■ 王翔宇/中國(guó)航發(fā)研究院

民機(jī)市場(chǎng)投資密度大、回報(bào)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)其現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行系統(tǒng)且細(xì)致的研究、分析與預(yù)測(cè)，可以為科學(xué)合理地謀劃戰(zhàn)略布局、制定規(guī)劃方案提供有力的參考與依托。航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)是民機(jī)市場(chǎng)研究的重要組成部分。

民機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)是通過對(duì)行業(yè)內(nèi)所有參與方及影響市場(chǎng)的宏觀環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口、法規(guī)等進(jìn)行綜合性分析，形成未來(lái)民機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展預(yù)估與展望。簡(jiǎn)言之，民機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)主要包括需求預(yù)測(cè)和供給預(yù)測(cè)兩大基本內(nèi)容。通過分析且量化外在因素與航空運(yùn)輸量的關(guān)系，預(yù)判未來(lái)相應(yīng)區(qū)域內(nèi)的社會(huì)環(huán)境、政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展、行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，利用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法并結(jié)合研究人員的經(jīng)驗(yàn)與判斷，建立需求預(yù)測(cè)模型并得到未來(lái)航空運(yùn)量的總需求。與此同時(shí)，根據(jù)當(dāng)前機(jī)隊(duì)組成、服役時(shí)間以及開通航線等統(tǒng)計(jì)信息形成供給模型，對(duì)飛機(jī)退役、客改貨等進(jìn)行預(yù)測(cè)，得到未來(lái)機(jī)隊(duì)規(guī)模和保有航空運(yùn)量。比較需求模型和供給模型的預(yù)測(cè)結(jié)果，二者之差即為新增需求。

作為民機(jī)上最重要的部件，航空發(fā)動(dòng)機(jī)占所裝備飛機(jī)售價(jià)的20%以上，在整個(gè)民機(jī)市場(chǎng)產(chǎn)品體系中具有舉足輕重的地位。一般來(lái)說(shuō)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)需求主要有兩個(gè)方面：一是新飛機(jī)出廠交付時(shí)來(lái)自飛機(jī)自身的裝備需求，單發(fā)、雙發(fā)乃至四發(fā)等不同型號(hào)的飛機(jī)要安裝不同數(shù)量的發(fā)動(dòng)機(jī)；二是在飛機(jī)出廠后日常使用中的換備需求，發(fā)動(dòng)機(jī)例行檢驗(yàn)、維修保養(yǎng)以及故障維修時(shí)可能需要用相應(yīng)的備用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行替換。比較而言，前者主要反映了飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間整體與部件的對(duì)應(yīng)關(guān)系，直觀明確地表征了發(fā)動(dòng)機(jī)的絕大部分市場(chǎng)需求來(lái)源，與飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)結(jié)果緊密相關(guān)；而后者則更多體現(xiàn)了航空發(fā)動(dòng)機(jī)自身的產(chǎn)品特點(diǎn)，但在實(shí)際應(yīng)用中很難通過明晰的數(shù)學(xué)方法對(duì)其進(jìn)行逐條量化，往往在裝備需求的基礎(chǔ)上引入一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)驗(yàn)備發(fā)率（Spare Ratio）進(jìn)行評(píng)估。因此，飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)實(shí)際上成為了當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)的根本出發(fā)點(diǎn)。

客機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)

如圖1所示，未來(lái)客機(jī)市場(chǎng)的總需求可由兩部分組成：一是隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)發(fā)展所帶來(lái)的新增需求，另一部分則來(lái)自對(duì)老舊退役飛機(jī)的替代需求（貨機(jī)市場(chǎng)也有類似的組成關(guān)系）。為使統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)結(jié)果能更加有針對(duì)性地反映不同地區(qū)客機(jī)市場(chǎng)的特征， 可將全球客機(jī)市場(chǎng)細(xì)分為北美、拉美、西歐、中東歐、非洲、西亞、東北亞、南亞、東南亞、大洋洲和獨(dú)聯(lián)體市場(chǎng)。

