曾憲奎

(中國社會科學(xué)院 馬克思主義研究院，北京 100732 )

隨著中國特色社會主義建設(shè)步入新時代，技術(shù)創(chuàng)新在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日益突出。從技術(shù)創(chuàng)新的實踐看，盡管我國在進入21世紀之后，研發(fā)投入不斷加大、專利產(chǎn)出快速提高，在個別領(lǐng)域已經(jīng)取得重大技術(shù)突破，但是整體技術(shù)創(chuàng)新依然未取得質(zhì)的突破，多數(shù)領(lǐng)域尚未改變受制于人的局面，自主創(chuàng)新能力的提升仍然是未來我國經(jīng)濟發(fā)展亟待解決的問題。在這種情況下，從我國已經(jīng)取得成效的自主技術(shù)創(chuàng)新案例中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，在其他領(lǐng)域予以借鑒或者規(guī)避，對加速我國未來技術(shù)創(chuàng)新能力的提升具有十分重要的現(xiàn)實意義。而縱觀我國高鐵的發(fā)展歷程，從2004年到2005年開始引進技術(shù)，到技術(shù)領(lǐng)先全球，僅僅用了10年左右時間，可以說，高鐵創(chuàng)新模式是我國消化吸收再創(chuàng)新的一個成功典范。這一模式的成功是由諸多因素共同造就的，仔細深入其內(nèi)部剖析其中可以復(fù)制的經(jīng)驗以及其獨特的成功支撐因素，無論對創(chuàng)新理論還是實踐活動，都具有積極作用。本文將對此問題進行研究。

一、我國高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新歷程

我國高鐵行業(yè)起步并不早，1994年建成時速160公里/小時的廣深線，時速達到了準高速鐵路標(biāo)準，這成為我國高速鐵路發(fā)展的一個重要節(jié)點。在1999年，廣深鐵路再次提速，達到200公里/小時，正式達到國際高速鐵路的標(biāo)準。到2007年中國鐵路進一步提速，時速達到250公里/小時，標(biāo)志著我國全面進入高速鐵路時代。而這時，我國高速鐵路發(fā)展嚴重依賴于國外的相關(guān)技術(shù)，高鐵時速不斷提高實際建立在從國外引進機車的基礎(chǔ)上，例如，廣深鐵路在1999年運行的機車便是進口的X2000電力機車。[1]而從當(dāng)時全球的產(chǎn)業(yè)分布情況看，高鐵技術(shù)的主要原創(chuàng)國家是日本、法國和德國，這些國家的企業(yè)掌握著高鐵生產(chǎn)的主要核心技術(shù)。整體來看，高鐵技術(shù)在這些國家已經(jīng)臻于成熟，但是限于相應(yīng)的經(jīng)濟需要，高鐵產(chǎn)業(yè)并沒有相應(yīng)的市場空間，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于緩慢狀態(tài)。[2]而從全球技術(shù)引進消化吸收情況看，除中國外，主要有3個技術(shù)引進的案例，即西班牙、韓國和中國臺灣地區(qū)。西班牙從法國、德國引進技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)能夠少量出口高鐵裝備；韓國從法國引進高鐵技術(shù)，并于2004年正式投入生產(chǎn)，現(xiàn)已形成自身品牌，已經(jīng)具備出口高鐵裝備能力；中國臺灣地區(qū)先后從德國和日本引進高鐵技術(shù)，其高鐵在2007年投入生產(chǎn)，但是由于主要技術(shù)輸出國日本未進行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，現(xiàn)在這一地區(qū)并不具備獨立的研發(fā)能力和相應(yīng)的出口能力。[3]

由于不滿足于僅僅通過引進成型產(chǎn)品來滿足高鐵發(fā)展需要的狀況，我國從2004年起便引進相關(guān)技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上大力進行消化吸收再創(chuàng)新，在較短時間內(nèi)實現(xiàn)了技術(shù)反超，創(chuàng)造了全球高鐵發(fā)展的奇跡，同時也成為技術(shù)引進消化吸收再創(chuàng)新的一個典型案例。從實踐看，我國高鐵產(chǎn)業(yè)充分利用后發(fā)優(yōu)勢，分別從德國、日本等技術(shù)領(lǐng)先國家進行產(chǎn)品與技術(shù)引進，在世界先進技術(shù)基礎(chǔ)上，加強關(guān)鍵領(lǐng)域自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升。到目前為止，我國已經(jīng)全面掌握了高鐵的核心技術(shù)，在高鐵工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、客站建設(shè)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、運營維護技術(shù)等諸多領(lǐng)域達到了世界先進水平。[4]從企業(yè)競爭力角度看，我國相關(guān)制造企業(yè)在短短幾年內(nèi)就實現(xiàn)了對國際知名企業(yè)的超越，根據(jù)德國一家咨詢機構(gòu)對2010年世界軌道交通裝備制造商新造領(lǐng)域十強進行的排名，中國南車躍居全球第一位，中國北車為第三名，超越了龐巴迪、阿爾斯通、西門子等知名企業(yè)。[5]

