■ 陳 光 / 北京航空航天大學(xué)

遄達(dá)1000是羅羅公司為波音 787 “夢(mèng)想飛機(jī)”研制的高涵道比（11）、高總壓比（51）、低油耗、低污染及低噪聲的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)，是遄達(dá)系列發(fā)動(dòng)機(jī)中較新的型號(hào)。為了滿足 21 世紀(jì)綠色航空的要求，它不僅繼承并發(fā)展了遄達(dá)系列發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)，吸取了其研制與使用中的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，而且還采用了一些最新發(fā)展的先進(jìn)技術(shù)。具備良好的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)及諸多先進(jìn)技術(shù)的遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)，在取得適航證之前及使用中卻一度嚴(yán)重故障頻發(fā)，其中一些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)值得借鑒。

在波音公司于2004年4月6日宣布選用GE公司的GEnx與羅羅公司的遄達(dá)1000作為波音787的動(dòng)力后，羅羅公司開(kāi)始了遄達(dá)1000的研制工作。2006年2月14日，首臺(tái)遄達(dá)1000 進(jìn)行了地面臺(tái)架試車，2007年6月18日完成了飛行臺(tái)的飛行試驗(yàn)，2007年8月7日同時(shí)取得美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）的適航證。2011年10月26日，遄達(dá)1000安裝在日本全日空（ANA）航空公司的波音787上進(jìn)行了首次商業(yè)飛行，如圖1所示。

遄達(dá) 1000由單級(jí)風(fēng)扇、8級(jí)中壓壓氣機(jī)、6級(jí)高壓壓氣機(jī)、單級(jí)高壓渦輪、單級(jí)中壓渦輪與 6級(jí)低壓渦輪組成，如圖2所示。為滿足3種型號(hào)的波音787系列飛機(jī)的推力要求并考慮飛機(jī)今后發(fā)展的需要，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)推力為 236～370kN。

遄達(dá)1000雖由遄達(dá)系列型號(hào)衍生發(fā)展而來(lái)的，具有良好的發(fā)展基礎(chǔ)，但在取得適航證之前及使用中，卻發(fā)生了多起嚴(yán)重故障，其中的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)值得借鑒。

圖1 ANA配裝遄達(dá)1000的波音787飛機(jī)

圖2 遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)剖視圖

中壓轉(zhuǎn)子聯(lián)軸器失效造成非包容性故障

2010年8月2日，遄達(dá)1000在羅羅公司的室內(nèi)58號(hào)試車臺(tái)試車時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部滑油燃燒，造成中壓渦輪輪盤(pán)非包容性嚴(yán)重故障，輪盤(pán)斷塊擊穿機(jī)匣，打壞了臺(tái)架的一些設(shè)備。3個(gè)多月后，同樣由于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部滑油燃燒造成中壓渦輪輪盤(pán)非包容故障發(fā)生在空客A380的遄達(dá)900上。當(dāng)時(shí)，該飛機(jī)共載有466人由新加坡飛往悉尼，破裂的多個(gè)輪盤(pán)斷塊擊穿機(jī)匣，打壞了飛機(jī)許多構(gòu)件、管道與導(dǎo)線，在飛行員的精心操縱下，這架嚴(yán)重受損的飛機(jī)得以安全著陸，這就是航空史上有名的QF32航班事件。

遄達(dá)1000是在遄達(dá)900的基礎(chǔ)上衍生而來(lái)的，這兩型發(fā)動(dòng)機(jī)在同一時(shí)間內(nèi)發(fā)生了同樣的嚴(yán)重故障，這在航空史上實(shí)屬罕見(jiàn)。事后羅羅公司發(fā)表聲明宣稱，雖然兩起故障后果相同，但起因各異。遄達(dá)900是由于一個(gè)滑油短管制造不佳，導(dǎo)致管壁厚度不均，最薄處僅0.35mm（設(shè)計(jì)值為0.91mm），工作一段時(shí)間后疲勞斷裂，滑油由裂縫處噴出，在高溫氣體的作用下自燃。燃燒的高溫火焰使中壓渦輪盤(pán)后的承力環(huán)與中壓渦輪軸連接處（如圖3所示）失去強(qiáng)度而斷開(kāi)。中壓渦輪與中壓壓氣機(jī)斷開(kāi)后，中壓渦輪在高溫燃?xì)獾淖饔孟?，轉(zhuǎn)速迅速上升達(dá)到飛轉(zhuǎn)，輪盤(pán)在極大的轉(zhuǎn)速下破裂，斷塊則在極大的離心力作用下?lián)舸C(jī)匣甩離發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于遄達(dá)1000的故障原因，羅羅公司開(kāi)始并未做出更多的說(shuō)明，由于它還未投入航線使用，因而適航部門(mén)并未介入對(duì)此事件的調(diào)查。