圖1 民機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)示意圖

在此基礎(chǔ)上，客機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)可通過旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)、飛機(jī)可用座位數(shù)預(yù)測(cè)和未來(lái)客機(jī)需求預(yù)測(cè)三步進(jìn)行。事實(shí)上，如果把未來(lái)客機(jī)新增需求數(shù)量作為預(yù)測(cè)的最終目標(biāo)，那么前兩步主要分析的則是包括宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境與航空市場(chǎng)自身特征在內(nèi)的間接影響因素。

旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)

旅客周轉(zhuǎn)量，即收益客千米（Revenue Passenger Kilometers，RPK），為產(chǎn)生收益的旅客數(shù)量與飛行距離的乘積，是用于計(jì)算航空需求的基本度量標(biāo)準(zhǔn)，也是反映航空客運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模的綜合性指標(biāo)。國(guó)內(nèi)外大量的市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)分析表明，影響旅客周轉(zhuǎn)量變化最重要的兩個(gè)因素就是旅客收入和飛機(jī)票價(jià)，這意味著可建立以國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（ZGDP）和航空公司收益（ZYield）為自變量，ZRPK為因變量的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)數(shù)模型方程：

ln(ZRPK)=xln(ZGDP)-yln(ZYield)

一方面，GDP是對(duì)其產(chǎn)品和服務(wù)產(chǎn)出能力的大小、經(jīng)濟(jì)實(shí)力和市場(chǎng)規(guī)模的正向反映，人均GDP決定著每個(gè)居民的平均購(gòu)買力，直接影響著一個(gè)國(guó)家或者地區(qū)在居民收入和生活水平的投入去向，是航空市場(chǎng)規(guī)模發(fā)展變化最重要的“晴雨表”。另一方面，航空公司收益作為平衡旅行成本的關(guān)鍵考量因素，隨著機(jī)場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率和航空公司經(jīng)營(yíng)效率的提高而下降，這將有助于飛機(jī)票價(jià)的下降與航空運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大。

特別需要注意的是，除了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和航空公司收益之外，一些其他的因素，諸如高鐵與廉價(jià)航空的增長(zhǎng)、世界范圍石油價(jià)格的波動(dòng)、相關(guān)國(guó)家地區(qū)人口數(shù)量變化以及政策法規(guī)的調(diào)整等，都可能會(huì)對(duì)RPK的變化產(chǎn)生一定程度的影響?？梢哉f(shuō)整個(gè)RPK的預(yù)測(cè)是一個(gè)系統(tǒng)過程，既要將各個(gè)影響因素全盤考慮，又要分清主次，合理地分配各個(gè)影響因素的權(quán)重。不難發(fā)現(xiàn)，這些影響因素主要涉及宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，通過對(duì)這些外在經(jīng)濟(jì)因素的預(yù)估可實(shí)現(xiàn)航空市場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)量的預(yù)測(cè)。盡管此時(shí)的研究對(duì)象為旅客周轉(zhuǎn)量，但航空運(yùn)輸市場(chǎng)自身的機(jī)型航線等因素并不涉及，形成的僅僅是一個(gè)較為單純的經(jīng)濟(jì)學(xué)多元回歸分析方程。

飛機(jī)可用座位數(shù)預(yù)測(cè)

一旦得到了各個(gè)地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量的預(yù)測(cè)結(jié)果，可根據(jù)統(tǒng)計(jì)信息預(yù)估未來(lái)客座率（Pay Load Factor，PLF），將其與飛機(jī)可用座位，即可用座千米（Available Seat Kilometers，ASK）聯(lián)系起來(lái)：

