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(西南交通大學(xué) a.馬克思主義學(xué)院， b.交通發(fā)展與社會變遷研究中心， 四川 成都 611756)

鐵路作為近代文明的成果之一，其功用被近代中國人認(rèn)知和接納是個比較曲折的過程，經(jīng)歷了“貽害無窮”—“利國利民之大端”—“民命國脈”的天翻地覆的變化。此過程不僅與鐵路在近代中國的發(fā)展息息相關(guān)，更與近代中國的民族獨(dú)立、民族復(fù)興交織在一起，深刻地反映了近代中國現(xiàn)代化的艱難歷程。

目前，學(xué)術(shù)界對于國人在此過程中的認(rèn)知變化歷程似注意不夠①，本人不揣淺陋，擬梳理此認(rèn)知過程，以求教于方家。

一、鐵路“貽害無窮”

1825年，英國修建了第一條鐵路，這項(xiàng)人類近代文明的代表成果就此面世，逐步改變了人們的生活。1863年，英、法、美國領(lǐng)事曾照會中國，擬建造上海到蘇州的鐵路，“俾便往來行走”〔1〕。西方國家在中國修筑鐵路的要求遭到了清廷官員們的一致反對，就連后來積極主張修筑鐵路的李鴻章，彼時也極力反對。1865年，時任江西巡撫的李鴻章在給總理衙門的奏折中明確主張：“鐵路與銅線，事同一律，萬難允許。”〔1〕

為何萬難允許呢？當(dāng)時的三口通商大臣崇厚的說法具有代表性，他說鐵路“與中國毫無所益，而徒貽害于無窮”〔1〕。那么，時人為何會認(rèn)為鐵路“貽害無窮”呢？

首先，官員對西方要求修筑鐵路的動機(jī)高度懷疑，認(rèn)為他們包藏禍心。1864年，李鴻章在給總理衙門的信中就懷疑西方商人請筑鐵路背后有政府的圖謀：“三國同聲造請，必有為之謀者，未必盡出于商人”〔1〕。1867年，湖廣總督官文也斷定：“至輪車電機(jī)等事，論者不一。其顯而易見者，則壟斷牟利也，其隱而難窺者，則包藏禍心也”〔1〕。直至1876年，總理衙門依然堅(jiān)持認(rèn)為洋人修筑鐵路的動機(jī)不單純：“查開筑鐵路，為中國未有之事，而為洋人久蓄之謀。利害固應(yīng)通籌，行止尤應(yīng)自主”〔1〕。

其實(shí)，當(dāng)時西方提議在華修筑鐵路，最根本的考慮還是經(jīng)濟(jì)利益，英國“商界的主要野心是想使中國進(jìn)入鐵路時代，一半是為有投資的場所，一半是為深入內(nèi)地市場”〔1〕，其修筑鐵路的要求當(dāng)時尚未與對領(lǐng)土的覬覦緊密聯(lián)系在一起。所以當(dāng)時中國官員的戒備和擔(dān)心，更多的是出于一種本能。正如費(fèi)正清在《劍橋民國史》中所說的那樣，“對經(jīng)濟(jì)利益的追求將外國人帶到了中國，然而直接作用于中國現(xiàn)代歷史進(jìn)程的卻不是外國人在中國的具體的經(jīng)濟(jì)影響，而是他們在享有特權(quán)的情況下所造成的政治與心理方面的影響”〔2〕。當(dāng)然，他們這種本能的擔(dān)心和戒備也不無道理，后來鐵路確實(shí)某種程度上成了資本主義侵略中國的利器?？梢姡阼F路剛被介紹進(jìn)入中國時，國人雖然沒有看到鐵路強(qiáng)國的功效，卻預(yù)見到了鐵路在助長西方侵略方面的作用。

其次，時人認(rèn)為修筑鐵路將給中國帶來各種弊端。最初討論這一問題時，朝野更多的看到的是鐵路將對中國的政權(quán)、民生、社會穩(wěn)定帶來的威脅。一是資敵。兩江總督曾國藩說：“如輪船、鐵路等事，自洋人行之，則以外國而占內(nèi)地之利。”〔1〕他們擔(dān)心鐵路一旦修成，會便于侵略者進(jìn)犯，“鐵路若開，恐轉(zhuǎn)便敵人來犯之途?！备轮房谧右婚_，侵略者欲壑難填，“洋人就思在中國興造鐵路，此端一起，或致彼愈滋煩瀆”〔1〕。二是怕擾民及奪民之生計(jì)，影響社會穩(wěn)定。他們擔(dān)心鐵路修筑過程中擾民，鐵路修成通車后，原本以販運(yùn)為生的小民生計(jì)會被侵奪。李鴻章指出，修筑鐵路必將“鑿我山川，害我田廬，礙我風(fēng)水，占我商民生計(jì)，百姓必群起抗?fàn)幉饸?，官不能治其罪，亦不能?zé)令賠償，致激民變”〔1〕。后來華北地區(qū)就因修筑鐵路而導(dǎo)致幾百萬舊式運(yùn)輸工人失業(yè)，成為義和團(tuán)爆發(fā)的一個誘因〔3〕，這也證明了大臣們的這種擔(dān)心不是沒有道理，是以江西巡撫劉坤一說鐵路“是專吾利以毒吾民”〔1〕。

