□ 文/徐曼麗

引言

城市是人類最大的遺產(chǎn)和人類文化的最大成就，2010年的世界博覽會(huì)和世界人居日的主題就是“城市，讓生活更美好”，在飛速發(fā)展的工業(yè)化和城市化背景之下，中國為保持其城市可持續(xù)發(fā)展而面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，而城市的交通規(guī)劃是其中的重中之重。完善的道路交通管理設(shè)施、合理的交通組織管理措施、科學(xué)的交通控制策略是確保道路交通安全、有序、暢通的重要條件，也是節(jié)省警力、減少管理成本、提升管理水平的重要保障。

路口渠化

所謂路口渠化，是以消除平面交叉口各向交通流間相互干擾，使交通流安全和順暢為目的，運(yùn)用標(biāo)線、標(biāo)志或?qū)嶓w設(shè)施對交通流按流向作分流和導(dǎo)向的相關(guān)措施。包括車道功能劃分、導(dǎo)向標(biāo)線或?qū)驆u等。

交叉口進(jìn)口車道數(shù)與路段車道數(shù)的關(guān)系

道路平面交叉口承載了2條或2條以上道路的交通量，因此道路平面交叉口往往是交通擁堵的結(jié)點(diǎn)。增加交叉口的進(jìn)口車道，可在有效綠燈時(shí)間內(nèi)提高路口的通行能力，也是緩解交叉口交通擁堵的基礎(chǔ)條件。

交叉口進(jìn)口車道數(shù)應(yīng)根據(jù)實(shí)測或預(yù)測早晚高峰時(shí)段各流向的最大值來確定。當(dāng)受到用地限制，出口車道數(shù)制約或者無實(shí)測、預(yù)測交通流量時(shí)應(yīng)滿足表1-1的要求，同時(shí)出口車道應(yīng)作相應(yīng)匹配。

表1-1：進(jìn)口車道數(shù)與路段車道數(shù)配比

進(jìn)口車道的寬度

進(jìn)口車道的寬度可較路段上車道的寬度略窄。在限制貨運(yùn)車通行的市中心區(qū)域、居住區(qū)道路交叉口或禁止貨運(yùn)車通行的道路上，一條進(jìn)口車道的最小寬度可取3.00m；改建治理路口，在用地受限制時(shí)，一條進(jìn)口車道的最小寬度可取2.75m。

新建道路交叉口或貨運(yùn)車流量較大的道路上，一條進(jìn)口車道的最小寬度可取3.25m，在用地受限制時(shí)，一條進(jìn)口車道的最小寬度可取3.00m。

交叉口范圍內(nèi)可不設(shè)路緣帶，但轉(zhuǎn)向車道或邊緣車道需增加0.25m。

當(dāng)路段上遇有部分狹路段，也可參考取用上述車道寬度。

交叉口進(jìn)口道展寬段長度

由于交叉口進(jìn)口車道數(shù)多于路段車道數(shù)，因此交叉口進(jìn)口道寬度必須按照設(shè)計(jì)的進(jìn)口車道數(shù)、進(jìn)口車道寬度等予以展寬，其展寬長度是否科學(xué)，決定了進(jìn)口車道的通行能否充分發(fā)揮以及信號(hào)相位有效通行時(shí)間是否充分利用，因此十分重要。

轉(zhuǎn)角渠化島的設(shè)置

轉(zhuǎn)角渠化島可以用標(biāo)線、標(biāo)桿、隔離設(shè)施設(shè)置，也可用實(shí)體設(shè)置。對于流量流向變化較大的交叉口，不宜設(shè)置轉(zhuǎn)角實(shí)體交通渠化島。

轉(zhuǎn)角實(shí)體渠化島靠近交叉口進(jìn)、出口道的兩條邊線，不能超出道路車行道邊線（緣石線）的延長線，以確保直行非機(jī)動(dòng)車或機(jī)動(dòng)車順暢地行駛；當(dāng)采用非機(jī)動(dòng)車與行人一起放行的控制方式時(shí)，也不能超出機(jī)分分隔設(shè)施的延長線。

轉(zhuǎn)角渠化島可兼做行人過街安全島使用，此時(shí)渠化島面積應(yīng)大于20m2，以滿足行人駐足和非機(jī)動(dòng)車待行的空間要求。

