夏瀛

湖北工業(yè)大學(xué) 湖北 武漢 430068

地鐵與火車是實(shí)現(xiàn)成熟旅客運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，將地鐵站與火車站有效結(jié)合，形成換乘樞紐站，可有效節(jié)省乘客時(shí)間，達(dá)到快速疏散旅客的目的。但是，實(shí)際地鐵四號(hào)線火車站站型選擇，則是難點(diǎn)與重點(diǎn)，如果選型失誤，則會(huì)影響城市軌道交通與火車站的集散功能，干擾旅客疏散效率?；诖?，本文以西安火車站國鐵改造工程為例，分析地鐵四號(hào)線火車站站型，詳細(xì)內(nèi)容如下。

1 西安站的周邊環(huán)境研究

1.1 周邊建筑

西安火車站周邊的建筑包括大明宮遺址公園，其屬于國家重點(diǎn)文物保護(hù)區(qū)，在具體的地鐵四號(hào)線火車站站型設(shè)計(jì)時(shí)，需要最大限度地降低對(duì)大明宮遺址的干擾。根據(jù)四號(hào)線的文物影響評(píng)估后，決定避讓，且施工中注意沉降，實(shí)施有效的前期考古和測量，避免四號(hào)線火車站對(duì)大明宮遺址的影響[1]。

1.2 地鐵建設(shè)影響區(qū)

針對(duì)西安火車站國鐵站房、站場的改造，主要內(nèi)容包括既有南站房適應(yīng)性裝修改造、高架候車室、國鐵出站地道等內(nèi)容。其中受影響的地鐵建設(shè)區(qū)域?yàn)檐囌緰|側(cè)部分。地鐵埋深較深，先施工暗挖隧道主體部分，保證四號(hào)線貫通，車站明挖部分與西安站場站改同時(shí)進(jìn)行，地鐵站明挖主體部分先施工，在實(shí)施上部分高架候車室等。

1.3 地下環(huán)境

本區(qū)域地下F3地裂縫，其具體的位置為大明宮垂直距離150m，沿線路方向距離望山門越200m的位置。受到地下F3地裂縫的影響，對(duì)地鐵車站建筑具有一定的影響。如果車站選址處于地裂縫上盤，且距離＞40m，需對(duì)線路展開調(diào)坡作業(yè)，暫定≮100m。如果車站位于地裂縫的下盤，則需保障車站距地裂縫的距離＞25m。

2 地鐵四號(hào)線火車站站型選擇

2.1 地鐵車站站型介紹

不同類型的地鐵火車站站型功能明顯，西安地鐵四號(hào)先火車站的站型可以分為明挖主體、暗挖隧道兩部分，采用分離島明暗結(jié)方案，如下簡單對(duì)集中類型的車站站型進(jìn)行描述。

（1）明挖型車站。這樣的車站應(yīng)用最多，根據(jù)埋深可以分為單層明挖、一層半明挖、雙層明挖、三層以上明挖。這些車站選擇需要遵循，車站施工期間，結(jié)合有效控制措施后，對(duì)地面交通、地下管線、地下建筑物的影響，均在允許范圍內(nèi)。其中單層一般選擇側(cè)式站臺(tái)、站廳、站臺(tái)均處同一層，適用于規(guī)模相對(duì)較小、投資少的車站，但管理較為困難。一層半明挖車站也被稱為端進(jìn)式車站，埋深較淺、施工簡單、規(guī)模小和投資少的車站。雙層明挖車站，二層站臺(tái)層，客流組織順暢，管理理想，但規(guī)模大、投資高。三層以上的屬于一般情況不使用的站型[2]。

（2）全暗挖型車站。如果車站結(jié)構(gòu)頂板覆土較厚，繼續(xù)選擇明挖型車站，工程造價(jià)則不合理，且如果交通繁忙，明挖則會(huì)造成施工中斷交通。故此，可選擇全暗挖車站，其一般一雙層為主，根據(jù)站臺(tái)寬度大小，可分為雙柱三連拱、單柱雙連拱型2種。

（3）明暗結(jié)合型車站。針對(duì)一些無法選擇明挖車站型和暗挖型工期過程且造價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)高的情況。明暗結(jié)合型車站可達(dá)到因地制宜、靈活性高的特點(diǎn)，能夠克服全暗挖缺點(diǎn)，具有較高的應(yīng)用價(jià)值。其可大致分為站臺(tái)暗挖，站廳、設(shè)備管理區(qū)明挖；半邊暗挖半邊明挖；兩端明挖，中間暗挖；中間明挖，兩端暗挖幾類車站類型。