當(dāng)前，我國已經(jīng)成為名副其實的全球高鐵大國。據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，我國高速鐵路運營里程達2.5萬公里，約占全球高速鐵路運營總里程的66.3%，“復(fù)興號”高鐵已經(jīng)達到350公里/小時，成為世界高鐵運營的新標(biāo)桿；2017年我國動車組發(fā)送17.13億人次，占全國旅客發(fā)送量的56.4%。而根據(jù)高鐵的相關(guān)規(guī)劃，到2020年我國高鐵營業(yè)里程將達到3萬公里，覆蓋超過80%的大城市，動車組保有量達到3800標(biāo)準組左右，其中“復(fù)興號”動車達到900組以上；到2025年高鐵的營業(yè)里程達到3.8萬公里。[6]同時，我國高鐵產(chǎn)業(yè)并沒有故步自封，而是不斷加快技術(shù)創(chuàng)新的步伐，不斷創(chuàng)造新的紀錄，并積極布局科技前沿領(lǐng)域，以便在未來繼續(xù)占據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿。例如，2016年7月15日，完全由我國設(shè)計、擁有全面知識產(chǎn)權(quán)的標(biāo)準動車組在鄭徐高鐵成功實現(xiàn)了時速420公里兩車交會及重聯(lián)運行的目標(biāo)，再次打破世界紀錄；[7]作為高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展前沿的磁懸浮技術(shù)，在我國已經(jīng)啟動，2016年11月中國中車宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路研發(fā)項目，該項目主要攻克的技術(shù)難題是中、高速磁浮交通系統(tǒng)懸浮、牽引與控制核心技術(shù)，預(yù)計于2020年交付首臺樣車。[8]

二、我國高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式的價值和共性經(jīng)驗總結(jié)

(一)高鐵創(chuàng)新模式對我國技術(shù)創(chuàng)新能力提升的價值

改革開放以來，我國一直高度重視技術(shù)創(chuàng)新，特別是進入21世紀以來，強化自主創(chuàng)新能力建設(shè)更是我國經(jīng)濟發(fā)展的重中之重。經(jīng)過多年的努力，我國在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域已經(jīng)取得了豐碩的成果。例如，在研發(fā)投入方面，我國2016年研發(fā)經(jīng)費投入支出達到15 676.7億元，研發(fā)經(jīng)費投入強度達到2.11%，比2000年提高了1.11個百分點，已經(jīng)超越了部分發(fā)達國家的水平；創(chuàng)新產(chǎn)出方面，2016年我國專利申請數(shù)量達到3 464 824件，繼2011年超越美國成為全球第一專利大國之后，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)這一地位，且與美國差距呈現(xiàn)日益擴大趨勢。[注]此處數(shù)據(jù)來自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》。但是，應(yīng)該看到，我國在技術(shù)創(chuàng)新中出現(xiàn)了粗放化趨勢，即“重數(shù)量、輕質(zhì)量”的問題較為突出，各創(chuàng)新主體都不同程度出現(xiàn)了追求創(chuàng)新產(chǎn)出在短期內(nèi)數(shù)量提高，而非質(zhì)量的提升的問題。[9]技術(shù)創(chuàng)新粗放化造成的一個重要影響便是，表面熱鬧的技術(shù)創(chuàng)新活動并沒有帶來我國整體產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力質(zhì)的突破，技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)出指標(biāo)和實際技術(shù)創(chuàng)新能力之間的脫節(jié)問題突出。固然，創(chuàng)新投入的持續(xù)增加和全面的核心技術(shù)突破之間存在不可避免的時滯效應(yīng)，即由量變向質(zhì)變的轉(zhuǎn)變需要一個過渡期，但是當(dāng)前我國在這二者之間的差距，已經(jīng)超出了應(yīng)用范疇。這一問題在較大程度上影響了我國良性的技術(shù)創(chuàng)新—產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的形成和演化，對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型構(gòu)成阻礙。