恰在此時(shí)，F(xiàn)AA準(zhǔn)備批準(zhǔn)一個(gè)關(guān)于A380的遄達(dá)900中壓轉(zhuǎn)子剛性聯(lián)軸器的適航指令指出，在分解遄達(dá)900時(shí)，發(fā)現(xiàn)多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中壓轉(zhuǎn)子剛性聯(lián)軸器（中壓渦輪軸與中壓壓氣機(jī)后軸連接處）的套齒端面的磨損量超出規(guī)定值。羅羅公司這時(shí)才承認(rèn)，遄達(dá)1000的故障也是由于剛性聯(lián)軸器套齒端面磨損量過(guò)大引發(fā)滑油自燃造成的。

剛性聯(lián)軸器套齒端面磨損量過(guò)大會(huì)使中壓渦輪轉(zhuǎn)子后移，而移動(dòng)量過(guò)大會(huì)使軸承腔兩端封嚴(yán)篦齒的轉(zhuǎn)子、靜子間錯(cuò)開(kāi)，使兩端篦齒封嚴(yán)均失效，造成高溫氣體由前篦齒處竄入軸承腔，使腔中滑油在高溫下自燃，燃燒后的高溫燃?xì)庥珊蠓鈬?yán)處逸出，使中壓輪盤(pán)后的承力環(huán)與中壓渦輪軸連接處失去強(qiáng)度而斷開(kāi)，隨后就與遄達(dá)900一樣，中壓渦輪飛轉(zhuǎn)，輪盤(pán)破裂，斷塊在極大的離心力作用下?lián)舸C(jī)匣，打壞試車間的設(shè)備。與遄達(dá)900一樣，遄達(dá)1000在中壓轉(zhuǎn)子上也沒(méi)有安裝防止軸斷后使中壓渦輪不會(huì)超轉(zhuǎn)的安全設(shè)計(jì)。

一般套齒式的剛性聯(lián)軸器均用大螺母將兩根軸牢牢連接在一起。遄達(dá)1000中，估計(jì)螺母擰緊力不夠，受向后作用力的影響，渦輪軸后移，造成螺母端面與套齒端面間出現(xiàn)縫隙，兩端面相對(duì)摩擦，隨著工作時(shí)間的增長(zhǎng)，磨損越來(lái)越大，造成渦輪軸向后竄移量過(guò)大，最終導(dǎo)致渦輪盤(pán)破裂甩出發(fā)動(dòng)機(jī)。

剛性聯(lián)軸器套齒端面磨損不僅出現(xiàn)在遄達(dá)1000中，還多次出現(xiàn)在遄達(dá)900中，主要是因螺母擰緊力矩不夠所造成的。

圖3 遄達(dá)900、遄達(dá)1000高壓、中壓渦輪間承力框架結(jié)構(gòu)

換向齒輪箱故障

2012年7月21日， ANA接到波音公司通知，787的遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)換向齒輪箱（TGB）存在腐蝕隱患，而該隱患可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)。ANA的11架波音787中，有5架受到影響，因此該公司停飛了正在運(yùn)營(yíng)的5架波音787，等待羅羅公司提供更換部件。

遄達(dá)1000的附件傳動(dòng)系統(tǒng)由中心傳動(dòng)部件、徑向傳動(dòng)軸、換向齒輪箱、橫向傳動(dòng)軸與附件傳動(dòng)機(jī)匣組成，如圖4所示。在大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)普偏采用的設(shè)計(jì)是徑向傳動(dòng)軸不直接與附件傳動(dòng)機(jī)匣相連，而是通過(guò)裝在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)匣外的換向齒輪箱及橫向傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)附件傳動(dòng)機(jī)匣。因此，當(dāng)換向齒輪箱出問(wèn)題后，很容易在外場(chǎng)更換。

圖4 遄達(dá)1000附件傳動(dòng)系統(tǒng)

圖5 第1級(jí)中壓壓氣機(jī)

圖6 工作葉片葉根處產(chǎn)生的裂紋

在遄達(dá)1000的地面試車過(guò)程中，換向齒輪箱內(nèi)的錐形齒輪由于受到腐蝕，致使發(fā)動(dòng)機(jī)停車。在經(jīng)過(guò)調(diào)查分析后，EASA當(dāng)即發(fā)布AD No. 2012-0137-E緊急適航指令指出，在錐形齒輪加工過(guò)程中，有一批產(chǎn)品因工藝的改動(dòng)造成了零件的腐蝕，因此要求對(duì)裝有該生產(chǎn)批次齒輪的換向齒輪箱進(jìn)行更換。共有17臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)受到影響，包括ANA的5架波音787。

