楊宇芳，趙 鵬

YANG Yu-fang, ZHAO Peng

（北京交通大學(xué)?交通運(yùn)輸學(xué)院，北京?100044）

(School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

可變編組動(dòng)車(chē)組是指動(dòng)車(chē)組內(nèi)編組數(shù)量可調(diào)的一種新型動(dòng)車(chē)組。根據(jù)各線路不同需求和站場(chǎng)條件的差異，可變編組動(dòng)車(chē)組能夠依據(jù)需要進(jìn)行改編，為不同線路配置不同的編組數(shù)量，在適應(yīng)客流變化的同時(shí)，有效提高動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用效率，降低運(yùn)營(yíng)成本?；诰幗M數(shù)量可調(diào)的特點(diǎn)，可變編組動(dòng)車(chē)組可運(yùn)用于貨運(yùn)，通過(guò)將貨運(yùn)車(chē)輛與客車(chē)靈活編組，使列車(chē)在不額外占用線路能力的條件下完成貨運(yùn)作業(yè)。隨著互聯(lián)網(wǎng)零售行業(yè)的蓬勃發(fā)展，國(guó)內(nèi)快捷貨物運(yùn)輸市場(chǎng)潛力巨大，而傳統(tǒng)鐵路行包運(yùn)輸在快運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力不足，2016 年完成的快運(yùn)量?jī)H占全社會(huì)總運(yùn)量的 3.5%，鐵路亟需轉(zhuǎn)變發(fā)展模式。在物流市場(chǎng)廣闊的發(fā)展前景及高速鐵路網(wǎng)的逐步完善下，可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用為高速鐵路 (以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”) 組織快捷運(yùn)輸提供了機(jī)遇。在闡述國(guó)內(nèi)外可變編組動(dòng)車(chē)組特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合既有高鐵快運(yùn)模式及特點(diǎn)，分析可變編組客貨混編動(dòng)車(chē)組高鐵快運(yùn)模式所具有的優(yōu)勢(shì)，從線路能力利用條件、貨運(yùn)車(chē)組技術(shù)、車(chē)站作業(yè)組織條件3個(gè)方面討論可變編組客貨混編動(dòng)車(chē)組運(yùn)用的可行性，為可變編組動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用提供借鑒。

1 可變編組動(dòng)車(chē)組技術(shù)參數(shù)及運(yùn)用特點(diǎn)

1.1 國(guó)內(nèi)外可變編組動(dòng)車(chē)組技術(shù)參數(shù)

隨著動(dòng)車(chē)組新技術(shù)的發(fā)展，德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、中國(guó)先后研發(fā)了編組數(shù)量可調(diào)的可變編組動(dòng)車(chē)組，不斷提升高速鐵路列車(chē)的服務(wù)水平、更好適應(yīng)市場(chǎng)需求[1]。國(guó)外可變編組動(dòng)車(chē)組的典型代表有德國(guó)西門(mén)子公司的 ICE4 動(dòng)車(chē)組和法國(guó)阿爾斯通公司的 AGV 動(dòng)車(chē)組[2]。國(guó)內(nèi)由中車(chē)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司搭建動(dòng)力相對(duì)集中的單、雙層可變編組動(dòng)車(chē)組通用技術(shù)平臺(tái)[3]，可實(shí)現(xiàn)不同速度等級(jí)下的 2～16 輛編組，以及單車(chē)備用及更換、單雙層車(chē)輛混編、頭車(chē)獨(dú)立運(yùn)行[4]，目前樣車(chē)已生產(chǎn)完成。中車(chē)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司推出的可變編組動(dòng)車(chē)組基本車(chē)型包括：座臥式 VIP 頭車(chē)、臥鋪車(chē)、雙層座臥式 VIP 車(chē)、多功能餐車(chē)/快遞運(yùn)輸合造車(chē)、雙層二等座車(chē)、商務(wù)座車(chē)、一等座頭車(chē)等[3]。不同車(chē)型的列車(chē)定員、功能各不相同，使得列車(chē)編組模式更為多樣，能夠滿足客運(yùn)、貨運(yùn)的不同需求，如雙層拖車(chē)可設(shè)計(jì)為雙層餐/貨車(chē)，上部為可供應(yīng)烹飪等全功能的餐車(chē)，下部為具備行包快件運(yùn)輸功能的貨艙。多種車(chē)型不同編組數(shù)量的可靈活編組拓寬了可變編組動(dòng)車(chē)組的運(yùn)用范圍，最長(zhǎng)的16輛編組列車(chē)長(zhǎng)度不超過(guò)450m，滿足高鐵站到發(fā)線要求。3 種基本編組車(chē)型的設(shè)計(jì)參數(shù)如表1所示。國(guó)內(nèi)外可變編組動(dòng)車(chē)組具體技術(shù)參數(shù)比較如表2所示。