造成這一問題背后的因素眾多，其中之一便是在發(fā)達國家企業(yè)構(gòu)建了日益復(fù)雜的“專利池”障礙、多年來我國和發(fā)達國家存在顯著的技術(shù)積累差距等因素的影響下，[10](P131～132)我國多數(shù)企業(yè)還沒有探索出一套行之有效的自主技術(shù)創(chuàng)新模式，而在國家各項產(chǎn)業(yè)和技術(shù)創(chuàng)新政策的刺激下，部分企業(yè)選擇了側(cè)重創(chuàng)新產(chǎn)出數(shù)量提高的短期性行為，以便獲得相關(guān)政策的傾斜。而解決這一問題的核心措施之一便是要找到一條切實可行、對大多數(shù)企業(yè)都有顯著效果的若干技術(shù)創(chuàng)新模式，使企業(yè)擺脫在自主技術(shù)創(chuàng)新過程中盲目探索的狀態(tài)。要做到這一點，最有效的途徑之一便是從現(xiàn)有企業(yè)或產(chǎn)業(yè)中，選取技術(shù)創(chuàng)新能力突出的典型企業(yè)或產(chǎn)業(yè)，總結(jié)提升其經(jīng)驗，進而抽象出一個模式，供其他企業(yè)借鑒。而在我國改革開放之后40年左右的時間里，真正在產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)由技術(shù)落后轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)領(lǐng)先的案例比較少，而高鐵行業(yè)恰恰便是其中少有的成功案例。因此，認真總結(jié)高鐵在技術(shù)創(chuàng)新及產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的經(jīng)驗，從中總結(jié)出其他產(chǎn)業(yè)可以借鑒的經(jīng)驗，對我國自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升具有重要的意義。這也是當(dāng)前大量文章研究高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗的實踐價值所在。但是，大量的文獻偏重于其經(jīng)驗的總結(jié)，卻沒有注意到高鐵產(chǎn)業(yè)的獨特性。其實，高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新過程中的經(jīng)驗?zāi)懿荒苋窟m用于其他產(chǎn)業(yè)，或者在多大程度上可以推廣，都需要我們先對高鐵產(chǎn)業(yè)進行詳細研究，以便找出其中普遍的規(guī)律和高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特殊規(guī)律。需要注意的是，那些不能推廣的特殊規(guī)律，也可以通過對比的方式，引發(fā)我們對其他產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式的反思，激發(fā)對如何才能提升自主技術(shù)創(chuàng)新能力這一問題的有益思考，從而從另一個角度提供有益經(jīng)驗。

(二)高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式的共性經(jīng)驗

1.堅定的自主創(chuàng)新戰(zhàn)略選擇

縱觀改革開放以后我國自主技術(shù)創(chuàng)新進程，其中最重要的一個問題便是在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升之間，優(yōu)先考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展即規(guī)模擴張。改革開放初期，我國經(jīng)濟發(fā)展的核心問題體現(xiàn)為供給能力嚴重不足，在較長時間內(nèi)增加供給能力一直是經(jīng)濟發(fā)展的首要因素，直到1997年供給和需求才達到整體性平衡，但是在我國加入WTO等因素的推動下，加之供給能力結(jié)構(gòu)性不足，在之后的較長時間內(nèi)，擴大產(chǎn)業(yè)規(guī)模、增加供給能力仍然是經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵因素。在這種情況下，盡管我們也高度重視技術(shù)創(chuàng)新對經(jīng)濟發(fā)展的作用，但是在實踐中企業(yè)普遍依賴國外技術(shù)，而在較長時間內(nèi)對自主技術(shù)創(chuàng)新能力提升問題重視不足。其中，表現(xiàn)最為突出的便是汽車產(chǎn)業(yè)。由于汽車產(chǎn)業(yè)直到20世紀90年代依然未得到充分發(fā)展，為了盡快擴張這一產(chǎn)業(yè)的規(guī)模，我國采取了以市場換技術(shù)和品牌的戰(zhàn)略，最終合資模式成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展主流形式，且在政策架構(gòu)中一度沒有給民營企業(yè)預(yù)留發(fā)展空間。這造成了合資的形式使我國企業(yè)不僅在較長時間內(nèi)無法構(gòu)建起自主技術(shù)創(chuàng)新體系，甚至連品牌都采用國外品牌，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)違背“以我為主”的特征。這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式在很大程度上導(dǎo)致了我國當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速擴張而自主技術(shù)創(chuàng)新能力較為落后的結(jié)果。