道路空間的靈活利用

如何靈活地應(yīng)用現(xiàn)有道路的空間，是城市道路交通管理工作的一個(gè)重要方面。它能在不采用工程性措施或輔以少量的工程措施的情況下，就能擴(kuò)大通行空間，提高道路通行能力，緩解交通擁堵節(jié)點(diǎn)，能起到立竿見影的作用。下面介紹幾種基本不采用工程性措施的靈活應(yīng)用道路空間的做法。

車道功能的非常規(guī)布設(shè)

通常情況下，左轉(zhuǎn)車道設(shè)在進(jìn)口道的左側(cè)，右轉(zhuǎn)車道設(shè)在進(jìn)口道的右側(cè)，直行車道設(shè)在左、右車道的中間。但當(dāng)遇到路幅狹窄，車輛一次掉頭困難，公交線路車出站后立即要在路口左轉(zhuǎn)，需要斜穿幾條直行車道，對直行車輛的正常行駛帶來干擾，快速路出口匝道或不規(guī)則交叉口進(jìn)口道的車輛需要在路口（或路段上）調(diào)頭，左轉(zhuǎn)與直行車輛交織嚴(yán)重等情況時(shí)，可以將左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）設(shè)在右側(cè)、中間等位置，以減少交織引起的交通堵塞和交通事故。

調(diào)頭和左轉(zhuǎn)車輛前后合用一條進(jìn)口車道

通常情況下，允許車輛左轉(zhuǎn)的車道同時(shí)也允許車輛掉頭（除非設(shè)置禁止掉頭的措施），此時(shí)左轉(zhuǎn)和掉頭車輛混雜在一條進(jìn)口車道內(nèi)等候，當(dāng)左轉(zhuǎn)相位放行時(shí)依次左轉(zhuǎn)或掉頭，即左轉(zhuǎn)和調(diào)頭車輛共同占有一個(gè)空間和一段時(shí)間。當(dāng)左轉(zhuǎn)和調(diào)頭車輛都很少，空間和時(shí)間完全能滿足要求時(shí)可以采用這種方式。

路段開設(shè)調(diào)頭點(diǎn)

在條件允許的情況下，路段開設(shè)調(diào)頭點(diǎn)可實(shí)現(xiàn)上游路口禁左，道路沿線兩側(cè)單位的車輛需要反方向出行的，可就近調(diào)頭，減輕下游交叉口或繞行路網(wǎng)的交通壓力，以充分利用道路的時(shí)空資源，提高道路的通行能力，緩解交通堵塞。

橫斷面車道非對稱布設(shè)

有時(shí)我們會(huì)經(jīng)常碰到路幅寬度只能設(shè)三機(jī)二非或者三機(jī)等奇數(shù)車道的道路，通常情況下我們將其當(dāng)做兩機(jī)兩非或者兩機(jī)等偶數(shù)車道來使用。為了充分利用這些道路的空間資源，可以采用橫斷面車道非對稱布設(shè)的方法以增加進(jìn)口車道，提高路口的通行能力，也可減少由于公交?？坑绊懧范蔚耐ㄐ心芰?。

復(fù)雜交叉口的交通組織

由于歷史原因或城市道路平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問題，各城市或多或少存在錯(cuò)位交叉、畸形交叉、多路交叉等復(fù)雜交叉口，這給交通秩序和交叉口通行能力帶來了很大的影響，同時(shí)也極易引發(fā)交通事故。如何科學(xué)合理地對這些復(fù)雜交叉口進(jìn)行交通組織，是擺在交通管理人員面前的一個(gè)難題，下面結(jié)合自己以往的工作實(shí)踐理幾點(diǎn)處理復(fù)雜交叉口交通組織的基本思路。

積極參與城市道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)，連同相關(guān)部門制定《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)程》，爭取從源頭上遏止復(fù)雜交叉口的產(chǎn)生。

對城市道路已有的復(fù)雜交叉口，必須實(shí)地認(rèn)真調(diào)查車輛的流量、流向、交叉口沖突點(diǎn)、交通出行需求、周邊路網(wǎng)分流條件等實(shí)際情況，在此基礎(chǔ)上研究制定科學(xué)合理的交通組織方案，并配套相應(yīng)的標(biāo)志、標(biāo)線等交通管理設(shè)施，必要時(shí)輔以相應(yīng)的工程性措施。

單行道設(shè)置

實(shí)施單向交通組織，是城市道路交通管理措施中常用的一個(gè)方法，也是緩解城市道路交通擁堵的一個(gè)行之有效的措施，在國外城市道路交通管理中被廣泛采用。下面就單行道設(shè)置的幾個(gè)問題作一交流。