1.2 可變編組動(dòng)車(chē)組運(yùn)用特點(diǎn)

表13種基本編組車(chē)型的設(shè)計(jì)參數(shù)Tab.1 Design parameters of3major EMU trains

（1）編組靈活。目前世界上較常見(jiàn)的可變編組形式為2組及其以上 (一般不超過(guò)4組) 基本編組單元列車(chē)之間的重聯(lián)，其中基本編組單元列車(chē)指由合理的動(dòng)車(chē)、拖車(chē)及首尾車(chē)組成的列車(chē)，一般不進(jìn)行再拆解[5]。例如，德國(guó) S-Bahn 線上運(yùn)行的單組列車(chē)為6節(jié)編組，在平峰時(shí)段，以單組運(yùn)行；在高峰時(shí)段，單組列車(chē)在郊區(qū)的非共線區(qū)段運(yùn)行，在市區(qū)的共線區(qū)段則實(shí)現(xiàn)2～3組列車(chē)的重聯(lián)運(yùn)行。列車(chē)在郊區(qū)站進(jìn)行聯(lián)掛或拆解作業(yè)，解編作業(yè)效率高，一般全程不超過(guò)5min[6]。

表2 國(guó)內(nèi)外可變編組動(dòng)車(chē)組技術(shù)參數(shù)比較Tab.2 Comparison of the technical parameters of EMU trains with variable formations made at home and abroad

（2）運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性提高。對(duì)于運(yùn)輸能力較緊張的線路，可以在保持既有服務(wù)水平情況下，增加列車(chē)編組數(shù)量，提高列車(chē)定員和運(yùn)輸能力；對(duì)于運(yùn)輸能力充裕的線路，采用小編組的可變編組動(dòng)車(chē)組，在保持輸送能力不變的條件下增加列車(chē)開(kāi)行頻率，提高服務(wù)水平[7]。同時(shí)，在列車(chē)解編的過(guò)渡階段，可變編組避免了由列車(chē)頻繁進(jìn)入車(chē)輛段所導(dǎo)致的空載牽引耗電，降低了系統(tǒng)能耗[6]。

（3）可便捷拆解、快速維修。可變編組動(dòng)車(chē)組的獨(dú)立動(dòng)力功能、網(wǎng)絡(luò)控制、拖車(chē)簡(jiǎn)約化設(shè)計(jì)等創(chuàng)新特點(diǎn)，弱化了動(dòng)車(chē)、拖車(chē)關(guān)聯(lián)程度，便于故障車(chē)拆解、更換、維修[4]。

（4）備檢率低。固定編組動(dòng)車(chē)組的動(dòng)力設(shè)備編組固定，需要整列動(dòng)車(chē)組進(jìn)行熱備運(yùn)營(yíng)，檢備率高達(dá)約 23%[1]。在可變編組模型下，列車(chē)可以實(shí)現(xiàn)單車(chē)備用及替換檢修[4]，檢備率大大降低。

2 可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用高鐵快運(yùn)模式優(yōu)勢(shì)分析

