(jīng)營。我省非國有港口公用碼頭占比較多，吞吐量占比高，對于一些利用率不高的碼頭，可以進(jìn)行公有化改造或者通過股權(quán)置換的方式進(jìn)行整合，進(jìn)一步推動港口資源向區(qū)域內(nèi)優(yōu)勢港口企業(yè)集中。

（四）適時推進(jìn)全省港口資產(chǎn)整合，成立省級港口資源整合平臺

近年內(nèi)，福建省應(yīng)著力發(fā)展壯大福建交通集團(tuán)和福建港務(wù)控股集團(tuán)兩大龍頭企業(yè)，形成合理分工，良性競爭的競爭局面。長期來看，效仿其他省份建立統(tǒng)一的省級資源整合平臺的經(jīng)驗，我省應(yīng)審時度勢地推動兩大集團(tuán)的整合，建立統(tǒng)一的港口資源整合平臺，更有利于兩大集團(tuán)在具體業(yè)務(wù)模塊上面整合，打造利益共同體，形成全區(qū)域的港口發(fā)展合力。比如浙江海港集團(tuán)等。省級平臺公司是省級港口行政管理部門的職能延伸，負(fù)責(zé)省域港口公共碼頭資源的開發(fā)、建設(shè)、投融資以及資產(chǎn)運營，實現(xiàn)港口政策互通、人才互通、調(diào)度互通。同時應(yīng)完善財稅和考核機制，建立不同區(qū)域以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游間的利益補償機制。各港口根據(jù)自身定位，實現(xiàn)差異化發(fā)展。當(dāng)然由于兩大集團(tuán)隸屬于不同的國資委，整合起來需要兼顧利益方較多，面臨的困難和阻力較大，應(yīng)探索進(jìn)行，必要時可效仿遼寧省港口資源整合案例，引入包括央企在內(nèi)的其他戰(zhàn)略合作者參與到整合工作來。

（五）加快完善港口集疏運體系建設(shè)，拓展港口腹地

港口整合固然重要，但不能掩蓋深層次的問題，港口發(fā)展最重要的是貨源，港口集疏運體系不完善導(dǎo)致了我省港口基本是為本地經(jīng)濟(jì)服務(wù)，這大大制約了我省港口的發(fā)展。據(jù)研究，港口腹地在300公里范圍內(nèi)通過公路集疏運是經(jīng)濟(jì)合理的；超過300公里的經(jīng)濟(jì)腹地，就需要依靠鐵路集疏運。而無論是陸運還是鐵路我省都相對薄弱。未來，福建省應(yīng)進(jìn)一步完善鐵路貨運網(wǎng)以及公路集疏運通道，把更多的鐵路支線以及公路等延伸至港區(qū)內(nèi)，形成以港口為核心，以高速公路和鐵路為重要支撐，以國道省道為補充的現(xiàn)代綜合港口集疏運體系。進(jìn)一步協(xié)調(diào)鐵路部門，給予鐵路運價優(yōu)惠，保證運力；對海鐵聯(lián)運，公鐵聯(lián)運加強扶持，推進(jìn)各港口多式聯(lián)運的進(jìn)一步發(fā)展。

（六）推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級，發(fā)展現(xiàn)代港口物流

提高港口競爭力，務(wù)必在港口整合的同時，實現(xiàn)港口的轉(zhuǎn)型升級。目前福建的港口仍然以傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)為主，處于第二代第三代港口的水平，港口產(chǎn)業(yè)鏈需要進(jìn)一步延伸，現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展相對滯后，信息化水平低。未來福建省一定要圍繞現(xiàn)代化“港口物流”尋求突破和發(fā)展，大力推進(jìn)物流信息平臺建設(shè)，鼓勵物流企業(yè)發(fā)展電子商務(wù)服務(wù)，發(fā)展“互聯(lián)網(wǎng)+港口”“智慧港口”。以遠(yuǎn)海自動化碼頭建設(shè)為契機，提升物流裝備智能化水平。大力發(fā)展航運現(xiàn)代服務(wù)業(yè)（航運金融、航運保險等），謀求產(chǎn)業(yè)鏈延伸的市場價值創(chuàng)造。例如福州羅源灣港區(qū)和湄洲灣東吳港區(qū)可以謀劃建設(shè)區(qū)域煤炭和礦石交易中心。港口從傳統(tǒng)的貨運功能轉(zhuǎn)型已成為必然趨勢，在發(fā)展港口生產(chǎn)的同時，壯大物流、商貿(mào)、金融等配套服務(wù)，構(gòu)建產(chǎn)業(yè)豐富發(fā)展的新格局。打造多元現(xiàn)代服務(wù)中心型港口。

為了實現(xiàn)二十一世紀(jì)“海上絲綢之路”建設(shè)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，必須加快推進(jìn)福建省港口資源的整合、推進(jìn)福建港口的功能整合，抓牢“海絲之路”、平潭綜合實驗區(qū)、福建自貿(mào)區(qū)、廈門東南國際航運中心的契機，打造區(qū)域發(fā)展的引擎，提升福建港口的國內(nèi)外市場競爭力，福建港口群建設(shè)不僅僅局限在國內(nèi)，更要走出國門面向世界，服務(wù)于中西部地區(qū)，成為世界性的戰(zhàn)略資源。