單向交通的實(shí)施形式

全單向：即設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車、公交線路車、非機(jī)動(dòng)車全部實(shí)施單向交通。全單向的交通組織效果最好，但由于對沿線借助公交及非機(jī)動(dòng)車出行的居民帶來不便，因此實(shí)施難度很大。

機(jī)動(dòng)車單向，非機(jī)動(dòng)車雙向：這樣的單向交通組織僅對借助公交出行的沿線居民帶來一定的影響，可實(shí)施性較強(qiáng)。但由于非機(jī)動(dòng)車雙向，交叉口沖突點(diǎn)沒有減少，路口通行能力較全單向有所降低。

社會(huì)機(jī)動(dòng)車單向，公交線路車和非機(jī)動(dòng)車雙向：由于公交線路車占用了一條車道，如公交車輛較少會(huì)影響到了空間的利用率，同時(shí)路口沖突點(diǎn)沒有減少，因此路口通行能力會(huì)有所下降。

機(jī)動(dòng)車單向，非機(jī)動(dòng)車逆向：雖然路口沖突點(diǎn)比全單向多，但路段行車秩序好，能有效利用機(jī)動(dòng)車道，因此整體效果還是可以的。

以上是單向交通組織幾種比較典型的做法，在具體實(shí)施時(shí)應(yīng)根據(jù)道路情況、兩側(cè)居民的出行情況、公交線路的布設(shè)情況以及利弊分析情況等作全面考慮，綜合分析后再確定采用哪種實(shí)施形式。

單向交通的實(shí)施條件

有比較齊全、規(guī)正的路網(wǎng)：原則上，單向交通應(yīng)配對組織，配對道路的路幅寬度、路段長度等要素基本相等。配對道路的間距最好在300～400m，特殊情況下不超過500m。配對道路端頭橫向道路要有較好的容納繞行車輛的通行能力，或者也可以實(shí)施單向交通組織。

路幅寬度的條件：路幅寬度除了保證非機(jī)動(dòng)車（單向或雙向）和公交逆向車道（當(dāng)實(shí)施社會(huì)車輛單向、公交雙向時(shí)）之外，應(yīng)保證有兩條以上單向機(jī)動(dòng)車道，否則可能會(huì)減少道路通行能力，實(shí)施效果會(huì)打折扣。

由于路幅較窄，雙向通行時(shí)易引起交合車輛頂牛而造成交通堵塞的，可以實(shí)施單向交通組織，這時(shí)一般不強(qiáng)調(diào)配對單向，只要有繞行路網(wǎng)就可以了。

利用支、小道路實(shí)施單向微循環(huán)交通組織后，能分流主干道車輛、減少復(fù)雜路口沖突點(diǎn)、緩解交通擁堵節(jié)點(diǎn)的，可實(shí)施單向交通組織。

交通信號(hào)燈設(shè)置

道路交通信號(hào)燈在確保交通安全、規(guī)范行車秩序、提高路口通行能力方面發(fā)揮了非常大的作用，從某種意義上來說，信號(hào)控制水平的高低體現(xiàn)了一個(gè)城市交通管理的水平。

信號(hào)燈設(shè)置的規(guī)劃問題

一個(gè)城市的道路交通信號(hào)控制應(yīng)根據(jù)城市的總體規(guī)劃、道路建設(shè)規(guī)劃、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通要求發(fā)展、智慧城市建設(shè)和智能交通建設(shè)等情況編制一個(gè)系統(tǒng)、全面的中長期規(guī)劃和詳細(xì)、具體的分年度實(shí)施計(jì)劃，大體涉及以下幾個(gè)方面：

信號(hào)燈設(shè)置點(diǎn)的規(guī)劃

應(yīng)根據(jù)城市道路規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃、城市道路現(xiàn)狀交通情況、交通事故等情況確定信號(hào)燈設(shè)置點(diǎn)規(guī)劃范圍。在規(guī)劃范圍內(nèi)梳理出需要設(shè)置信號(hào)燈的交叉口。大型單位、學(xué)校、居住區(qū)門口需要設(shè)置信號(hào)燈點(diǎn)，路段設(shè)置行人橫道信號(hào)燈、調(diào)頭信號(hào)燈的點(diǎn)，在全面梳理的基礎(chǔ)上確定信號(hào)燈設(shè)置點(diǎn)的規(guī)范數(shù)量。

