滕莉娜

（吉林鐵道職業(yè)技術學院，吉林 吉林 132002）

我國高速動車組以CRH 系列作為基礎進行了不斷地創(chuàng)新。在此過程中，受電弓作為重要的電力連接部件也在不斷地發(fā)展。動車組需使用單相AC 25kV 的高壓電，在動車組從接觸網(wǎng)進行大功率受流的過程中，受電弓起到了承上啟下的作用。高速動車組所需的總牽引功率遠大于普通列車。在更高的速度下，空氣阻力也會增加?？紤]到減小空氣阻力和降低噪音的要求，在高速動車組上受電弓的數(shù)量不宜過多，而對于8 輛編組的動車組來說，我國就都采用了單弓受流的方式，即在動車組運行過程中僅使用一臺受電弓，考慮到可靠性和冗余性的要求，在進行安裝時，每列動車組上安裝兩臺受電弓。當動車組運行時，可選擇其中一臺受電弓升弓，另一臺受電弓折疊。

受電弓在運行中滑板會被磨損而產(chǎn)生粉末，可能影響絕緣子的絕緣性，并且若在運行中產(chǎn)生故障，損壞的部件可能影響行車的安全，因此在實際運行中，在對受電弓進行選擇時，首選后弓。兩弓之間，通過電氣互鎖，避免同時上升。

動車組是否能實現(xiàn)高速牽引運行，直接與受電弓的狀態(tài)有關，因此，動車組對受電弓就會有以下幾點技術要求：

按照鐵路技規(guī)的要求，接觸網(wǎng)的高度是不一致。為了保證弓網(wǎng)系統(tǒng)可靠地接觸，受電弓與接觸網(wǎng)之間應保持一定的接觸力。接觸力的大小會影響受電弓的使用壽命。當接觸力太大時，相對于接觸網(wǎng)線來說，較軟的滑板磨損加??；而當接觸力太小時，弓網(wǎng)之間又容易發(fā)生離線，影響行車安全。因此，在對受電弓進行調(diào)試時，必須調(diào)整接觸力，并保證接觸力適中。

受電弓的上升與下降是通過受電弓上下臂之間的鉸鏈系統(tǒng)來實現(xiàn)，而為了保證受電弓有較好的動態(tài)調(diào)整性能，上下臂的重量應盡量輕。我國幾種常用動車組受電弓多采用鋁合金結構

受電弓與接觸網(wǎng)之間直接通過滑板接觸，因接觸網(wǎng)采用“之”字形結構，在動車組運行過程中，滑板會來回移動。因此，滑板的材質(zhì)，結構和長度都得符合要求。我國多采用碳滑板，實現(xiàn)了良好的導電性和耐磨性。

在升弓和降弓的過程中，受電弓的速度都應先快后慢，以防止在升弓過程中的彈跳和在降弓過程中的沖擊。通過調(diào)整底架上的阻尼器來實現(xiàn)。

受電弓在運行過程中若發(fā)生故障不及時處理，可能會使故障進一步擴大或損壞到接觸網(wǎng)。因此受電弓在設計時，必須增加自動降弓的功能。

本文將介紹幾種CRH 系列動車組使用的受電弓。

1 DSA250 型受電弓

DSA250 型受電弓適用于CRH1﹑CRH2 和CRH5 型車。整個受電弓采用單臂式結構，并配備了雙碳滑板，以保證在運行過程中良好的導電性。受電弓主要由底架，上下臂和弓頭三部分組成。為了實現(xiàn)輕量化的技術要求，受電弓的運動部件及弓頭均采用鋁合金結構。在運行過程中考慮到滑板的結構，因此將滑板的使用限度設定為不小于5mm，兩滑板之間的高度差不大于3mm。為了防止碳滑板過度磨損，在進行設計時將碳滑板設計為中空結構，并通過氣路與控制閥板上的壓力開關連接，當磨損超限漏氣時（即壓縮空氣值降為2.5bar 時），觸發(fā)壓力開關，并啟動ADD 功能，最終使受電弓快速下降，實現(xiàn)降弓保護。

圖1

2 SSS400+型受電弓

SSS400+受電弓適用于CRH3 型車，同樣為單臂式，雙滑板結構。一臺完整的受電弓主要有受電弓本身和安裝于車內(nèi)的氣路控制閥板組成。

圖2

圖3

受電弓的控制通過網(wǎng)絡來實現(xiàn)。司機通過操作升降弓開關來觸發(fā)電磁閥，將氣路打開，通過壓縮空氣的驅(qū)動將受電弓提升以實現(xiàn)升弓。受電弓的運行情況通過壓力開關傳輸?shù)紺CU，CCU 再將信號通過車輛控制總線發(fā)送到HMI。當受電弓在運行過程中發(fā)生故障例如碳滑板破裂﹑碳滑板磨耗過限時，快速下降閥被觸發(fā)將受電弓快速降下。與此同時，壓力開關將相關信號傳輸?shù)紺CU，經(jīng)CCU 診斷處理后再將相關故障代碼發(fā)送給HMI，實現(xiàn)信息的人機交換并提醒司機及時換弓。

3 CX 主動控制型受電弓

CX 型受電弓適用于CRH380B 型車，由法維萊制造。與普通受電弓不同，首先，該受電弓采用了單滑板結構，同時將滑板材料更改為滲銅碳滑板延長了使用壽命；其次，增加了受電弓控制單元（PCU），可以在受電弓動態(tài)運行時，對弓網(wǎng)接觸力進行調(diào)節(jié)控制；再次，弓體采用了新的合成材料，使受電弓減輕30%～40%；最后，采用了更高精度的空氣調(diào)節(jié)裝置。因此，CX 型受電弓結構簡單，重量輕，動態(tài)接觸力可調(diào)整，可靠性更高。

受電弓本身通過壓縮空氣來進行驅(qū)動。壓縮空氣由車輛管道供應并通過APIM 單元進入升弓氣囊。氣囊在壓縮空氣的作用下產(chǎn)生扭矩，并通過凸輪和彈性連接軸以鉸鏈的方式連接，從而實現(xiàn)升弓。降弓時關斷壓縮空氣管路，依靠受電弓自重降弓。如果壓縮空氣供應中斷或低壓電源發(fā)生故障，受電弓將會啟動ADD 裝置自動降弓。

圖4

圖5

該受電弓的工作原理與DSA250 型受電弓相似，不同的是該受電弓的動態(tài)特性可以調(diào)整。受電弓動態(tài)特性的調(diào)整是通過與阻尼器相連的兩級懸掛來實現(xiàn)的。第一級懸掛由氣囊完成。受電弓控制單元可確保氣囊的壓力保持恒定，并與受電弓的高度無關。第二級懸掛由弓頭的彈簧來實現(xiàn)調(diào)整。通過兩級懸掛可以實現(xiàn)該受電弓良好的動態(tài)調(diào)整性能。