與之相比，我國高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期便著重強調(diào)“以我為主”，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃開始，便將著眼點置于自主技術(shù)創(chuàng)新。從技術(shù)談判開始，我國便將引進核心技術(shù)并在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)自主技術(shù)能力跨越式提升作為目標(biāo)，因此從我國直接引進產(chǎn)品(列車)到引進技術(shù)之間僅有幾年的時間間隔，這和多數(shù)行業(yè)完全不同。換句話說，雖然我國高鐵產(chǎn)業(yè)在發(fā)展進程中，最初幾年也采用通過引進國外列車促進我國高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式，但是始終也沒有將其作為一個長期戰(zhàn)略，在條件合適的情況下，便迅速轉(zhuǎn)變了發(fā)展戰(zhàn)略。堅定的戰(zhàn)略決心，在較大程度上決定了我國高鐵自主技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略的成功，而高鐵產(chǎn)業(yè)在自主技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展進程中，不斷取得先進成果，又反過來強化了自主技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，在動態(tài)中形成了相互強化的局面。其實這一點，在其他行業(yè)也能夠體現(xiàn)出來，例如在通信行業(yè)取得突出成績的華為公司，早在20世紀90年代便開始不斷強化自主創(chuàng)新，2003年華為公司被思科訴侵權(quán)案之后徹底放棄了技術(shù)跟隨戰(zhàn)略，[11]而這一戰(zhàn)略選擇，使華為與那些在發(fā)展初期與其境況類似的企業(yè)發(fā)展差距不斷擴大，在經(jīng)過20到30年發(fā)展后，大部分同期創(chuàng)立的同行業(yè)企業(yè)都已倒閉。

2.立體式消化吸收創(chuàng)新體系

日本和韓國在二戰(zhàn)后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，充分利用技術(shù)引進，在此基礎(chǔ)上加強消化吸收再創(chuàng)新，是在短時期內(nèi)提升創(chuàng)新能力的最有效方式。而我國高鐵在發(fā)展初期，整體技術(shù)水平較為落后，在這種情況下，高鐵技術(shù)創(chuàng)新采取了引進技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的方式。其實，在我國高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，也是先進口產(chǎn)品，然后在進口產(chǎn)品進程中將技術(shù)轉(zhuǎn)讓納入合同，其中最重要的技術(shù)引進之一便是在2005年11月，鐵道部與西門子在遵循“市場換技術(shù)”的前提下，以6.69億歐元購得西門子的60列時速達到300公里的列車，[3]同時該公司向我國轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。

更為重要的是，在消化吸收過程中，我國建立了立體式創(chuàng)新體系，為技術(shù)創(chuàng)新快速進步奠定了基礎(chǔ)。在高鐵技術(shù)創(chuàng)新進程中，我國逐步建立起以政府為主導(dǎo)，包括政府、企業(yè)、高校、科研機構(gòu)在內(nèi)的立體式創(chuàng)新體系。由當(dāng)時的鐵道部和科技部牽頭，加強聯(lián)合研發(fā)，在具體的技術(shù)攻關(guān)上加強產(chǎn)學(xué)研合作。2008年2月，這兩個部門簽訂了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃合作協(xié)議》，在此基礎(chǔ)上，聯(lián)合了包括清華大學(xué)、北京交通大學(xué)等25所一流高校，包括中科院、鐵道科學(xué)研究院等11所一流科研機構(gòu)，包括牽引動力國家實驗室、交流技術(shù)國家工程中心等國家一流實驗室及工程中心總計51家，凝聚了國家一流的資源和人才，累計調(diào)用的院士達到68人，教授500多人，研究員200多人，工程技術(shù)人才超過10 000人；而參與的企業(yè)包括唐山、長春、四方三大主機制造企業(yè)，以及包括永濟電機、機輛所、株洲所、四方所等7家核心配套企業(yè)；[4]在基礎(chǔ)研究方面，政府也通過各種項目，加強研發(fā)活動。例如，在國家自然科學(xué)基金項目方面，在2003年到2013年高校在高鐵基礎(chǔ)研究方面的項目獲得的資助額累計達到了3.15億元，其中西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)、中南大學(xué)和清華大學(xué)等高校在其中占據(jù)優(yōu)勢。[12]德國技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的經(jīng)驗表明，包括政府在內(nèi)的緊密技術(shù)創(chuàng)新體系，是推動技術(shù)進步的重要保證，我國高鐵產(chǎn)業(yè)實質(zhì)上也形成了這樣一個體系。

3.對于技術(shù)創(chuàng)新無止境的追求

在技術(shù)創(chuàng)新達到先進水平后，企業(yè)是繼續(xù)不斷推動創(chuàng)新的步伐，還是放慢創(chuàng)新的步伐，在合理限度內(nèi)防止因為不斷創(chuàng)新所造成的破壞性效果而影響企業(yè)總收益的提升，是一個戰(zhàn)略選擇的問題。技術(shù)創(chuàng)新達到一定水平，會使技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)具備一定程度的壟斷性，在這種情況下，企業(yè)便會有維護這一壟斷性的傾向，從而在較大程度上喪失技術(shù)創(chuàng)新的動力，這一點對具有較高市場壟斷度的企業(yè)而言，尤為顯著。而我國的高鐵產(chǎn)業(yè)，核心企業(yè)均為國有企業(yè)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)競爭程度相對較弱，因而從理論上說，這些企業(yè)并沒有充足的動力進行持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新。

