唐 恒

廣州市地鐵工程資金協(xié)調(diào)辦公室，廣東廣州 510030

1 案例分析

1.1 北京南站

1.1.1 基本情況

北京南站是北京鐵路客運(yùn)樞紐“四主兩輔”中的主要客站之一。該站位于南二環(huán)與南三環(huán)之間，2008年8月1日投入運(yùn)營(yíng)，主要承擔(dān)京津城際客運(yùn)專線、京滬高速鐵路及普速鐵路的始發(fā)終到業(yè)務(wù)（承擔(dān)北京市專列功能），站場(chǎng)規(guī)模為13臺(tái)24線，日均發(fā)送旅客11.2萬(wàn)人次，站房主體建筑面積25.2萬(wàn)m2。

1.1.2 主要?jiǎng)?chuàng)新

北京南站是國(guó)家重點(diǎn)工程，也是鐵路“十一五”規(guī)劃的標(biāo)志性、示范性工程，是迎接2008年北京奧運(yùn)會(huì)的窗口工程，因此，該項(xiàng)目在設(shè)計(jì)上有較多的創(chuàng)新突破。

1.1.2.1 呼應(yīng)歷史，有效處理建筑與城市布局的矛盾

由于用地和線路走向的制約，南站的站場(chǎng)與北京市正南北向方格網(wǎng)布局呈西北42°轉(zhuǎn)角，因此，站房采用橢圓形建筑形態(tài)，一方面，消除車(chē)站斜向布置與北京市南北向方格網(wǎng)城市布局間的矛盾，另一方面，與兩個(gè)街區(qū)以外的北京天壇的建筑外觀與屋面形象相呼應(yīng)。此外，為弱化大體量站房與周?chē)h(huán)境尺度上的重讀，在整體造型統(tǒng)一的基礎(chǔ)上，對(duì)站房的屋頂和立面進(jìn)行了細(xì)節(jié)刻畫(huà)，使站房的各個(gè)立面具有較積極的效果。

1.1.2.2 集約布局，鐵路與配套交通垂直換乘

項(xiàng)目設(shè)計(jì)時(shí)由鐵路設(shè)計(jì)單位與北京市政設(shè)計(jì)單位聯(lián)合，構(gòu)建鐵路、地鐵、公交車(chē)、社會(huì)車(chē)、私家車(chē)等各種交通方式垂直換成體系。進(jìn)出車(chē)站車(chē)流可分別在4個(gè)層面、6個(gè)方向上與市區(qū)骨干路網(wǎng)銜接。車(chē)站為地下三層，地面二層，其中：

高架層為進(jìn)站廳和候車(chē)區(qū)，與高架環(huán)路相連，出租車(chē)和社會(huì)車(chē)輛通過(guò)雙橢圓形高架環(huán)路進(jìn)出車(chē)站。

地面層為鐵路站臺(tái)層，南北向設(shè)置進(jìn)站廳公交車(chē)落客車(chē)站。

地下一層設(shè)置中央換乘大廳和兩側(cè)小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)、設(shè)備用房。其中國(guó)鐵與地鐵換乘及兩條地鐵公用的站廳布置在換乘大廳的中央，兩者之間的換乘距離僅幾十米，最大限度地方便地鐵客流的換乘。此外，設(shè)置國(guó)鐵快速進(jìn)站廳和出站廳，對(duì)于常客率高的京津城際、京滬城際特別適用。

地下二、三層分別為地鐵4號(hào)線和14號(hào)線的站臺(tái)層。設(shè)有樓梯，可以臺(tái)對(duì)臺(tái)換乘。

1.1.2.3 節(jié)能環(huán)保，屋頂采用太陽(yáng)能光伏發(fā)電系統(tǒng)

在屋頂和高架層的樓面設(shè)置采光窗，使得高架候車(chē)廳和站臺(tái)盡可能多的獲得自然光，改善候車(chē)環(huán)境。同時(shí)，結(jié)合屋頂采光窗安裝太陽(yáng)能光伏電池與建筑一體化組建，發(fā)電量用于地下?lián)Q乘廳的照明使用，并引領(lǐng)公眾節(jié)能環(huán)保意識(shí)，形成社會(huì)示范效應(yīng)。

1.1.3 實(shí)際使用中的缺點(diǎn)

（1）橢圓形建筑形態(tài)標(biāo)識(shí)性不強(qiáng)，人流和車(chē)流難以辨明方向，對(duì)于大型交通建筑不適用。且圓形建筑使得難以利用的面積增多，造成空間浪費(fèi)。

（2）零換乘設(shè)計(jì)的使用效果不如預(yù)期：一是高架層環(huán)路系統(tǒng)承擔(dān)大量城市高架橋功能。因位于城市中心區(qū)，與城市道路高度融合，且周邊缺乏高架路網(wǎng)，因此大量不屬于進(jìn)出車(chē)站的需求借用環(huán)旅，高峰時(shí)期環(huán)路系統(tǒng)交通擁堵較為嚴(yán)重。