再次，鐵路作為新生事物，與國人的舊有認(rèn)知有較大差距。1876年，總理衙門曾就吳淞鐵路贖回一事致英國駐華公使照會說：“蓋中國鐵路，向所未有，一旦開筑，駭人聽聞。民心驚動，關(guān)系所在，不止上海一處”〔1〕。有地方官甚至將修筑鐵路上升到有損國脈氣運(yùn)的很玄乎的高度。盛京將軍都興阿說，修筑鐵路“勢必各處挑挖濠塹，安設(shè)機(jī)器，彼則專為裨于貿(mào)易，往來迅疾，不顧民間生計(jì)田廬，妨礙風(fēng)水重地；我則險阻有失，元?dú)庥酢薄?〕。之所以產(chǎn)生這種擔(dān)心，迷信是一方面，更多的是對新事物的恐懼。鐵路是當(dāng)時的中國人已有認(rèn)知之外的新事物，所以對鐵路的害怕或者抵制可以理解。正如曾紀(jì)澤在復(fù)曼徹斯特上海主席函中所說：“那些親眼看見鐵路經(jīng)營的人，那些生來就聽到汽笛叫聲的人，容易忘記了，就在科學(xué)先進(jìn)的英國，蒸汽機(jī)、鐵路和輪船也受到過不少反對意見的攻擊的?！币虼?，“怎樣才是把鐵路介紹到一個國家里去的最好方式，也是一個最重要的、需要慎重考慮的問題?！薄敖o中國這樣一個國家，精心做出這樣一個方案，必然需要一些時間”〔1〕。

當(dāng)然，國人最初對鐵路的堅(jiān)決排拒，最深層次的原因，還在于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低，沒有改進(jìn)交通工具的內(nèi)在迫切需要。中國是一個自然經(jīng)濟(jì)王國，鴉片戰(zhàn)爭后，雖然在西方工業(yè)品的沖擊下，自然經(jīng)濟(jì)開始解體，但解體的程度比較低。自然經(jīng)濟(jì)最基本的特點(diǎn)是自給自足，商業(yè)交換僅僅是補(bǔ)充。商品交換不僅不重要，而且數(shù)量?、?，僅僅靠人力、畜力或者小規(guī)模地利用水運(yùn)就完全可以解決。所以，內(nèi)部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平產(chǎn)生不出對改進(jìn)交通運(yùn)輸工具的急切需求，正如肯特所說：“事實(shí)上整個的中國不了解改進(jìn)交通的需要”〔4〕。相反，急于拓展中國市場的西方侵略者卻急切地想解決交通問題，兩者需求完全不同步，所以鐵路剛進(jìn)入中國時才會出現(xiàn)西方急于修筑而中國卻百般推托的情況。不過，清廷欲想阻擋由西方列強(qiáng)決意推進(jìn)、代表著人類文明的新生事物——鐵路進(jìn)入，顯然是螳臂擋車，徒勞無益。

二、“利國利民之大端”

國人對鐵路的接納其實(shí)并不緩慢。大約從19世紀(jì)70年代開始，原本反對西方在華修鐵路的部分官員開始認(rèn)識到中國需要鐵路，應(yīng)該自筑鐵路。

最先轉(zhuǎn)變的是清政府內(nèi)的開明派，李鴻章是其代表。早在1867年時，李鴻章的態(tài)度就出現(xiàn)了微妙的變化。雖然其時李鴻章依然反對西方在華修筑鐵路，不過他已經(jīng)料到了拒絕的艱難，“將來通商各口，洋商私設(shè)電線，在所不免。但由此口至彼口，官不允行，總做不到”。為此，從其“凡事窮則變，變則通”的原則出發(fā)，他萌發(fā)了自筑鐵路的想法，“或謂用洋法雇洋人，自我興辦，彼所得之利，我先得之。”“與其任洋人在內(nèi)地開設(shè)鐵路電線，又不若中國自行仿辦，權(quán)自我操，彼亦無可置喙耳?！辈贿^他顧慮“公家無此財(cái)力，華商無此巨貲。官與商情易隔閡，勢尤渙散，一時斷難成議，或待承平數(shù)十年以后”〔1〕。在李鴻章看來，不是中國不能自筑鐵路，而是因?yàn)樨?cái)力不足難以馬上修筑；而且他認(rèn)為中國若不能拒絕西方的要求，自筑鐵路也許是最好的解決辦法。顯然，李鴻章已經(jīng)開始從堅(jiān)決反對西方在華修筑鐵路向主張中國自筑鐵路轉(zhuǎn)變。

1874年，在清廷的海防塞防之爭中，李鴻章正式提出修鐵路的建議，開啟了中國是否應(yīng)自筑鐵路的大爭論。之后圍繞具體線路的修筑問題，論爭又前后持續(xù)了近二十年。與反對西方在華筑路不同，這次爭論的主題是中國自己是否修筑鐵路，參與爭論的是清王朝內(nèi)主張自筑鐵路和反對修鐵路者。