ZASK=ZRPK/ZPLF

由此得到了未來(lái)飛機(jī)座位需求的總數(shù)。

從表1客機(jī)座型分布出發(fā)，為了將ASK總需求分配到各個(gè)機(jī)型，還需要兩部分的歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為支撐。一是各地區(qū)在役飛機(jī)數(shù)量和型號(hào)，從型號(hào)可推知其可提供座位范圍；二是飛機(jī)飛行時(shí)的平均輪擋速度（Average Block Speed）與年度使用時(shí)間，二者乘積即為名義飛行距離。這樣，知道了歷史上各年度各型飛機(jī)可提供的座位數(shù)及飛行距離，將其相乘就是對(duì)應(yīng)各個(gè)飛機(jī)型號(hào)的ASK數(shù)據(jù)。尋找其中的變化規(guī)律并適當(dāng)外延，同時(shí)結(jié)合研究人員根據(jù)當(dāng)前形勢(shì)的合理修正，即可得到未來(lái)各個(gè)支線、窄體和寬體飛機(jī)在ASK總量中所占的份額的預(yù)測(cè)值。

以上的預(yù)測(cè)都屬于需求預(yù)測(cè)的范疇。在預(yù)估了未來(lái)航空市場(chǎng)ASK總量分配的基礎(chǔ)上，還要對(duì)當(dāng)前已有飛機(jī)的退役淘汰進(jìn)行預(yù)測(cè)，進(jìn)而得到未來(lái)ASK的存量關(guān)系。除了當(dāng)前機(jī)隊(duì)構(gòu)成數(shù)據(jù)與已知飛機(jī)訂單外，還需引入飛機(jī)在役壽命假設(shè)，一般認(rèn)為支線飛機(jī)壽命為20～24年，窄體干線飛機(jī)為28～30年，寬體干線飛機(jī)為25年左右。從而得到未來(lái)各型飛機(jī)存量及其可提供的座位數(shù)量，即保有飛機(jī)的ASK對(duì)應(yīng)關(guān)系，它與ASK需求總量的差值就是未來(lái)航空市場(chǎng)的凈需求。

與旅客周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)產(chǎn)生的定解方程相比，飛機(jī)可用座位預(yù)測(cè)是整個(gè)市場(chǎng)分析中需求預(yù)測(cè)與供給預(yù)測(cè)的交匯，一些涉及到的因果關(guān)系較為復(fù)雜、模糊，缺乏明晰的數(shù)學(xué)表達(dá)式，可從歷史統(tǒng)計(jì)信息中獲得一定的參照，但也需要相關(guān)研究人員引入經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷，包括客座率變化趨勢(shì)、年度使用率和平均速度預(yù)估、飛機(jī)服役壽命假設(shè)等，當(dāng)然其中最為核心的就是未來(lái)各個(gè)機(jī)型對(duì)應(yīng)的ASK分配預(yù)測(cè)。

未來(lái)客機(jī)需求預(yù)測(cè)

從整體看，未來(lái)客機(jī)需求預(yù)測(cè)就是一個(gè)從ASK的需求預(yù)測(cè)值轉(zhuǎn)化為需要座位數(shù)量，再到新增訂單飛機(jī)數(shù)量的過程——或者說(shuō)是飛機(jī)指派的過程。除了利用之前各個(gè)機(jī)型所對(duì)應(yīng)的ASK分配關(guān)系外，還要注意到一些在RPK和ASK預(yù)測(cè)中不涉及、但又能夠直接對(duì)航空市場(chǎng)產(chǎn)生影響的因素，比如：新型號(hào)飛機(jī)的投入運(yùn)營(yíng)可能使得老舊飛機(jī)提前退役；新航線的開辟可能會(huì)刺激效率高、技術(shù)先進(jìn)的新機(jī)研發(fā)，從而帶動(dòng)新的需求；發(fā)展中國(guó)家航空市場(chǎng)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的不斷出現(xiàn)可能加劇大型寬體客機(jī)的需求；不同地區(qū)不同飛機(jī)制造企業(yè)的固有份額比重（如空客之于歐洲，波音之于北美）所產(chǎn)生的影響。也就是說(shuō)，在將ASK逆向指派到飛機(jī)訂單后，通過引入潛在的直接影響因素對(duì)其進(jìn)行修正，可得到最終的飛機(jī)新增需求。

表1 客機(jī)座型劃分

貨機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)