但是我國高鐵產(chǎn)業(yè)在技術(shù)達到全球先進水平之后，并沒有停止創(chuàng)新的腳步，而是依托自身研發(fā)力量，不斷攻克新的技術(shù)難題，獲得更先進的創(chuàng)新成果，推動我國高鐵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力持續(xù)提升，進而促進我國高鐵產(chǎn)業(yè)國際競爭力的不斷提高。事實上，我國高鐵主要企業(yè)都高度重視動態(tài)創(chuàng)新，高度強調(diào)通過連續(xù)創(chuàng)新，在較短時間內(nèi)就增加了技術(shù)積累，增加了企業(yè)創(chuàng)新能力。以“復(fù)興號”的主要研制單位中國中車股份有限公司為例，截至2017年6月，企業(yè)提交國內(nèi)外專利申請累積達到3.2萬件，其中發(fā)明專利申請1.4萬件，企業(yè)擁有授權(quán)專利達到2.2萬件，有效專利達到1.7萬件左右。正是在這種不斷技術(shù)創(chuàng)新的推動下，我國高鐵產(chǎn)業(yè)獲得了突出的國際競爭力，打造出“復(fù)興號”這樣性能突出的產(chǎn)品。[13]

而促使企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新背后的動力，與我國將高鐵作為自主創(chuàng)新的“名片”有關(guān)。其實，自高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展以來，它便成為展示我國發(fā)展成就的重要載體，而隨著我國在高鐵技術(shù)創(chuàng)新方面取得突破性進展并進而位居全球領(lǐng)先水平，高鐵已經(jīng)成為我國自主創(chuàng)新的名片，在國際上成為中國制造及中國技術(shù)創(chuàng)新的代表性產(chǎn)業(yè)。正是在這一精神的激勵下，我國高鐵產(chǎn)業(yè)具有充足的動力去不斷追求技術(shù)進步。

三、我國高鐵發(fā)展的獨特優(yōu)勢

(一)高鐵行業(yè)投資大、盈利難度高，制約了全球高鐵產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大，使得其核心技術(shù)引進難度降低

由于我國技術(shù)創(chuàng)新積累不足，自主創(chuàng)新能力落后，因此通過引進國外先進技術(shù)帶動技術(shù)創(chuàng)新能力提升便是一個加速創(chuàng)新進程的捷徑。但是，對國外先進企業(yè)而言，輸出技術(shù)在很大程度上便是增加競爭對手的實力，會危害自身利益，因而這些企業(yè)普遍選擇在先進技術(shù)和核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)嵭屑夹g(shù)封鎖，而出售先進度不高的技術(shù)以及將技術(shù)物化的機器設(shè)備，盡量“授人以魚而非漁”，這樣便能兼顧短期利益(售賣技術(shù)可以獲得一筆收入)和長期利益(不會在未來對其形成威脅)的均衡。這致使我國企業(yè)技術(shù)研發(fā)的起點始終與發(fā)達國家企業(yè)存在較大落差，消化吸收再創(chuàng)新即便成功，獲得的技術(shù)可能也是落后的，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新較難實現(xiàn)對發(fā)達國家的超越，部分領(lǐng)域甚至對周期性技術(shù)引進形成了嚴重依賴。這也是導(dǎo)致大量企業(yè)對消化吸收再創(chuàng)新缺乏動力的原因之一。

高鐵在技術(shù)引進方面有得天獨厚的優(yōu)勢，這與其產(chǎn)業(yè)特性有關(guān)。從1964年10月日本新干線正式運營開始，日本、法國、德國、意大利等國家都紛紛修建高速鐵路，但是整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展較為緩慢。制約高鐵在全球發(fā)展的主要因素是高鐵投資大、盈利難度極高，到目前，除了我國高鐵之外，全球在50多年的高鐵發(fā)展歷程中，能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的只有1964年通車的日本新干線和1981年通車的巴黎—里昂TVG東南線。[14]正是因為一直找不到實現(xiàn)盈利這一全球性難點的應(yīng)對方式，全球高鐵發(fā)展一直步履維艱，而在美國高鐵更是受到忽視。在這種情況下，發(fā)達國家即便擁有先進的技術(shù)，也無法實現(xiàn)其經(jīng)濟價值，因而持有這種技術(shù)的機會成本較低，企業(yè)控制技術(shù)的動機也相對不強烈。同時，高鐵技術(shù)也并非壟斷在某一家企業(yè)，在全球范圍內(nèi)有若干家企業(yè)形成競爭關(guān)系。正是這些有利因素，使我國能夠在技術(shù)引進進程中，很快引進了核心技術(shù)，實現(xiàn)了在全球最前沿核心技術(shù)基礎(chǔ)上的消化吸收再創(chuàng)新，為我國高鐵在短期內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)跨越奠定了堅實基礎(chǔ)。