反對派的理由之一與此前反對西方修鐵路者一樣，認(rèn)為鐵路有害。理由之二是修筑鐵路所費(fèi)頗巨，若借洋款更后患無窮〔1〕。他們指責(zé)自修鐵路是浪費(fèi)錢財(cái)迎合侵略者：“以鐵路所費(fèi)數(shù)百萬，不用之治河以甦民困而靖亂源，而以之便夷，以之媚夷”〔1〕。

贊成者首先深切地認(rèn)識到鐵路可滿足中國的需要，特別是軍事需要。李鴻章呼吁自筑鐵路的首要理由就在此：“南北洋濱海七省自須聯(lián)為一氣，方能呼應(yīng)聯(lián)通……何況有事之際，軍情瞬息變更，倘如西國辦法……有內(nèi)地火車鐵路，屯兵于旁，聞警馳援，可以一日數(shù)百里”〔1〕。福建巡撫丁日昌請求在臺灣修筑鐵路時，也從軍事需要方面做了充分論證，其列舉出的修筑鐵路的“十大利”基本為運(yùn)兵、屯兵、御敵及鎮(zhèn)壓叛亂等軍事方面的需求〔1〕。劉銘傳在奏請修鐵路時也稱：“自強(qiáng)之道，練兵、造器固宜次第舉行，然其機(jī)括，則在于急造鐵路。鐵路之利于漕務(wù)、賑務(wù)、商務(wù)、礦務(wù)、厘捐、行旅者，不可殫述。而于用兵一道，尤其急不可緩之圖?！薄皺C(jī)括”指事情的關(guān)鍵，劉銘傳認(rèn)為，鐵路乃是中國“自強(qiáng)”的關(guān)鍵，鐵路修筑的利益甚多，對軍事更是當(dāng)務(wù)之急。他認(rèn)為，如果中國有鐵路，足以警戒沙俄、日本，消滅他們對中國的狼子野心。他疾呼：鐵路“事關(guān)軍國安危大計(jì)”，若不能即時行動，“則永無自強(qiáng)之日矣！”〔1〕

在贊成筑路者看來，鐵路不僅可以滿足軍事需要，對于其他事業(yè)乃至黎民生計(jì)也均有裨益。李鴻章在駁斥了恩承、徐桐等人“鐵路乃公司之利，非民人之利”的錯誤觀點(diǎn)后，強(qiáng)調(diào)：“以有鐵路，則非常之差徭可以無慮，南北商旅及附近官民有緊急要務(wù)，皆可附搭行走，此非利國利民之大端乎？”〔1〕張之洞在主張修盧漢鐵路時也稱：“鐵路之利，首在利民”，并列舉了盧漢鐵路的八大利〔1〕?？偫砗＼娛聞?wù)的奕譞奏：“鐵路為今日利國利民之大端，經(jīng)臣衙門與各疆臣反復(fù)推求，實(shí)已無義不搜，無微不至……果能內(nèi)外一心，官商合力，十年之內(nèi)，成效可期，以開中國萬世之利，以杜四裔環(huán)伺之謀，大局幸甚！”〔1〕

早期改良派和維新派也認(rèn)識到了鐵路“利國利民”的積極意義。馬建忠說：“立富強(qiáng)之基，莫鐵道若也。”〔1〕王韜則認(rèn)為：“輪車鐵路之利國利民，莫可勝言?！薄?〕鄭觀應(yīng)更舉出火車的十大利，以回應(yīng)“有十利而無一害，復(fù)何憚而行哉！”的言論。他鼓勵加快筑路行動：“往者議造輪船、電報，群疑眾謗，幾廢半途。既而毅然群行，至今日而天下之人異口同聲共知其利。矧鐵路之利，倍于輪船，而中國陸路之多，倍于沿海，何可遲疑顧慮，坐誤機(jī)宜，致他日受制敵人，悔之已晚耶！”〔1〕康有為也認(rèn)同鐵路的積極作用，稱：“地大而無鐵路通之則荒，物博而無鐵路發(fā)之則棄。若皆開鐵路，使地利皆通，物產(chǎn)皆發(fā)揚(yáng)，以吾國之廣土眾民，大地莫強(qiáng)焉。豈待城下之盟，設(shè)京師之備，為積粟十年之儲哉？”〔1〕