貨機(jī)市場(chǎng)的區(qū)域劃分比客機(jī)相對(duì)粗疏一些，主要包括北美、歐洲、亞太、非洲、中東、拉美和獨(dú)聯(lián)體。與客機(jī)市場(chǎng)類似，在給定市場(chǎng)區(qū)域劃分后可將貨機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)分為貨物周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)、貨機(jī)運(yùn)載量預(yù)測(cè)和未來(lái)貨機(jī)需求預(yù)測(cè)。其中，除了保有飛機(jī)數(shù)量和飛機(jī)訂單數(shù)量之外，客改貨也是未來(lái)貨機(jī)市場(chǎng)的重要組成部分。

貨物周轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)

貨物周轉(zhuǎn)量，即收入噸千米（Revenue Ton Kilometers，RTK），為產(chǎn)生收益的貨物噸位與飛行距離的乘積，同樣可通過最關(guān)鍵的兩個(gè)自變量，即國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和航空公司收益建立回歸分析方程?？紤]到貨物周轉(zhuǎn)量和飛機(jī)運(yùn)載量均以噸千米為單位，這里不再引入類似“客座率”的概念，而是在機(jī)隊(duì)組成分析和運(yùn)行航線分析的基礎(chǔ)上直接得到未來(lái)飛機(jī)運(yùn)載量的總需求。

貨機(jī)運(yùn)載量預(yù)測(cè)

除去貨機(jī)運(yùn)載外，客機(jī)腹艙貨運(yùn)也是未來(lái)飛機(jī)運(yùn)載總需求中的重要部分。利用客機(jī)腹艙帶貨，一般認(rèn)為會(huì)受到航班時(shí)間安排（根據(jù)客運(yùn)需求往往集中在白天）和空運(yùn)物品種類和規(guī)格（體積龐大和超重貨物難以運(yùn)輸）的限制。將之前客機(jī)客運(yùn)量預(yù)測(cè)結(jié)果做出適當(dāng)延伸，在減去客機(jī)腹艙貨運(yùn)量預(yù)估值后，得到貨機(jī)運(yùn)載總量。

表2 發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)的裝備系數(shù)和備發(fā)率對(duì)應(yīng)關(guān)系

同樣，將貨機(jī)按照運(yùn)載能力的不同進(jìn)行分類（小型窄體貨機(jī)運(yùn)載量在40t以下，中型寬體貨機(jī)40～80t，大型寬體貨機(jī)在80t以上），再根據(jù)歷史機(jī)隊(duì)組成以及年度使用率、平均輪擋速度等數(shù)據(jù)將貨機(jī)總運(yùn)載指派到各個(gè)機(jī)型。同時(shí)，在貨機(jī)平均壽命35～40年假設(shè)的基礎(chǔ)上（從適航的角度看其與年度使用率存在密切聯(lián)系）預(yù)測(cè)未來(lái)貨機(jī)退役數(shù)量以及相應(yīng)的運(yùn)載量，最終得到貨機(jī)運(yùn)載的需求量。

未來(lái)貨機(jī)需求預(yù)測(cè)

從貨機(jī)運(yùn)載需求逆向預(yù)測(cè)未來(lái)各型貨機(jī)數(shù)量需求分布，這里要考慮新貨機(jī)型號(hào)的交付研發(fā)、貨機(jī)有效載荷的不斷提升等直接影響因素，而且其中相當(dāng)重要的一條就是到壽客機(jī)改為貨機(jī)繼續(xù)服役。目前，波音737的客改貨相當(dāng)普遍，客改貨后一般可繼續(xù)服役15年左右。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)

在完成客機(jī)和貨機(jī)市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)后，將各型飛機(jī)對(duì)應(yīng)到其裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)類別，乘以對(duì)應(yīng)的裝備系數(shù)（雙發(fā)或四發(fā)）和備發(fā)率即為表2中未來(lái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的需求預(yù)測(cè)結(jié)果，前者給定了飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)對(duì)應(yīng)的基準(zhǔn)關(guān)系，后者則認(rèn)為是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)自身產(chǎn)品特點(diǎn)的統(tǒng)籌考量的結(jié)果。民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)流程框架圖如圖2和圖3所示。需要說(shuō)明的是，表2中給出的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的裝備關(guān)系僅表示一般情況。