中壓壓氣機(jī)工作葉片斷裂

2016年11月26日，斯庫(kù)特（Scoot）航空公司的一架載有357人的波音787-9執(zhí)行由悉尼飛往新加坡的航班任務(wù)，在起飛爬升過(guò)程中，飛行員根據(jù)座艙指示儀表發(fā)現(xiàn)右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)（即2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)）低壓轉(zhuǎn)子振動(dòng)值偏大但仍在規(guī)定范圍內(nèi)，當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)入水平飛行時(shí)振動(dòng)值變小。因?yàn)轭A(yù)感到右發(fā)可能有問(wèn)題，飛行員仍然高度關(guān)注振動(dòng)值的變化。當(dāng)飛機(jī)在新加坡機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，機(jī)組成員聽(tīng)到 “嘭”的一聲巨響，同時(shí)發(fā)現(xiàn)右發(fā)已自動(dòng)停車。隨后，飛機(jī)在單發(fā)工作下安全降落，無(wú)人員傷亡，因此將此次故障定為“事件” （incident）。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)已工作7196 h / 1797 飛行循環(huán)，經(jīng)返修后工作378 h / 79飛行循環(huán)。事件發(fā)生后，新加坡運(yùn)輸安全調(diào)查局（TSIB）負(fù)責(zé)此次故障的調(diào)查工作。

經(jīng)地面維修人員檢查發(fā)現(xiàn)：中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片及可變進(jìn)口導(dǎo)流葉片各有1片丟失，在發(fā)動(dòng)機(jī)氣流流道中有許多碎片，多個(gè)風(fēng)扇葉片前緣有輕微的撞擊痕跡，5片風(fēng)扇葉片尾緣有明顯的撞擊損傷。右發(fā)及飛機(jī)未查出受損現(xiàn)象。

在維修車間分解發(fā)動(dòng)機(jī)后，發(fā)現(xiàn)在中壓壓氣機(jī)第1級(jí)除丟失一片葉片外，還有7片葉片在葉片根部榫頭側(cè)面處有裂紋，如圖5所示。裂紋是由后向前發(fā)展的，長(zhǎng)度為30.5mm，如圖6所示。

從7片有裂紋的葉片中任意挑出3片，將裂紋打開(kāi)進(jìn)行顯微鏡檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)這3片葉片中，疲勞源在距葉根后端面1.5～2.0mm處。

中壓壓氣機(jī)中，第2級(jí)～第6級(jí)葉片均被掉下的葉片斷片打傷（機(jī)械損傷），第6級(jí)～第8級(jí)葉片還被鈦火燒傷（著火損傷），如圖7所示。在高壓壓氣機(jī)中，所有葉片的葉身均被打掉，僅在轉(zhuǎn)子上留有葉根的殘骸，如圖8所示。調(diào)查人員分析后認(rèn)為，這些損傷不是由進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的外物打傷的。

圖7 中壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子受損情況

圖8 高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子中僅剩有殘留的葉根

圖9 葉片榫根接觸面上的磨蹭痕跡

所有中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片榫根與榫槽接觸的表面上均有明顯的磨蹭痕跡，如圖9所示，且中間磨蹭痕跡較深（圖中紅線圈中）。磨蹭痕跡的深度及嚴(yán)重程度在葉根出現(xiàn)裂紋或沒(méi)有出現(xiàn)裂紋的葉片中沒(méi)有明顯的差異。磨蹭痕跡是在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生振動(dòng)時(shí)，葉片榫根與輪盤(pán)榫槽間相互摩擦產(chǎn)生的，估計(jì)是裝配間隙不合適造成的。對(duì)中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片榫根應(yīng)力值進(jìn)行核算，發(fā)現(xiàn)應(yīng)力最大處接近裂紋起始點(diǎn)。

在發(fā)生這次事件時(shí)，已有多臺(tái)同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)在羅羅公司的維修車間進(jìn)行過(guò)大修，為此，羅羅公司對(duì)9臺(tái)已修過(guò)的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片中2片有裂紋，另外兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中各1片有裂紋，這說(shuō)明中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片榫根在設(shè)計(jì)與制造中肯定存在問(wèn)題。

在2016年11月26日的事件后，又發(fā)生了兩起類似的故障，即2017年6月10日同一航空公司的一架波音787的發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)現(xiàn)中壓壓氣機(jī)的第1級(jí)工作葉片丟失了1片；2017年7月27日，同為這家航空公司的波音787在爬升過(guò)程中，中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片出現(xiàn)故障，發(fā)動(dòng)機(jī)停車后飛機(jī)安全降落。