信號(hào)控制系統(tǒng)的規(guī)劃

為提高信號(hào)控制水平，并為智能交通建設(shè)及城市交通研究、預(yù)測分析打下基礎(chǔ)，建議市中心區(qū)采用區(qū)域自適應(yīng)信號(hào)控制系統(tǒng)，且交通緊密聯(lián)系的區(qū)域原則上應(yīng)采用同一型號(hào)的信號(hào)控制系統(tǒng)。

控制機(jī)房的規(guī)劃

在信號(hào)燈設(shè)置點(diǎn)、信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)控制系統(tǒng)控制規(guī)模、信號(hào)控制點(diǎn)緊密度、通訊網(wǎng)絡(luò)等情況選擇合適位置規(guī)劃控制機(jī)房的位置和控制機(jī)房的數(shù)量。如果采用三級(jí)控制，一般中央控制機(jī)房設(shè)在交警支隊(duì)或總隊(duì)本部，可與指揮中心通盤考慮，合并建設(shè)。

通信網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃

信號(hào)控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信，可以是有線通信（光纜或電話電纜），也可以是無線通信（利用移動(dòng)、電信或聯(lián)通的3G4G）。從可靠性角度來講，有線通信比無線通信的可靠性高。

信號(hào)相位設(shè)置

信號(hào)相位設(shè)置具有個(gè)性化

科學(xué)、合理、靈活地應(yīng)用信號(hào)相位設(shè)置技術(shù)，能有效地改善交叉口的交通秩序，確保交通安全，提高交叉口的通行能力。相位設(shè)置應(yīng)根據(jù)路口的幾何條件、車道功能的布置、交通流量流向等綜合研究后才能確定。

信號(hào)相位的多少問題

信號(hào)相位不是越多越好，也不是越少越好。因?yàn)橄辔辉蕉?，在相位轉(zhuǎn)換中的信號(hào)損失時(shí)間就越多，相位越多，車輛起步的時(shí)間損失也會(huì)越多，不利于信號(hào)時(shí)間的充分利用。但如果交叉口車輛轉(zhuǎn)向多，轉(zhuǎn)向流量大、交通沖突嚴(yán)重、秩序混亂、極易發(fā)生交通事故時(shí)，如仍然采用少相位，其路口通行能力可能比多相位還要低。其次，信號(hào)相位的多少還與進(jìn)口車道數(shù)、車道功能、交通組織等密切相關(guān)。因此應(yīng)根據(jù)各個(gè)交叉口的個(gè)性化特征來科學(xué)合理地配置信號(hào)相位的數(shù)量。一般來說，要掌握以下幾個(gè)基本要素：

每一控制相位，必須有相對應(yīng)的專用車道。如設(shè)置單獨(dú)的左轉(zhuǎn)相位，交叉口進(jìn)口道必須有專用的左轉(zhuǎn)車道；需要對右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行控制的，必須有專用的右轉(zhuǎn)車道，除非采用非機(jī)動(dòng)車“兩次”過街。

什么情況下采用兩相位信號(hào)控制。當(dāng)十字交叉口各進(jìn)口的左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛都較少，在每一信號(hào)周期內(nèi)轉(zhuǎn)向車輛只有2～3輛（左轉(zhuǎn)），通過信號(hào)相位的起始或結(jié)束時(shí)能穿越空檔通過路口的，右轉(zhuǎn)車輛對右側(cè)非機(jī)動(dòng)車、行人被放行時(shí)干擾較小的，可采用兩相位信號(hào)控制。

多相位的考慮因素：當(dāng)交叉口四個(gè)進(jìn)口都有條件設(shè)置各行進(jìn)方向的專用道，且每一信號(hào)周期都有大于3輛機(jī)動(dòng)車流入進(jìn)口車道時(shí)，可設(shè)4相位。即東西直行、東向南西向北左轉(zhuǎn)、南北直行、南向西北向東左轉(zhuǎn)。

當(dāng)相交的兩條道路中，一條道路兩個(gè)進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車輛較多，另一條道路的兩個(gè)進(jìn)口的左轉(zhuǎn)車輛較少，或者進(jìn)口道無法分出專用左轉(zhuǎn)車道以及為T形交叉口時(shí)，可以采用三相位控制。

通常情況下，對右轉(zhuǎn)車輛的控制不會(huì)單獨(dú)設(shè)置一個(gè)相位，一般采用合并到其他相位或在本進(jìn)口直行相位綠燈時(shí)嵌入一段時(shí)間（可視情設(shè)定時(shí)間的長短）控制右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行，以避免右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車干擾非機(jī)動(dòng)車和行人的正常通行。