隨著朝野爭論的持續(xù)進(jìn)行，鐵路“利國利民之大端”獲得了越來越多人的認(rèn)同，張之洞說“夫鐵路為富強(qiáng)第一要義，盡人而知矣”〔1〕就充分說明了這一點(diǎn)。自筑鐵路，勢在必行。1889年，清政府確定鐵路“為自強(qiáng)要策”，并宣布“但翼有利于國，無損于民”，就可以修筑③。1895年，光緒皇帝再下諭強(qiáng)調(diào)：“鐵路為通商惠工要物，朝廷定議，必欲舉行?！薄?〕這兩道上諭鮮明地表達(dá)了清政府筑路的態(tài)度，為中國是否應(yīng)該自筑鐵路這一曠日持久的爭論下了結(jié)論。由此，鐵路開始被清朝官方正式接納并決意修筑④。到20世紀(jì)初年，中國需要鐵路已經(jīng)成為朝野共識，“及晚近國勢大弱，朝野探求致弱之所以，迺有指鐵道為萬不可不急修者，于是一邊輿論蜂起矣，草野昌之朝廷和之，而鐵道熱遂為全國改革中之最甚者”〔5〕。

中國最開始接納鐵路的那些人，如李鴻章，原本都是反對外國在華修筑鐵路的人。那么，他們?yōu)楹螘蛹{鐵路并進(jìn)而認(rèn)為鐵路乃“利國利民之大端”呢？原因不外以下幾點(diǎn)：

首先，隨著時間的流逝，國人對鐵路的了解越來越多、認(rèn)識越來越深。西方列強(qiáng)為了讓中國人接受鐵路，除了外交交涉外，在推介上也頗下功夫，包括以火車作為宮廷禮物，在各大城市修筑小型軌道、邀請華人免費(fèi)乘坐等等；即便是被清廷贖回拆除的吳淞鐵路，也一定程度上產(chǎn)生了廣告效應(yīng)。走出國門的人也親自乘坐了火車。這樣，鐵路開始進(jìn)入國人的視野，國人漸漸對鐵路有了比較直觀的認(rèn)識，對鐵路的恐懼也就慢慢消散了。與此同時，國人也開始認(rèn)識到，鐵路對中國并非只有害處，反而可滿足中國的需要，不論是在軍事上，還是社會經(jīng)濟(jì)乃至國民生計(jì)方面，對中國均有益處。如馬士所說：“電報、鐵路、輪船和機(jī)器——外洋強(qiáng)力之所在——中國也可以采用……旅行海外的中國人得到證明。這些事物，并非有害，而是有益的”〔6〕。

其次，源于在西方壓力面前的“變被動為主動”。李鴻章對鐵路態(tài)度的轉(zhuǎn)變即是典型，他對筑路從拒絕到完全接受大約用了11年時間。他對鐵路排拒態(tài)度的最初松動，就在于難以拒絕西方的要求，無奈之下，不得不變被動接受為主動選擇，提出了“與其任洋人在內(nèi)地開設(shè)鐵路電線，又不若中國自行仿辦”〔1〕的建議，這很明顯是在萬般無奈下的變被動為主動的想法。此后，李鴻章的認(rèn)識進(jìn)一步轉(zhuǎn)變。到1875年，李鴻章正式提出，鐵路電報等西方的新式物件，要“酌度時勢，若不早圖變計(jì)，擇其至要者，逐漸仿行，以貧交富，以弱敵強(qiáng)，未有不終受其敝(弊)者?！薄?〕在他看來，鐵路就是致“富強(qiáng)”的工具。鐵路就這樣在西方的逼迫下，在中國人最初變被動為主動的選擇中，進(jìn)入了中國。

最后，自然經(jīng)濟(jì)解體加速后新的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)方式的產(chǎn)生，使得對交通的需求日益增長。隨著資本主義入侵的深入，中國自然經(jīng)濟(jì)趨向解體。新式商業(yè)的興起、西方在華企業(yè)的創(chuàng)辦，以及中國自己的資本主義企業(yè)的產(chǎn)生等等，促使交通的需求漸次產(chǎn)生。

于是，從“貽害無窮”到“利國利民”，國人對鐵路的認(rèn)知也隨之發(fā)生了質(zhì)的飛躍。

三、鐵路乃“民命國脈”

近代中國人認(rèn)識到鐵路有用后，視其為“民命國脈”，筑路的熱情分外高漲，甚至將其提升到了救治時弊、振興國家的高度。

20世紀(jì)初葉，國人普遍樂于將鐵路形象地比喻成機(jī)體組織：“夫鐵道者，猶人之血管機(jī)關(guān)也，死生存亡系之”〔7〕?！拌F道為全國之血脈，無論軍事商業(yè)，皆與之有密切關(guān)系，豈特交通云乎。即以交通為言，中國今日南北隔閡，言語不通，國民之意見，未能互融，即坐交通不便之病。若不將鐵路提前辦理，則二十六選舉區(qū)，真成二十六國?！辫F路的不發(fā)達(dá)，成了“共和建設(shè)之障礙”〔8〕。孫中山更將鐵路喻為手足，認(rèn)為“建設(shè)大業(yè)以交通為最要”，“建設(shè)最要之一件，則為交通。以今日之國勢，交通最要者為鐵道，無交通則國家無靈活運(yùn)動之機(jī)械，則建設(shè)之事千端萬續(xù)皆不克舉，故國家之有交通，如人之有手足，始可以行動，始可以做事……現(xiàn)以全力籌劃鐵道，即為國家謀自存之策”〔9〕。孫中山強(qiáng)調(diào)：“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”〔10〕，認(rèn)為鐵路不僅有益于實(shí)業(yè)，“亦且有裨于政治前途也”〔11〕。孫中山“交通為實(shí)業(yè)之母，鐵道又為交通之母”之語，成了其時廣為流傳的名言。