二是開(kāi)放式進(jìn)出口一定程度增加安檢的困難。在最初的建筑設(shè)計(jì)中，未考慮安檢、反恐的需求。北京南站的售票廳在站內(nèi)，因此無(wú)論是乘車(chē)還是買(mǎi)票的旅客都必須經(jīng)過(guò)安檢進(jìn)入站區(qū)，增加了安檢壓力。出口設(shè)計(jì)未預(yù)留安檢通道，導(dǎo)致出口抽檢時(shí)占用機(jī)動(dòng)車(chē)道。

三是換乘大廳地鐵和國(guó)鐵交通流線存在交叉。在運(yùn)營(yíng)時(shí)，換乘大廳增設(shè)了不少商業(yè)設(shè)施，實(shí)際用于交通功能的通道縮窄，流線交叉帶來(lái)的人流混亂明顯。

（3）太陽(yáng)能頂板等新技術(shù)還不成熟。北京南站采用太陽(yáng)能光伏并網(wǎng)發(fā)電系統(tǒng)，在高架候車(chē)亭屋頂中央設(shè)置采光帶，設(shè)置太陽(yáng)能光電板。但在實(shí)際使用中，太陽(yáng)能光伏發(fā)電并未能使用，站房的采光設(shè)計(jì)使得站房?jī)?nèi)部在夏天直接受到陽(yáng)光照射，乘客候車(chē)體驗(yàn)感較差，且增加了制冷設(shè)備成本。

（4）車(chē)站位于市中心，周邊交通流線混雜，旅客無(wú)法快速分流。南站四周缺少大型停車(chē)場(chǎng)，大巴車(chē)、出租車(chē)、私家車(chē)流線混行，無(wú)法分流，加劇車(chē)站周邊道路的擁堵。特別是大巴必須在落客平臺(tái)下車(chē)，且下客時(shí)間較長(zhǎng)引起擁堵。

（5）標(biāo)示的設(shè)計(jì)和銜接缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。由于站體內(nèi)外的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)分屬鐵路和地方，因此在銜接處會(huì)出現(xiàn)標(biāo)示不清的情況，應(yīng)保證指引的連續(xù)性。

1.2 杭州東站

1.2.1 基本情況

杭州東站位于江干區(qū)、城東新城的核心區(qū)域，距市中心7.5km。該站于2013年7月1日正式啟用，主要承擔(dān)寧杭高鐵、杭甬高鐵、滬杭高鐵、杭長(zhǎng)高鐵、杭黃高鐵的始發(fā)終到業(yè)務(wù)，規(guī)模18臺(tái)34線（預(yù)留滬杭磁懸浮3臺(tái)4線），日均旅客發(fā)送量11.5萬(wàn)人次。

1.2.2 設(shè)計(jì)特點(diǎn)

（1）工程界面劃分清晰。以鐵路紅線為工程劃分界線，在鐵路紅線布置鐵路站房及附屬設(shè)施，將換乘廳、公交場(chǎng)、出租場(chǎng)等配套交通設(shè)施設(shè)置在鐵路紅線外的東、西廣場(chǎng)，公交場(chǎng)等在首層架空布置。

（2）配套多種交通設(shè)施。除了地鐵、公交車(chē)、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)等配套交通設(shè)施外，還配置接駁長(zhǎng)三角的長(zhǎng)途客運(yùn)發(fā)往周邊地區(qū)，同時(shí)車(chē)站內(nèi)設(shè)置航站樓，提供值機(jī)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)異地候機(jī)樓功能。

（3）加強(qiáng)鐵路兩側(cè)連通。設(shè)置2條跨越地鐵的地下車(chē)行隧道和1條連通東西廣場(chǎng)地下空間的人行隧道，行人隧道布置自動(dòng)步道，縮短步行距離，增加人行舒適度。

1.2.3 主要優(yōu)點(diǎn)

（1）圍繞高架站房形成二層高架環(huán)，進(jìn)站交通順暢。杭州東站廣場(chǎng)綜合體的交通體系以“站區(qū)環(huán)形高架路網(wǎng)”為核心，采用“可同向進(jìn)出”、“上進(jìn)下出”、“人車(chē)分流”和“無(wú)縫銜接”的方式。東、西形成5車(chē)道寬的站臺(tái)面，機(jī)動(dòng)車(chē)空間寬度為37m，行人空間寬度為7.5m，并通過(guò)增設(shè)連接通道形成環(huán)形的二層高架系統(tǒng)，在該二層系統(tǒng)中嚴(yán)格管理，防止違規(guī)上客，進(jìn)站交通快捷。