特別情況下，可以給行人或非機(jī)動(dòng)車設(shè)置一個(gè)專用相位，以確保行人和非機(jī)動(dòng)車的安全通行。

總之，信號(hào)相位的設(shè)置應(yīng)根據(jù)交叉口實(shí)際情況，科學(xué)、合理、靈活地來應(yīng)用，不能照抄照搬，不能教條地應(yīng)用，更不能在沒有調(diào)查研究、對交叉口實(shí)際情況不甚了解的情況下用行政命令式的方法來設(shè)置信號(hào)相位。

信號(hào)相位的相序問題

相序問題與信號(hào)相位多少問題一樣，應(yīng)根據(jù)路口的實(shí)際交通情況確定。通常情況下，需要掌握以下幾點(diǎn)：

為了充分利用交叉口的空間資源，各地普遍采用了“左彎待轉(zhuǎn)區(qū)”的管理模式。在采用這一管理模式的情況下，應(yīng)選擇“先直后左”的相序方式。

交叉口空間資源有限，無法設(shè)置“左彎待轉(zhuǎn)區(qū)”；或者非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)流量大、等候空間不足，如先放直行，則直行非機(jī)動(dòng)車無法穿越等候左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車區(qū)域；或者由于交叉口與交叉口之間信號(hào)協(xié)調(diào)的要求，也可采用“先左后直”的放行方式。

當(dāng)同一條道路的兩個(gè)進(jìn)口的流量相差懸殊時(shí)，可采用“非對稱式”相序放行方式。 “非對稱式”相序放行方式有許多組合，可根據(jù)路口的流量、流向等實(shí)際情況靈活應(yīng)用。通常情況下要增加非機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)箭頭燈對左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車進(jìn)行控制，以避免某一方向直行和左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車同時(shí)放行時(shí)非機(jī)動(dòng)車跟著左轉(zhuǎn)而發(fā)生交通安全事故。

當(dāng)交叉口四個(gè)進(jìn)口的車流量都相差很大，在相交道路都是機(jī)動(dòng)車專用道或非機(jī)動(dòng)車采用“兩次過街”的管理方式時(shí)，可將每個(gè)進(jìn)口作為一個(gè)單獨(dú)相位進(jìn)行“輪轉(zhuǎn)式”放行。

信號(hào)配對

科學(xué)合理的信號(hào)配對能充分利用時(shí)間和空間資源，提高路口的通行能力，能很好地協(xié)調(diào)路口之間的信號(hào)，減少停車次數(shù)和延誤時(shí)間。但信號(hào)配對要考慮的因素較多，下面就幾個(gè)問題談自己的一點(diǎn)認(rèn)識(shí)：

信號(hào)周期長短的問題：首先信號(hào)周期的長短應(yīng)與路口實(shí)際情況、路口間的協(xié)調(diào)要求（包括下游路口的通行能力）、機(jī)動(dòng)車非機(jī)動(dòng)車行人的通行安全相適應(yīng)；其次周期越短，由于黃燈過渡、起步延誤等次數(shù)增加，路口通行能力會(huì)降低；再次，周期越長，雖然時(shí)間損失會(huì)減少，路口通行能力會(huì)提高，但是會(huì)發(fā)生行人、非機(jī)動(dòng)車的等候承受力降低而出現(xiàn)拖行情況，也有可能出現(xiàn)當(dāng)某一進(jìn)口車流量較少時(shí)空放綠燈或下游路口無法疏解排隊(duì)至路口，造成雖是綠燈但進(jìn)口車輛無法通行的情況。

信號(hào)配對與交叉口流量、流向、車道數(shù)及車道功能的關(guān)系：各相位的信號(hào)配對與相位的車流量、車道數(shù)等關(guān)系密切，因此除了科學(xué)計(jì)算相位配對外，還要綜合考慮進(jìn)口車道的功能調(diào)整，盡可能確保相位時(shí)間內(nèi)被放行的車道路最多，合理地利用交叉口的時(shí)間和空間資源在信號(hào)配對中必須充分考慮。

結(jié)論

總之，長期的實(shí)踐已經(jīng)使我們認(rèn)識(shí)到，解決城市道路交通問題是一項(xiàng)長期性、系統(tǒng)性工作，任重而道遠(yuǎn)，其最終目的是實(shí)現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展。城市，應(yīng)讓生活更美好。