血管也好，手足也罷，都與生命或機(jī)體活力息息相關(guān)。而若這個機(jī)體是國家，則鐵路就是“民命國脈”。論者認(rèn)為：“國家之大事有二：行軍用兵與通商惠工而已矣。”鐵路是“民命國脈，晝夜周流”，無論是流通貨物，還是運(yùn)兵運(yùn)餉，“藉鐵道之脈絡(luò)以貫通之，以收瞬息千里之效。是故鐵道之為物，無論處常處變，其所以扶助國家則一也?！薄耙坏┸娕d”，則鐵路是“或張國力以抗外敵，或整國是而平內(nèi)亂，其事皆處于正大之途，而為民命國脈之所依賴”〔12〕。

不僅如此，國人還有將鐵路神圣化的傾向。1923年4月，有人直指鐵道乃宇宙間最神圣之物：“試問世界神圣萬能之事業(yè)為何物？在宇宙間欲使其機(jī)關(guān)靈動，運(yùn)轉(zhuǎn)流通，舉凡農(nóng)工商軍事政治教育皆因之便利而迅捷，非鐵道之用乎？換言之，鐵道即謂神圣萬能之事業(yè)也。為輸入文明之引線，為發(fā)展社會之媒介。其迅速活動，瞬息千里，萬國比鄰，誠使人有不可思議者?！鞭r(nóng)工商都“與鐵道有莫大關(guān)系。此外關(guān)于軍事上，政治上，亦有無窮之利益”〔13〕。北洋政府時期，國內(nèi)軍閥割據(jù)，統(tǒng)一就成了國人最大的政治愿望。而當(dāng)時人認(rèn)為，有了鐵路，此問題可迎刃而解：“故今日欲從根本上解決以謀南北統(tǒng)一，則非建筑與西南各省相通之鐵路不能”〔14〕。更有人認(rèn)為鐵路無所不能。同年，有人在一篇名為《鐵道運(yùn)輸與實(shí)業(yè)發(fā)展之關(guān)系》的文章中將鐵路運(yùn)輸提到一個非常高的地位，認(rèn)為鐵路的直接功能有六，即調(diào)節(jié)生產(chǎn)與消費(fèi)關(guān)系、促進(jìn)商品流通、調(diào)劑物價(“有鐵路不啻縮短其距離使產(chǎn)地與銷場相接近，運(yùn)費(fèi)既廉，則物價亦隨之而低落。”)、活躍金融(“各種實(shí)業(yè)分布各地，實(shí)受天然地理之支配。自有鐵路，則經(jīng)營之方法，亦隨之而變更?！?、救濟(jì)饑饉(鐵路可加速物資調(diào)劑)、解決失業(yè)(“鐵道既興筑，工廠隨之而發(fā)達(dá)，則事業(yè)游民咸得工作?！?。同時，鐵路解決了各地分隔的狀況，對教育文化亦有促進(jìn)：“自鐵路筑成后，其利凡五。(甲)統(tǒng)一全國語言。(乙)增進(jìn)人民互助心。”“(丙)交通便利，學(xué)校林立，可受普及教育之效。(丁)消息傳遞急速，籍以聯(lián)絡(luò)人群之活動，致社會之組織。(戊)人有交際，文化易于灌輸。”在政治方面亦有作用，中國“今日南北爭執(zhí)，相持不下，交通不便”是其中一個原因，而鐵路可以改變這種情況，促進(jìn)中國政治改良。此外，若西部及西北各省通鐵路，“則人民將爭赴新開之地”，“則一區(qū)一段，不致有人滿之患。且孳生日繁，亦可免經(jīng)濟(jì)之束縛也”〔15〕。

可見，到20世紀(jì)20年代，在國人眼中，鐵路儼然已經(jīng)成了可以救治中國一切弊病、進(jìn)而振興中國的無所不能的神奇良藥，鐵路的作用被“神話”了。

四、“路權(quán)即國權(quán)”

在近代中國，鐵路一開始就與國家主權(quán)聯(lián)系在一起，這也是國人鐵路認(rèn)知?dú)v程的一大特點(diǎn)。鐵路是一種快捷的交通工具，是人類文明成果之一，可是在近代中國半殖民地的特殊背景下，鐵路卻成了資本—帝國主義侵奪中國的工具，以至于在近代中國的很長一段時間，鐵路的政治工具屬性甚至削弱了鐵路的交通工具屬性。正如著名學(xué)者宓汝成所說：“鐵路的主權(quán)掌握在誰的手里，是我國近代鐵路史的核心問題”〔1〕。法國學(xué)者約瑟夫·馬紀(jì)樵在其《中國鐵路——金融與外交(1860—1914)》一書中談到西方最初的鐵路計(jì)劃遭到中國拒絕時說：“該計(jì)劃就此止步，而問題的關(guān)鍵在于，李鴻章從剛一開始就將鐵路與中國的主權(quán)聯(lián)系在一起。這是中國官員始終堅(jiān)持的立場，他們只有在威脅或武力面前才可能放棄這一立場。”〔16〕外人謀求通過控制中國的鐵路進(jìn)而掌控其在中國的勢力范圍，而國人民族意識覺醒，必然又急于擺脫西方的把控。如此一來，鐵路就成了侵略與反侵略角力的戰(zhàn)場。