（2）交通組織清晰。在進(jìn)站廳的東西側(cè)設(shè)置換乘廳，并圍繞換乘廳立體組織配套交通設(shè)施銜接，交通流線簡(jiǎn)明清晰。

（3）站前廣場(chǎng)加入休憩、景觀功能。站前廣場(chǎng)布設(shè)長(zhǎng)椅和街景小品，強(qiáng)化休憩、服務(wù)功能。

1.2.4 主要缺點(diǎn)

（1）設(shè)計(jì)建設(shè)銜接不足。國(guó)鐵和配套交通設(shè)施分別由鐵路方和地方負(fù)責(zé)建設(shè)，不同單位設(shè)計(jì)和建設(shè)導(dǎo)致工程銜接界面常出現(xiàn)偏差。例如地下到達(dá)層鐵路紅線范圍內(nèi)外標(biāo)高不一致，地鐵進(jìn)出鐵路站廳出入口缺少手扶梯等。如地鐵盾構(gòu)區(qū)間與國(guó)鐵銜接考慮不足，導(dǎo)致部分區(qū)域必須用樓梯銜接。

（2）換乘步行距離較遠(yuǎn)。車(chē)站和配套交通設(shè)施界線分明，再加上車(chē)站、配套交通設(shè)施尺度較大，導(dǎo)致步行換乘距離較遠(yuǎn)。杭州東站東、西廣場(chǎng)總用地面積超過(guò)30萬(wàn)公頃，總建筑面積超過(guò)65萬(wàn)m2。從東廣場(chǎng)到達(dá)西廣場(chǎng)距離超過(guò)680m，從南落客平臺(tái)到北落客平臺(tái)距離超過(guò)400m。車(chē)站配套交通設(shè)施依靠東西兩側(cè)換乘廳組織，穿越距離較長(zhǎng)。例如杭州地鐵1號(hào)線雖垂直范圍位于鐵路紅線內(nèi)，可卻只能通過(guò)東西側(cè)的換乘廳到達(dá)位于地下二層中央的地鐵檢票廳。

2 理性看待“零換乘”

零換乘是零距離換乘的簡(jiǎn)稱。對(duì)于零換乘的認(rèn)識(shí)，常常會(huì)有這樣的誤區(qū)：認(rèn)為零換乘是一個(gè)偽命題，換乘上的零距離是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，因此追求零換乘沒(méi)有實(shí)際意義。筆者以為，零換乘是樞紐設(shè)計(jì)追求的目標(biāo)，通過(guò)設(shè)計(jì)達(dá)到各種交通方式無(wú)縫銜接，形成一個(gè)完善的交通系統(tǒng)，是交通樞紐設(shè)計(jì)需重點(diǎn)關(guān)注的。

3 鐵路樞紐零換乘設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)思考

配套交通齊全，規(guī)模合適。鐵路樞紐與城市道路網(wǎng)多向銜接，完善地鐵、公交、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)、長(zhǎng)途大巴等交通配套設(shè)施，并針對(duì)各種交通方式充分論證規(guī)模。

布局合理，可達(dá)性強(qiáng)。以公共交通優(yōu)先為原則，合理布置各類交通設(shè)施，優(yōu)先考慮鐵路車(chē)站與大運(yùn)量公交體系的快速換乘。在保障必要的疏散距離的前提下，盡可能地實(shí)現(xiàn)交通導(dǎo)向明確、便捷換乘。

主要交通流線清晰。由于鐵路樞紐設(shè)計(jì)的交通配套設(shè)施眾多，鐵路線路之間的換乘、鐵路與不同交通方式之間的換乘流線復(fù)雜。因此，大型鐵路樞紐應(yīng)特別注重主要交通流線清晰，通過(guò)主干交通組織各支線交通。

適當(dāng)?shù)木C合開(kāi)發(fā)。通過(guò)對(duì)樞紐地上地下空間的立體開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)多資源整合，增強(qiáng)樞紐的城市服務(wù)和產(chǎn)業(yè)服務(wù)功能，加強(qiáng)交通功能與商業(yè)功能的融合，促進(jìn)樞紐與城市融合。

4 結(jié)語(yǔ)

在高鐵迅猛發(fā)展的當(dāng)下，鐵路樞紐規(guī)劃建設(shè)至關(guān)重要。按照“零距離”換乘、一體化建設(shè)運(yùn)營(yíng)要求，以便利出行、便捷換乘為主要目的，以鐵路車(chē)站功能為核心，科學(xué)組織出入口、換乘設(shè)施、步行系統(tǒng)與城市生活服務(wù)設(shè)施，打造鐵路場(chǎng)站及相關(guān)設(shè)施布局協(xié)調(diào)、交通設(shè)施無(wú)縫銜接、地上地下空間充分利用、軌道運(yùn)輸功能與城市綜合服務(wù)功能有機(jī)銜接的現(xiàn)代鐵路樞紐工程。