(二)社會主義大國優(yōu)勢

社會主義大國優(yōu)勢，是促進我國高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力快速提升的基礎(chǔ)。這主要體現(xiàn)在三個方面。

一是在體制方面，社會主義體制“集中力量辦大事”的優(yōu)勢，使我國具備充足的財政實力將大量資金投向高鐵產(chǎn)業(yè)，且對投資的短期成本—收益問題不敏感。一直以來，政府投資在我國經(jīng)濟發(fā)展中便扮演了重要角色，而隨著國際金融危機的爆發(fā)，加大政府投資力度成為反危機措施的核心內(nèi)容，高鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展隨之進入快速軌道。高投資力度，正是我國高鐵產(chǎn)業(yè)能夠快速發(fā)展的主要支撐因素之一，而這是西方國家所不能比的。例如，在當(dāng)時的反危機措施中，我國提出了4萬億投資計劃，加上地方政府配套資金，總投資計劃高達22萬億元。這個投資數(shù)額遠遠超過西方國家。

另外，高鐵大大方便了人們的出行，促進了不同區(qū)域的融合，對其投資的成本—收益分析并不能僅僅囿于當(dāng)前的經(jīng)濟賬，還要考慮社會發(fā)展以及未來的經(jīng)濟發(fā)展需要。事實上，到目前為止，我國高鐵實現(xiàn)日常盈利的線路集中于東部，而中西部的線路基本都是虧損的，如果算上投資及后期保養(yǎng)費用，則盈利的線路更少。在這種情況下，受到自身體制限制，西方國家一般對高鐵投資持高度慎重態(tài)度，而我國則可以從長遠角度出發(fā)，選擇大規(guī)模投資，這正體現(xiàn)了獨特的體制優(yōu)勢對高鐵發(fā)展的影響。

二是大國優(yōu)勢，主要體現(xiàn)為市場規(guī)模優(yōu)勢。龐大的市場需求是拉動高鐵快速發(fā)展的關(guān)鍵因素，我國作為國土面積和人口均居世界前列的大國，在這方面具有顯著優(yōu)勢。一方面，我國國土面積大，國家東西、南北跨距均超過5 000公里，這就意味著我國有足夠的國土空間容納高鐵發(fā)展。特別是考慮到我國中西部部分地區(qū)處于交通發(fā)展受限的山區(qū)，普通鐵路、公路等交通方式時間成本較高，不同地區(qū)之間的連通問題突出，在客觀上增加了對高鐵的需求。另一方面，我國人口高居世界第一，隨著城市化的快速推進，人口數(shù)量達到大城市、特大城市的城市數(shù)量不斷增加，同時不同城市之間的連通需求不斷增加，這就使得高鐵能夠有充足的潛在乘客，保證相關(guān)的投資能夠取得較高的經(jīng)濟效益和社會效益。而這方面的優(yōu)勢，是多數(shù)國家不具備的。

龐大的市場需求是促進我國高鐵技術(shù)創(chuàng)新能力不斷提升的重要支撐。龐大的市場需求有利于我國生產(chǎn)規(guī)模的擴展，進而形成有效的分工體系，并在此進程中形成基于規(guī)模經(jīng)濟的一系列的工藝創(chuàng)新及其他外圍技術(shù)創(chuàng)新。而這將有利于我國高鐵生產(chǎn)成本的下降，同時催生了為解決那些只能在實踐過程中才能發(fā)現(xiàn)的問題而產(chǎn)生的諸多創(chuàng)新。我國南北緯度差距大，跨越不同的氣候類型，加之我國地質(zhì)類型多樣化，這就使我國高鐵在生產(chǎn)和施工中必須應(yīng)對一系列獨特問題的挑戰(zhàn)，這也會形成獨特的創(chuàng)新。而西方國家由于缺乏大規(guī)模生產(chǎn)的機會，實踐經(jīng)驗的缺乏將在較大程度上制約其集成創(chuàng)新的水平，這也是我國高鐵在較短時間就能居于世界前列且競爭優(yōu)勢在不斷強化的重要原因。