如前所述，鐵路最初進(jìn)入中國時，中國人反對修路的一個重要因素就是對西方的戒心，而主張中國自筑鐵路也有抵制西方的覬覦、拒絕外來侵略的意味，李鴻章即是代表。在中國準(zhǔn)備自筑鐵路之始，他也強(qiáng)調(diào)“即欲仿照西法辦理，亦當(dāng)權(quán)由自主”〔1〕。在后來中國的自辦鐵路潮中，幾乎所有的鐵路公司都明文規(guī)定，不得招徠“洋股”。連光緒皇帝的上諭中也規(guī)定盧漢鐵路“不得有洋商入股為要”〔1〕。這種規(guī)定，一方面體現(xiàn)了國人對西方的強(qiáng)烈戒心，另一方面也表明中國筑路抵抗外國勢力滲透的決心。

在當(dāng)時的情況下，為保主權(quán)而自力更生、自主筑路，客觀上可減少鐵路進(jìn)入中國的思想阻力，更易獲得國人認(rèn)同，也容易招徠股份。但現(xiàn)實(shí)的殘酷性很快就擺在了中國人面前：中國自己根本沒有修筑鐵路的足夠資金，而且短時間內(nèi)也無法通過發(fā)行股票等方式籌集足夠的經(jīng)費(fèi)。所以，在外國資本的不斷誘惑下，中國最終被迫走上了借外債筑路的道路。1896年，張之洞在闡述借債筑路的理由時說：“干路必不可緩，洋股必不可恃，華股必不能足?！薄吧w洋債與洋股迥不相同：路歸洋股，則路權(quán)倒持于彼；款歸借債，則路權(quán)仍屬于我。”〔1〕他認(rèn)為外債與洋股不同，可以保全中國路權(quán)。僅從理論上而言，擁有股權(quán)確實(shí)可以直接控制公司，持有債券卻沒有這個權(quán)力。不過，在當(dāng)時情況下，這個想法顯然有些天真。借洋債和洋人入股，理論上看似有區(qū)別，但在半殖民地的近代中國，最后的結(jié)果恐怕都會將中國置于被瓜分的險境。有識之士慨嘆，借外資修筑鐵路，成了“清國最大之憂患”，“將來無窮之患恐萌于此”⑤。英國人也認(rèn)為：“在一個有足夠力量維持自治的政府下，誰去修筑鐵路都沒有關(guān)系——重要事情在把鐵路修筑起來。但是，中國政府在政治上已孱弱不堪，因此，不可能消除這樣一個憂慮，即：在外國主持并幫助下在這個國家所修筑起來的鐵路將來會有可能認(rèn)為是構(gòu)成對領(lǐng)土的一種要求”〔7〕。“中國之筑造鐵路，不能自主，仰藉他國，實(shí)大危道；究其極，恐瓜分豆剖之禍，其勢不遠(yuǎn)”〔1〕。毋庸否認(rèn)，陰影隨著鐵道一同而來。

20世紀(jì)初年，隨著列強(qiáng)在中國爭奪鐵路修筑權(quán)斗爭的激化，國人對鐵路的重要性以及路權(quán)與國權(quán)的關(guān)系有了更清楚的認(rèn)識：“外人假鐵路以實(shí)行殖民政策”〔7〕。對此，國人憂心忡忡：“我國人性命財(cái)產(chǎn)，其在今日無一不隸外人之勢力范圍，即無一而不至危至險。其危險之最重要者，莫如鐵路。查各省鐵路，有已告成者，有方開辦者，有未開辦者。彼告成與開辦之路，已歸于外人掌握，可勿論矣；即現(xiàn)未開辦之路，亦莫不群虎眈眈，明攘暗襲，存亡呼吸，等于若絕若續(xù)之交?！薄拌F路為國家人民生命財(cái)產(chǎn)存亡所關(guān)，尤為厲禁森嚴(yán)”，應(yīng)禁止外人滲入，可中國的鐵路卻多為外人經(jīng)營，“骎骎蠶食，已迫近于門堂，蚩蚩者氓，猶藉眠于厝火。此情此景，其于埃及波斯安南印度朝鮮諸邦相去有幾何哉！”〔17〕

