吳建民

【摘 要】隨著鐵路技術(shù)裝備和運輸管理理念的跨越和發(fā)展，調(diào)度集中區(qū)段越來越多。調(diào)度集中在帶給我們高效、快捷、先進的運輸組織方式的同時，也給接發(fā)列車工作帶來一系列問題。通過對調(diào)度集中區(qū)段設(shè)備、人員、管理制度的分析和研究，制定相應(yīng)的安全卡控措施，實現(xiàn)調(diào)度集中區(qū)段接發(fā)列車工作的長治久安。

【Abstract】With the leap and development of railway equipment and transportation management concept， there are more and more centralized dispatching sections. Dispatching concentrated not only brings us efficient， fast and advanced transport organization， but also brings a series of problems to the reception and departure trains. Through the analysis and research of equipment， personnel and management system in centralized dispatching section， the corresponding safety control measures are formulated to realize the long-term stability of the reception and departure trains in dispatching centralized section.

【關(guān)鍵詞】鐵路；調(diào)度集中；接發(fā)列車；安全

【Keywords】railway； centralized； reception and departure trains； safety

【中圖分類號】U292 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2018）01-0128-03

1引言

從1997年開始，我國鐵路先后經(jīng)歷六次大提速，運營里程、技術(shù)裝備和運輸理念已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍。先進的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS和調(diào)度集中設(shè)備CTC的全覆蓋式使用，為鐵路運輸科學(xué)調(diào)度指揮提供了基礎(chǔ)條件，鐵路運輸效率大幅提高[1]。特別是在高鐵區(qū)段以及相當(dāng)一部分普速區(qū)段投入使用了調(diào)度集中設(shè)備CTC，實現(xiàn)了人員減少、作業(yè)安全、效率提高的目標。隨著調(diào)度集中區(qū)段的日趨增多，日常接發(fā)列車工作中存在的一些問題也漸漸顯現(xiàn)，如不及時制定措施加以控制，將危及鐵路運輸及旅客生命財產(chǎn)安全。

2 調(diào)度集中設(shè)備CTC

調(diào)度集中，也稱列車集中控制，是列車調(diào)度員對本管轄調(diào)度區(qū)段的信號設(shè)備進行集中控制，對接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)進行直接指揮和遠程控制的技術(shù)裝備。目前，鐵路總公司管轄各區(qū)段裝備使用的基本都是分散自律調(diào)度集中設(shè)備，主要生產(chǎn)廠家有卡斯柯信號有限公司、鐵科院、通號設(shè)計院、輝煌公司、北京交大微聯(lián)公司等五家。

2.1 分散自律調(diào)度集中

分散自律調(diào)度集中是綜合了計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，采用智能化分散自律設(shè)計原則，以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)的高度自動化的調(diào)度指揮系統(tǒng)。分散自律調(diào)度集中分為分散自律模式和非常站控模式兩種模式，分散自律模式一般分為中心操作、車站調(diào)車、車站控制三種方式[2]。分散自律模式中心操作方式下，由列車調(diào)度員負責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織；分散自律模式車站調(diào)車方式下，由列車調(diào)度員負責(zé)接發(fā)列車作業(yè)組織，由車務(wù)應(yīng)急值守人員負責(zé)調(diào)車作業(yè)組織；分散自律模式車站控制方式下，由車務(wù)應(yīng)急值守人員負責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織。非常站控模式下由車務(wù)應(yīng)急值守人員擔(dān)當(dāng)車站值班員，負責(zé)接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)組織。分散自律模式向非常站控模式轉(zhuǎn)換是無條件的，而非常站控模式向分散自律模式轉(zhuǎn)換是有條件限制的。

2.2 調(diào)度集中設(shè)備CTC與列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS的區(qū)別

調(diào)度集中設(shè)備CTC較列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS更加先進，除實現(xiàn)TDCS的全部功能以外，還能實現(xiàn)列車編組信息管理、調(diào)車作業(yè)管理、綜合維修管理、列車/調(diào)車進路人工和計劃自動選排、分散自律控制等功能。CTC由鐵路局、車站兩級構(gòu)成，而TDCS是由鐵路總公司、鐵路局、車站三級構(gòu)成。

2.3 裝備調(diào)度集中設(shè)備CTC的基本條件

裝備調(diào)度集中設(shè)備CTC的區(qū)段，區(qū)段內(nèi)的車站應(yīng)設(shè)集中聯(lián)鎖（計算機聯(lián)鎖和繼電聯(lián)鎖），區(qū)間應(yīng)設(shè)自動閉塞和自動站間閉塞。半自動閉塞區(qū)段不能裝備調(diào)度集中設(shè)備CTC。

3 調(diào)度集中區(qū)段在人員、設(shè)備、管理制度上存在的主要問題

3.1 調(diào)度集中區(qū)段的崗位設(shè)置

調(diào)度集中區(qū)段由于實現(xiàn)了按列車運行調(diào)整計劃自動排路以及列車調(diào)度員的遠程控制，列車調(diào)度員已經(jīng)取代原車站值班員（信號員）的接發(fā)列車職能，因此在崗位職責(zé)分工上偏重于調(diào)度所，而弱化車站。調(diào)度集中區(qū)段崗位設(shè)置主要包括：列車調(diào)度員、助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員、車站值班員、車務(wù)應(yīng)急值守人員等，車務(wù)應(yīng)急值守人員應(yīng)是具備車站值班員職名的人員擔(dān)任。

目前，鐵路總公司調(diào)度集中區(qū)段主要是高鐵區(qū)段、客運專線、重載運輸區(qū)段等。隨著車輛5T設(shè)備、貨運超偏載檢測設(shè)備以及視頻監(jiān)控設(shè)備的大范圍投入使用，以及機車、車輛性能的不斷提高，近年來機車車輛故障以及貨物裝載不良的問題，已越來越少。因此許多調(diào)度集中區(qū)段未配備外勤助理值班員，外勤助理值班員承擔(dān)的交接憑證的職能改用列車無線傳送系統(tǒng)傳送；承擔(dān)的接送列車職能改用安全監(jiān)控設(shè)備監(jiān)控；承擔(dān)的發(fā)車職能由司機、車務(wù)應(yīng)急值守人員、車輛乘務(wù)員、客運人員等分擔(dān)；承擔(dān)的非正常情況準備進路、分路不良區(qū)段確認空閑、簡略試驗等職能交由工務(wù)、電務(wù)等勝任人員完成。調(diào)度集中區(qū)段大部分時間里，處在分散自律模式下，車務(wù)應(yīng)急值守人員也不參與接發(fā)列車作業(yè)。也就是說，調(diào)度集中區(qū)段徹底“解放”了車站接發(fā)列車人員，原車站接發(fā)列車人員的職能由列車調(diào)度員、司機、工務(wù)、電務(wù)人員以及先進的設(shè)備分擔(dān)，“減員”效果明顯。但存在的主要問題是，結(jié)合部作業(yè)增多，調(diào)度所調(diào)度員既要掌握全區(qū)段運輸組織情況，還要緊盯“重點車站”；既是調(diào)度員，又是車站值班員，綜合素質(zhì)要求較高。對工務(wù)、電務(wù)人員也同樣如此，不僅要掌握本工種知識，還要掌握車務(wù)作業(yè)的相關(guān)內(nèi)容。另外，對未設(shè)外勤助理值班員的車站，列車運行及貨物裝載狀態(tài)的人工“漏確認”，將很難全部通過設(shè)備彌補，安全隱患不容忽視。endprint