三是政府主導(dǎo)整合資源的優(yōu)勢。在高鐵發(fā)展特別是技術(shù)創(chuàng)新過程中，政府部門充分發(fā)揮了其整合相關(guān)資源方面的優(yōu)勢，達到了企業(yè)在純粹市場經(jīng)濟形式下無法達到的資源整合規(guī)模和緊密度。

在技術(shù)引進方面，政府部門整合各企業(yè)，形成引進技術(shù)的統(tǒng)一組織，避免了單個企業(yè)各自為戰(zhàn)、相互競爭所引發(fā)的引進成本高的問題。一直以來，我國企業(yè)在出口、各項資源進口等領(lǐng)域都形成了惡性競爭的局面，導(dǎo)致了中國企業(yè)所需要的資源能源價格畸高，而中國大量出口的產(chǎn)品價格畸低。要避免這一問題，就要求各企業(yè)組織起來，對外形成統(tǒng)一組織，以便防止被談判對手各個擊破，最終獲得對我方最有利的結(jié)果。高鐵產(chǎn)業(yè)在技術(shù)引進過程中，在政府的整合下，相關(guān)企業(yè)以一個聲音談判，取得了談判上的優(yōu)勢。

在研發(fā)方面，政府主導(dǎo)的大群體聯(lián)合研發(fā)具有明顯優(yōu)勢。引進先進技術(shù)為消化吸收再創(chuàng)新創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)，但是要提升自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于如何將其內(nèi)化為高鐵企業(yè)的內(nèi)在能力，并激發(fā)企業(yè)一系列更先進的創(chuàng)新活動。高鐵是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，相關(guān)的技術(shù)創(chuàng)新所涉及的領(lǐng)域眾多，要實現(xiàn)全面的、根本性的技術(shù)創(chuàng)新，絕非少數(shù)企業(yè)及科研機構(gòu)憑自身之力所能達到，只有企業(yè)、科研機構(gòu)、高校等相關(guān)主體緊密聯(lián)合起來進行協(xié)同創(chuàng)新，才能達到這一目標(biāo)。而以企業(yè)為主體的聯(lián)合研發(fā)形式，盡管在全球得到蓬勃發(fā)展，但是不同企業(yè)之間存在著復(fù)雜的競爭合作關(guān)系，這就無法避免企業(yè)的機會主義行為，使得各企業(yè)對于聯(lián)合研發(fā)活動往往不會傾盡全力，從而降低了聯(lián)合研發(fā)的效率，這一點在產(chǎn)業(yè)內(nèi)主體企業(yè)參與的、與核心技術(shù)相關(guān)的聯(lián)合研發(fā)項目上表現(xiàn)得尤為明顯。對我國而言，還存在另外一個顯著問題便是，我國當(dāng)前的高校和科研機構(gòu)的相關(guān)改革尚在進行之中，產(chǎn)學(xué)研合作體制尚未完全理順，企業(yè)、高校和科研機構(gòu)的研發(fā)激勵機制不能有效兼容，導(dǎo)致產(chǎn)學(xué)研合作效率不高。另外，如果聯(lián)合研發(fā)所涉及的企業(yè)、科研機構(gòu)和高校數(shù)量眾多，在這種情況下由非官方組織，協(xié)調(diào)成本較高，且可能存在威望不足的問題，無法激勵各方傾盡全力。

我國高鐵技術(shù)創(chuàng)新的產(chǎn)學(xué)研合作由當(dāng)時的鐵道部和科技部牽頭，形成了跨越多家一流高校、一流科研機構(gòu)和行業(yè)內(nèi)主要企業(yè)的大規(guī)模、深層次產(chǎn)學(xué)研合作。從資本屬性來說，高鐵以國有資本為主體，其直管機構(gòu)為當(dāng)時的鐵道部，這就決定了高鐵企業(yè)相比一般的國有企業(yè)，具有更強的政府管理特征。在聯(lián)合研發(fā)進程中，鐵道部聯(lián)合科技部等政府部門，在其中起到的作用不可低估，另外，能夠形成這樣密切的合作關(guān)系也與高鐵產(chǎn)業(yè)自身特殊性有關(guān)，這一產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè)均為國有企業(yè)，且產(chǎn)業(yè)主體的整裝企業(yè)數(shù)量較少，這就決定了產(chǎn)業(yè)內(nèi)主體企業(yè)參與聯(lián)合的交易成本較少，而聯(lián)合研發(fā)所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果的受益方數(shù)量較少，從而有效地防止了聯(lián)合研發(fā)后收益分配因為企業(yè)數(shù)量多而產(chǎn)生的機會成本行為。

四、我國高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式推廣

我國高鐵技術(shù)創(chuàng)新能夠取得如此成效，既受到可以推廣的一般性因素影響，也與產(chǎn)業(yè)自身所具備的一系列獨特因素息息相關(guān)。因此，在高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式推廣上，有許多問題需要研究清楚。