顯然，中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片榫根處產(chǎn)生裂紋是一起多發(fā)的故障，有些現(xiàn)象尚需羅羅公司開(kāi)展深入的研究分析。例如，裂紋的產(chǎn)生是設(shè)計(jì)缺陷還是生產(chǎn)缺陷導(dǎo)致;飛機(jī)在爬升及巡航時(shí)，低壓轉(zhuǎn)子振動(dòng)不正常的原因以及裂紋產(chǎn)生和低壓轉(zhuǎn)子振動(dòng)有什么內(nèi)在聯(lián)系等。

羅羅公司在與TSIB共同進(jìn)行初步研究分析后，采取了以下臨時(shí)措施：由于發(fā)動(dòng)機(jī)裝在翼下時(shí)，用孔探儀無(wú)法查到中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片榫根處是否有裂紋，羅羅公司開(kāi)發(fā)了一套超聲探測(cè)設(shè)備來(lái)檢查裂紋，并于2017年8月發(fā)布了(NMSB)72-AJ814通告，要求用戶每隔200飛行循環(huán)做一次檢查，但適航當(dāng)局為安全起見(jiàn)，要求用戶將200飛行循環(huán)縮減至130飛行循環(huán)。

最后，TSIB建議羅羅公司重新設(shè)計(jì)遄達(dá)1000的中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片，防止裂紋的產(chǎn)生（RA-2017-034建議）。EASA也提出了相同的要求。2018年年初，羅羅公司已按TSIB的建議，重新設(shè)計(jì)了中壓壓氣機(jī)第1級(jí)工作葉片。

中壓壓氣機(jī)封嚴(yán)環(huán)損壞

2016年年底，1架以遄達(dá)1000為動(dòng)力的波音787在起飛滑跑過(guò)程中，當(dāng)速度達(dá)到110～120 km/h時(shí)，飛行員察覺(jué)到1臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)異?，F(xiàn)象，于是關(guān)停了該發(fā)動(dòng)機(jī)。飛機(jī)返回到登機(jī)口后，經(jīng)地面維修人員檢查，發(fā)現(xiàn)是中壓壓氣機(jī)封嚴(yán)環(huán)前端損壞。事后羅羅公司稱，在其他幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中也發(fā)現(xiàn)了這一故障，因此發(fā)布了服務(wù)通報(bào)，要求用戶用孔探儀對(duì)此處進(jìn)行檢查。EASA認(rèn)為此部件的損壞，會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車，影響飛機(jī)飛行安全，除要求羅羅公司修改設(shè)計(jì)外，還發(fā)布了AD No. 2017-0017R2適航指令，要求航空公司在裝機(jī)狀態(tài)下用孔探儀檢查此處。隨后，F(xiàn)AA也發(fā)布了類似的適航指令。由于發(fā)現(xiàn)此故障及時(shí)并迅速采取了預(yù)防揩施，所幸沒(méi)有造成飛機(jī)停飛事件。

中壓渦輪工作葉片腐蝕斷裂

2016年，ANA的波音787遭受3次遄達(dá)1000中壓渦輪工作葉片腐蝕斷裂，事件中飛機(jī)均安全著陸，無(wú)人員傷亡。ANA是波音787的啟動(dòng)用戶，共擁有50架波音787，均選用羅羅公司的遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)。羅羅公司稱，由于涂層早于預(yù)定的壽命而脫落掉塊，導(dǎo)致中壓渦輪工作葉片直接與高溫燃?xì)饨佑|，因燃?xì)庵辛虻母g而斷裂。為此，羅羅公司更改了設(shè)計(jì)，計(jì)劃用3年時(shí)間對(duì)ANA的50架波音787所裝的100臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)更換新設(shè)計(jì)的葉片，新葉片的設(shè)計(jì)已于2016年年底完成。

圖10 英國(guó)維珍大西洋航空公司的波音787

曾有人提出ANA出現(xiàn)的問(wèn)題會(huì)不會(huì)在其他公司的飛機(jī)中出現(xiàn)，羅羅公司發(fā)言人稱，“出現(xiàn)問(wèn)題的發(fā)動(dòng)機(jī)僅限于機(jī)群中的一小部分，我們正與ANA密切合作解決這一問(wèn)題，不會(huì)對(duì)航班造成更大沖擊”。但事與愿違，隨后，多家航空公司的遄達(dá)1000接連不斷地出現(xiàn)中壓渦輪工作葉片腐蝕斷裂的事件。更為嚴(yán)重的是，由于羅羅公司缺少渦輪工作葉片備件，不能及時(shí)為故障發(fā)動(dòng)機(jī)提供更換葉片，也沒(méi)有足夠數(shù)量的備用發(fā)動(dòng)機(jī)為受影響的飛機(jī)換發(fā)。航空公司的遄達(dá)1000發(fā)動(dòng)機(jī)只要出現(xiàn)類似故障，波音787飛機(jī)只能停飛，有的公司只能抽調(diào)其他機(jī)型的飛機(jī)來(lái)完成波音787原定的航班任務(wù)。