正是基于此種危機(jī)意識，20世紀(jì)初年，國人從維護(hù)路權(quán)出發(fā)，大力主張收回鐵路自己修筑。郵傳部主事涂葆熙說，外人“以爭攬路權(quán)為名，而以擴(kuò)張領(lǐng)地為實(shí)。我國外患日逼，亡羊補(bǔ)牢，計(jì)亦非晚。但可少紓禍患，安得不急圖挽回。為今之計(jì)，似非改訂路線，收回自筑不可”〔7〕。浙江拒款會通告各府縣士民文中也稱：“鐵路以謀交通便利，啟發(fā)富源為目的，而實(shí)有國家性質(zhì)。路權(quán)所在，即國權(quán)所在。他國鐵路但存有國有民有之問題，不起內(nèi)國外國之問題(按指鐵路主權(quán)問題)。蓋鐵路所有權(quán)應(yīng)屬于內(nèi)國，為吾國民之特有權(quán)。參用外款，路權(quán)不完，國權(quán)損失?！薄?〕為此，國人積極創(chuàng)設(shè)鐵路公司，“竊查中國創(chuàng)辦鐵路原為收回利權(quán)，抵制外人起見”〔7〕。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1903～1907年的四年間，全國有15個省份設(shè)立了鐵路公司，以修筑鐵路，確保利權(quán)⑥。

清政府決意要修筑鐵路而又財(cái)政困難，于是借款筑路成為可能的選擇。但在民族主義情緒高漲的20世紀(jì)初，清政府借款筑路的舉動卻遭到了國人日益強(qiáng)烈的反對。川人痛陳列強(qiáng)以“鐵路政策謀我”，“以中國十八行省，而入于各國勢力范圍內(nèi)者十四省”〔18〕。為避免因鐵路而淪為列強(qiáng)控制的又一省，四川的保路運(yùn)動掀起了驚天波瀾，“川人之反對者，不在借款，而在借此喪失國權(quán)之款；不在路歸國有，而在名則國有，實(shí)則為外國所有。我川人確受‘不動借款權(quán)自我操’八字，誓死不移”〔18〕。路權(quán)成了保路運(yùn)動中一面最激動人心的旗幟?？梢哉f，壓垮清王朝的最后一根稻草是與國人對“路權(quán)即國權(quán)”的強(qiáng)烈的鐵路主權(quán)認(rèn)知交織在一起的。

民國成立后，路權(quán)的爭奪暫時平息，但鐵路是“國家存亡之所系”〔19〕的觀念已經(jīng)深入人心。1918年一戰(zhàn)結(jié)束后，英美等國提出國際共管中國鐵路，以打破各國在華勢力范圍，減少列強(qiáng)之間的競爭。此議讓國人大感不安，路權(quán)較量又一次緊張起來。其時，國人直接打出了“鐵路救亡”的旗幟，國民保路救亡會、路權(quán)維持會等團(tuán)體紛紛成立。原有的全國鐵路協(xié)會也非?；钴S，組織了鐵路救亡會議，每周三定期集會演講；出版了《鐵路救亡匯刊》，刊登了大量反對鐵路共管的文章；此外《鐵路協(xié)會會報》還連篇累牘地刊登“鐵路救亡問題”的時評，就筆者所見，連續(xù)刊登了90余篇。論者謂：“我國經(jīng)營鐵路多年，心目中咸知鐵路為國家之主權(quán)，人民之命脈”〔20〕，“此說(按：指國際共管中國鐵路)如果成為事實(shí)，財(cái)政主權(quán)悉操之外人，是誠國家存亡攸關(guān)，人民生死所系”〔21〕。

鑒于民眾的強(qiáng)烈反對以及鐵路確實(shí)事關(guān)國家民族存亡，北洋政府最終并未答應(yīng)鐵路共管的要求。這表明，鐵路與國家民族的生死存亡緊密相關(guān)這一觀點(diǎn)已經(jīng)獲得了中國朝野的完全認(rèn)同。

綜上，國人對鐵路的認(rèn)知?dú)v程，經(jīng)歷了從嚴(yán)厲排拒到高度肯定的過程，這也是西方先進(jìn)科學(xué)技術(shù)進(jìn)入半殖民地的近代中國的一般過程。但是，由于鐵路本身具有聯(lián)通疆域的強(qiáng)大能力，所以鐵路不僅是交通工具，往往又被侵略者用作殖民的工具。在半殖民地的近代中國，西方在華鐵路修筑與殖民侵略如影隨形。因此，鐵路進(jìn)入中國的過程與其他先進(jìn)技術(shù)諸如電報電話等進(jìn)入中國的過程等不同，始終與抵抗外來侵略、維護(hù)國家主權(quán)緊密地交織在一起。鐵路從最開始的被認(rèn)為是僅有利于西方的侵略工具到關(guān)系中國存亡與富強(qiáng)的“民命國脈”，這種心理轉(zhuǎn)變可以說是天翻地覆的變化，也是非常艱難的。所幸的是，近代中國人最終完成了這種認(rèn)知轉(zhuǎn)變。不僅如此，這種認(rèn)知轉(zhuǎn)變也意味著近代中國人在利用鐵路時，能正確地認(rèn)識到鐵路的交通工具功能，利用其為國家富強(qiáng)服務(wù)，同時又盡力避免由此帶來的主權(quán)方面的威脅，主張將鐵路的路權(quán)緊緊握在中國手里。這是半殖民地的近代中國利用西方先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的唯一正確的選擇。