一是高鐵模式不宜作為“照單全收”式的模式在其他行業(yè)推廣。應(yīng)該說，高鐵產(chǎn)業(yè)具有的獨特優(yōu)勢，在很大程度上保障了技術(shù)創(chuàng)新能夠取得明顯成效，而這些獨特優(yōu)勢是一般產(chǎn)業(yè)所不具備的，一般產(chǎn)業(yè)即便完全照搬高鐵產(chǎn)業(yè)的做法，也很難取得成功。這突出體現(xiàn)在高鐵產(chǎn)業(yè)作為國家重點扶持的、具有基礎(chǔ)設(shè)施特征的產(chǎn)業(yè)，在較大程度上對投資的成本收益核算不敏感，且產(chǎn)業(yè)市場需求極為穩(wěn)定，而一般產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動需要高度重視其成本收益分析，如果盲目推廣高鐵創(chuàng)新模式，有可能會產(chǎn)生投入巨大資金而無法取得相應(yīng)成效的問題。這樣，不僅無法達到促進技術(shù)創(chuàng)新能力提高的目的，而且可能對產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動形成進一步的扭曲，不利于長期的創(chuàng)新活動。

當(dāng)然，這絕對不意味著高鐵創(chuàng)新模式?jīng)]有推廣的價值，恰恰相反，高鐵模式為我國自主技術(shù)創(chuàng)新提供了極佳的借鑒。在戰(zhàn)略層面上，高鐵創(chuàng)新模式的成功，證明了引進技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新模式在我國完全可以取得較好的效果，是有效提升我國自主技術(shù)創(chuàng)新能力的重要形式。這里的關(guān)鍵是，在實行引進技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新過程中，必須要堅持“以我為主，為我所用”的原則，切實堅持自主技術(shù)創(chuàng)新的定力，而不能過分偏重短期利益。在具體的技術(shù)創(chuàng)新策略上，高鐵創(chuàng)新模式的廣領(lǐng)域、高檔次、深層次的產(chǎn)學(xué)研合作模式，也是其他產(chǎn)業(yè)學(xué)習(xí)借鑒的對象，盡管囿于各自產(chǎn)業(yè)的具體狀況，很難取得高鐵產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)合研發(fā)的效果，但是堅持這一模式，無疑對促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新大有裨益。

二是高鐵創(chuàng)新模式并不證明“舉國創(chuàng)新”模式能夠在其他產(chǎn)業(yè)推廣。高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式，在很大程度上由政府主導(dǎo)，并在創(chuàng)新過程中集聚了國內(nèi)一流的企業(yè)、高校和科研機構(gòu)，具有一定程度的“舉國創(chuàng)新”特征。在前段時間中興通訊被美國政府宣布芯片出口禁令的事件之后，國內(nèi)有輿論呼吁通過政府主導(dǎo)，以“舉國創(chuàng)新”的方式，集中相關(guān)的研發(fā)資源和資金，集中力量在芯片等核心技術(shù)上謀取突破，打破美國的技術(shù)封鎖。事實上，一直以來，通過“舉國創(chuàng)新”的方式解決技術(shù)創(chuàng)新突破，是部分學(xué)者隱含的主張，但是囿于其操作性較差，因而這些主張影響不大。高鐵創(chuàng)新模式在一定程度上接近這個主張，但是這并不能證明“舉國創(chuàng)新”模式能夠在一般產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動中得以實行。這一模式存在兩大缺點：一是其創(chuàng)新成果往往只能是短期的特定成果，在耗費巨大的人力和時間之后，其最終的研發(fā)成果未必是最先進的成果，而且研發(fā)過程中所集聚的創(chuàng)新能力具有臨時性特征，往往會在創(chuàng)新活動結(jié)束后大大削弱，這就意味著“舉國創(chuàng)新”體制在一般產(chǎn)業(yè)中無法長時間維持；二是“舉國創(chuàng)新”模式所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果及其潛在利益如何在不同企業(yè)及其他創(chuàng)新活動參與者之間分配，又是一個極為棘手的問題。事實上，“舉國創(chuàng)新”體制嚴格意義上適合非民用經(jīng)濟活動，如在部分軍事科技研發(fā)中，這一模式完全可以起到極好的效果。同時，在技術(shù)研發(fā)的部分領(lǐng)域，如共性技術(shù)中，在一定程度上沿用“舉國創(chuàng)新”模式，也能起到良好效果。但是，寄希望通過“舉國創(chuàng)新”模式解決部分產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)落后問題，是不現(xiàn)實的，它所帶來的問題可能比潛在的成效更大。