在ANA出事后不久，英國(guó)維珍大西洋航空公司的波音787，如圖10所示，也出現(xiàn)了類似事件，使該公司取消了一百多個(gè)航班。在2017年下半年，多家航空公司又出現(xiàn)波音787受遄達(dá)1000的影響而停飛的事件。

結(jié)束語(yǔ)

歸納起來(lái)，遄達(dá)1000發(fā)生的這些故障中有的是因?yàn)樵O(shè)計(jì)不夠嚴(yán)謹(jǐn)導(dǎo)致的，例如，低壓轉(zhuǎn)子剛性轉(zhuǎn)子聯(lián)軸器大螺母擰緊力設(shè)計(jì)值不恰當(dāng)，造成發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)滑油失火、中壓渦輪輪盤(pán)破裂擊穿機(jī)匣竄出發(fā)動(dòng)機(jī)；中壓壓氣機(jī)第1級(jí)葉片榫根前端應(yīng)力設(shè)計(jì)值過(guò)大。有的是因?yàn)樗捎玫男鹿に囆峦繉記](méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的試驗(yàn)考核導(dǎo)致的，例如，中壓渦輪工作葉片涂層過(guò)早脫落，造成葉片葉身與高溫燃?xì)饨佑|而腐蝕斷裂的重大故障；中傳動(dòng)機(jī)匣中的錐形齒輪采用了原想改善工作條件的化學(xué)腐蝕工藝，卻造成齒輪失效的故障。

圖11 LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)中使用的3D打印噴嘴

在采用新工藝、新材料與新涂層時(shí)應(yīng)特別注意，因?yàn)楹娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)工作條件惡劣且多變，在一般設(shè)備上能用并不表明在航空發(fā)動(dòng)機(jī)上能安全長(zhǎng)期使用。例如，GE公司關(guān)于3D打印技術(shù)加工零件的研究工作已開(kāi)展多年，其先進(jìn)渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)（ATP）中，有三分之一的零部件是用3D打印技術(shù)生產(chǎn)的。但在大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)中，僅LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油噴嘴，如圖11所示，采用了3D打印技術(shù)生產(chǎn)；目前正在試飛的GE9X發(fā)動(dòng)機(jī)，也僅有燃油噴嘴與低壓渦輪工作葉片是采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)的。遄達(dá)1000的中壓渦輪葉片斷裂引起波音787大面積停飛就是涂層脫落引起的。隔熱涂層一方面要能耐高溫，與基體材料（葉片）有牢靠的黏合性，另方面膨脹系數(shù)還要與基體材的膨脹系數(shù)基本一致，如果膨脹系數(shù)相差較大，每一次工作就會(huì)在涂層與基體材料間產(chǎn)生剪切力，多次工作后會(huì)使涂層疲勞斷裂、掉塊。設(shè)計(jì)人員往往對(duì)膨脹系數(shù)的影響不太注意，造成涂層過(guò)早損壞。早在20世紀(jì)80年代，普惠公司用于波音757的PW2037發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓渦輪葉片采用了性能比較好的涂層，但在使用一段時(shí)間后，發(fā)生涂層過(guò)早脫落故障，于是普惠公司不得不改用原來(lái)的涂層，為用戶免費(fèi)更換葉片。

遄達(dá)1000是遄達(dá)系列較新的衍生改進(jìn)型，不僅繼承了以前各型號(hào)的優(yōu)點(diǎn)，而且加入了21世紀(jì)新發(fā)展的許多新技術(shù)，按道理講，它應(yīng)該是一型性能先進(jìn)、工作可靠與壽命長(zhǎng)的發(fā)動(dòng)機(jī)，但是事與愿違，該型號(hào)在投入使用前后發(fā)生了多起嚴(yán)重故障，不僅使羅羅公司的聲譽(yù)受到影響而且經(jīng)濟(jì)損失巨大，還給787的安全飛行帶來(lái)隱患，從事航空發(fā)動(dòng)機(jī)工作的我們，應(yīng)從中吸取其經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。