注釋：

①相關(guān)的研究，論文方面有朱從兵《〈申報〉與中國近代鐵路建設(shè)事業(yè)起步的輿論動員》(《安徽大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2010年第1期)、馬陵合《經(jīng)濟(jì)民族主義的悖論——關(guān)于近代中國對鐵路外債認(rèn)識歷程的思考》(《天津社會科學(xué)》2003年第3期)等；著作方面有宓汝成的《帝國主義與中國鐵路》、肯特的《中國鐵路史》等。這些研究均涉及一些國人對鐵路的認(rèn)知?dú)v程，但并未專注于中國人對鐵路的認(rèn)知?dú)v程的研究。

②據(jù)吳承明估計(jì)，鴉片戰(zhàn)爭前夕國內(nèi)長距離販運(yùn)貿(mào)易近1.1億元(銀元)左右。見吳承明《中國資本主義與國內(nèi)市場》第266頁，中國社會科學(xué)出版社2002年出版。

③光緒十五年四月初六日上諭，轉(zhuǎn)引自宓汝成《帝國主義與中國鐵路》第46頁，經(jīng)濟(jì)管理出版社2007年出版。

④吳承明先生認(rèn)為，中國國內(nèi)市場在19世紀(jì)七、八十年代發(fā)展比較緩慢，九十年代開始顯著加快。見吳承明《中國資本主義與中國市場》第266頁。

⑤《論清國借外國資本敷設(shè)鐵道》，見光緒辛丑年(1901年)4月18日《北京新聞匯報》。

⑥轉(zhuǎn)引自宓汝成《帝國主義與中國鐵路》第145頁。

〔1〕宓汝成，主編．中國近代鐵路史資料(第一冊) 〔M〕．北京: 中華書局，1963:3,4,25,4,16,49,29, 24,25-26,24,45,23,70,25-26,103-104,105,78,80-83,86-87,148,167,178,110-111,115,119-120,206,253,205,26,78,3,50,225,253，217-218.

〔2〕費(fèi)正清，主編.劍橋中華民國史(第一卷)〔M〕.章建剛，等，譯.上海：上海人民出版社，1991：210.

〔3〕廖一中，李德征，等.義和團(tuán)運(yùn)動史〔M〕.北京：人民出版社，1981：8.

〔4〕肯特，著.中國鐵路發(fā)展史〔M〕.李抱宏，等，譯.上海：三聯(lián)書店，1958：8.

〔5〕劉 馥，易振乾.中國鐵道要鑒〔M〕.東京：東京并木活版所,1906：26.

〔6〕馬 士.中國帝國對外關(guān)系史(第二卷)〔M〕.上海：上海書店，2006：229.

〔7〕宓汝成，主編．中國近代鐵路史資料(第二冊)〔M〕.北京:中華書局，1963:684,422,794,673,870,759.

〔8〕錄天鐸報.鐵道政策之釋疑〔N〕.鐵道，1912,1(2)：223-227.

〔9〕孫中山．孫先生政見之表示(錄民立報):報界歡迎會演說辭〔J〕．鐵道，1912，1(2):214．

〔10〕中國社科院近代史研究所中華民國研究室，等，編.在上海與《民立報》記者的談話〔C〕∥孫中山全集(第2卷). 北京：中華書局出版社,1989：383.

〔11〕中國社科院近代史研究所中華民國研究室，等，編.中國之鐵路計(jì)劃與民生主義〔C〕∥孫中山全集(第2卷).北京：中華書局出版社,1989：489.

〔12〕蔡可權(quán).鐵道與國家〔N〕.鐵路協(xié)會會報，1918,(68):35-37.

〔13〕紹新昌.鐵道與實(shí)業(yè)問題〔J〕.商學(xué)季刊(北京)，1923,1(2):1-4.

〔14〕鐵道與貿(mào)易〔N〕.上?？偵虝聢?，1921，1(6)：17-22.

〔15〕呂偉彥.鐵道運(yùn)輸與實(shí)業(yè)發(fā)展之關(guān)系〔J〕.研究(上海),1923，(2):183-185.

〔16〕約瑟夫·馬紀(jì)樵，著.中國鐵路——金融與外交(1860—1914)〔M〕.許峻峰，譯.北京：中國鐵道出版社，2009：5.

〔17〕湯鐵樵，譯.東報載中國鐵道各國經(jīng)營表〔J〕.東方雜志,1909，6(10):37-39.

〔18〕戴執(zhí)禮.四川保路運(yùn)動史料〔M〕.北京:科學(xué)出版社,1959:18,18.

〔19〕愈狷父.論鐵道統(tǒng)一問題〔J〕.鐵路救亡會刊,1919,(3):48.

〔20〕鐵路協(xié)會第一次演說會梁君士詒演說詞〔J〕.鐵路救亡匯刊，1919,(11):3.

〔21〕湖南保靖縣救國團(tuán)至本會點(diǎn)〔J〕.鐵路救亡匯刊，1919,(11):4.