小結(jié)

綜上所述，當(dāng)前民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)是作為民機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)的副產(chǎn)品得到的。整個(gè)預(yù)測(cè)所分析的需求供給關(guān)系完全圍繞飛機(jī)市場(chǎng)展開，無(wú)論是客機(jī)還是貨機(jī)，一旦飛機(jī)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)值有了，那么對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)僅僅是在其基礎(chǔ)上引入裝備系數(shù)和備發(fā)率即可，由此看來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)的總體需求基本上就是飛機(jī)市場(chǎng)總體需求的再現(xiàn)。

圖2 客機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)流程框架圖

圖3 貨機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)流程框架圖

飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)中考慮到的影響因素可分為三大類：一類是GDP和航空公司收益這樣的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，主要影響航空市場(chǎng)的RPK/RTK預(yù)測(cè)值；一類是機(jī)隊(duì)規(guī)模航線、年度使用率和平均輪擋速度這樣的航空產(chǎn)業(yè)特征，得到飛機(jī)的可用座位量/貨運(yùn)量；還有一類是像新產(chǎn)品服役、客改貨這樣對(duì)最終預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行修正的直接因素。而對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，涉及其自身退役換代需求和產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)等方方面面的影響因素，要么通過飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)間接體現(xiàn)，要么就被打包到了10%或者15%的備發(fā)率中。發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的配件對(duì)其具有天然的依存關(guān)系，但也應(yīng)該在發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)研究中盡可能多地把握發(fā)動(dòng)機(jī)自身的特點(diǎn)，重點(diǎn)關(guān)注直接作用于發(fā)動(dòng)機(jī)而非飛機(jī)的市場(chǎng)影響因素，以發(fā)動(dòng)機(jī)為核心形成清晰合理的市場(chǎng)預(yù)測(cè)框架，適當(dāng)降低飛機(jī)預(yù)測(cè)在其中的權(quán)重。從方法論的角度看，這也是未來(lái)民航發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)研究的一個(gè)熱點(diǎn)。

如果把飛機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)作為發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)預(yù)測(cè)需要對(duì)標(biāo)的一個(gè)成熟構(gòu)架，顯然歷史統(tǒng)計(jì)信息與預(yù)測(cè)數(shù)學(xué)模型就是這一構(gòu)架中最為關(guān)鍵的組成部分。對(duì)未來(lái)的預(yù)測(cè)不是拍腦袋憑空想象的，需要從歷史數(shù)據(jù)中提取有價(jià)值的信息，尋找其中的規(guī)律并作出合理的假設(shè)?？紤]的影響因素越多，用來(lái)分析其發(fā)展的統(tǒng)計(jì)信息也要越翔實(shí)充分，其中宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素的資料相對(duì)容易獲取，而航空行業(yè)自身的一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)往往需要專業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)的支撐。

類似地，對(duì)于預(yù)測(cè)數(shù)學(xué)模型來(lái)說(shuō)，為得到RPK/RTK所進(jìn)行的宏觀經(jīng)濟(jì)因素建模屬于整個(gè)研究的上游，單純的需求預(yù)測(cè)一般有較為明確的計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)內(nèi)涵，方程表達(dá)式的理論背景清晰，往往能夠得到相近的預(yù)測(cè)結(jié)果。但從RPK/RTK到飛機(jī)可用座位/貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)，融合了整個(gè)市場(chǎng)的需求供給關(guān)系，涉及較多的對(duì)航空產(chǎn)業(yè)自身的認(rèn)知，缺乏一個(gè)較為通用、行業(yè)內(nèi)約定俗成的定式，受研究人員對(duì)航空市場(chǎng)主觀的理解與判斷影響較大，也就是說(shuō)即使同樣的RPK/RTK也可能帶來(lái)完全不同的機(jī)型需求預(yù)測(cè)結(jié)果。