不同類型的車站站型具有其特點(diǎn)，故此，需結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)車站的站型展開選擇，做到因地制宜，確保選型符合實(shí)際情況需求，促使車站滿足規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)地鐵的功能體現(xiàn)。

2.2 地鐵車站站型確定

結(jié)合本工程的基本情況，本工程確定選擇明暗結(jié)合型車站，其中整體選擇分離島-先隧后站方案。先期給予暗挖方式，且得到暗挖隧道施工方案技術(shù)可行，能在復(fù)雜條件下實(shí)施，保障隧道洞體安全開挖，并將暗挖與明挖土建接駁，前期預(yù)留接口，并借助四號(hào)線的前期甩站，可實(shí)現(xiàn)順利接駁，后期結(jié)合西安站場改造，同期實(shí)施地鐵明挖主體部分[3]。

3 地鐵換乘選擇

在確定地鐵四號(hào)線火車站站型后，需對(duì)具體的地鐵換乘展開研究，確保地鐵四、七號(hào)線與西安火車站的有效接駁，在實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)上，滿足乘客的出行需求，便利居民的日常生活?，F(xiàn)對(duì)初始方案中，地鐵換乘思路的不足展開研究，并提出有效的換乘方案。

3.1 原思路問題分析

（1）換乘接口多且分散，阻礙交通樞紐內(nèi)部客流組織。換乘旅客主要集中于地下2層，原方案中，共設(shè)置2處換乘幾口，且接口位于國鐵出口站的南北兩端，接口距離＞150m。接口多且分散，可造成旅客導(dǎo)向混淆，甚至造成擁堵，不利于旅客疏散。

（2）客流流量偏心。四號(hào)線的站廳空間被大量客流占據(jù)，從而導(dǎo)致四號(hào)線的站廳擁堵，且增大了換乘七號(hào)線的距離，給予乘客帶來不便。

3.2 地鐵換乘方案

針對(duì)上述情況，實(shí)現(xiàn)對(duì)換乘方案的重新設(shè)計(jì)，在國鐵與地鐵四、七號(hào)線之間的換乘方案，為集中設(shè)置換乘接口，設(shè)置單循環(huán)流線，并建設(shè)換乘大廳，借助較大區(qū)域，對(duì)按鍵、等候設(shè)施等疏散客流，減少客流量對(duì)車站的沖擊。這類方案的優(yōu)點(diǎn)主要為：①換乘接口集中，客流集中，有助于集中組織，且樞紐內(nèi)部交通設(shè)施分布獨(dú)立，導(dǎo)向清晰，避免方向混淆，減少停駐時(shí)間。②有效達(dá)到擴(kuò)大接口空間，可順利達(dá)到緩解客流的效果，避免擁堵[4]。

4 結(jié)束語

本文以西安站國鐵改造工程為例，分析地鐵四號(hào)線火車站站型，現(xiàn)充分對(duì)西安站國鐵改造周邊環(huán)境展開研究，分析周邊建筑、地下條件等內(nèi)容。具體的地鐵四號(hào)線火車站站型確認(rèn)中，通過預(yù)先研究具體的地鐵車站站型，并結(jié)合四號(hào)線火車站的基本信息，確認(rèn)站型為明暗結(jié)合站型，并選擇分離島-先隧后站方案，最后運(yùn)用集中設(shè)置換乘接口方案實(shí)現(xiàn)地鐵換乘，達(dá)到疏散客流，便利居民出行，從而推動(dòng)城市發(fā)展。

[1] 趙凱,羅富榮,金淮,等.大管幕工法地鐵車站站型研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào),2017,41(4):8-16.

[2] 李積棟,陶連金,油新華,等.超大型Y形柱地鐵車站振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)研究[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2016,13(10):2027-2032.

[3] 王月輝.地鐵車站異型風(fēng)井的有限元研究及應(yīng)用[J].中國高新科技,2017,(14):64-66.

[4] 劉陽,董儀.地鐵車站換乘型式的設(shè)計(jì)研究[J].智能城市,2017,(3):91-92.