2.1 既有高鐵快運(yùn)模式及存在問(wèn)題

高鐵快運(yùn)目前有2種主要方式，一是利用既有日常開(kāi)行旅客運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)捎帶運(yùn)輸；二是利用高鐵確認(rèn)車(chē)實(shí)現(xiàn)特定車(chē)站間的快速運(yùn)輸?？傮w來(lái)說(shuō)，既有高鐵快運(yùn)模式存在以下缺點(diǎn)。

（1）運(yùn)輸效率較低，運(yùn)輸成本較高。既有高鐵快運(yùn)模式均使用動(dòng)車(chē)組客車(chē)，座椅等客運(yùn)專(zhuān)用設(shè)施占據(jù)大量空間，快運(yùn)貨物僅能裝卸于座椅間空隙處，貨物裝載量低，裝卸過(guò)程僅能通過(guò)人力完成，運(yùn)輸效率不高?？紤]到線路磨損、列車(chē)折舊等因素，高鐵快運(yùn)運(yùn)輸成本較高。此外，使用動(dòng)車(chē)組裝載貨物的同時(shí)減少了運(yùn)送旅客量，降低了運(yùn)營(yíng)部門(mén)的收入[4]。

（2）運(yùn)輸覆蓋面和經(jīng)常性難以保障。既有高鐵快運(yùn)模式均是對(duì)旅客列車(chē)富余能力的靈活運(yùn)用，其運(yùn)輸組織上必須首先滿足旅客運(yùn)輸?shù)男枰４_認(rèn)車(chē)模式的列車(chē)停站有限，捎帶運(yùn)輸必須以動(dòng)車(chē)組旅客上座率不高為條件，對(duì)快捷貨運(yùn)市場(chǎng)而言，覆蓋面和經(jīng)常性難以保證，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較低。

2.2 高速貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組快運(yùn)模式及存在問(wèn)題

專(zhuān)列貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組是在高速鐵路上整列運(yùn)輸快捷貨物的專(zhuān)用車(chē)輛，使動(dòng)車(chē)組具備小型集裝箱和旅客行包快件等符合現(xiàn)代物流需求的運(yùn)輸功能[5]。目前現(xiàn)車(chē)已經(jīng)制造完成。專(zhuān)列貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組在貨運(yùn)量、貨物尺寸方面具有優(yōu)勢(shì)[5]，能實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行、快速裝卸、物流流程一體化、安全保障智能化等設(shè)計(jì)目標(biāo)，滿載情況下的運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量均高于既有快運(yùn)產(chǎn)品，但仍然存在以下不足。

（1）運(yùn)輸成本、運(yùn)價(jià)較高。高鐵動(dòng)車(chē)組購(gòu)置成本高達(dá) 1.2 億 ～ 1.5 億元[1]，貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組基于 CRH 系列動(dòng)車(chē)組產(chǎn)品技術(shù)平臺(tái)研發(fā)，其購(gòu)置成本遠(yuǎn)高于行包專(zhuān)用車(chē)。另外，貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行需要占用運(yùn)行線，線路折舊及物流配套設(shè)施的建設(shè)導(dǎo)致運(yùn)輸成本較高，運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格上升。

（2）有效運(yùn)輸量不足。高鐵快運(yùn)與航空、既有行包運(yùn)輸均為競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，考慮到其較高的運(yùn)價(jià)水平和運(yùn)輸速度快、準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)的特點(diǎn)，高鐵快運(yùn)的目標(biāo)市場(chǎng)定位于運(yùn)輸價(jià)格敏感性低、時(shí)效性要求高的急件和高附加值貨物等。這類(lèi)貨物在快運(yùn)市場(chǎng)中份額較低，并且信函、鮮花等貨物重量和體積較小，很難滿足專(zhuān)列貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的要求。

（3）產(chǎn)品覆蓋面和運(yùn)送頻率難以保障。貨物有效運(yùn)輸量不足，難以支撐專(zhuān)列貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組往復(fù)運(yùn)行，產(chǎn)品運(yùn)輸經(jīng)常性難以保障。從運(yùn)營(yíng)效益角度考慮，專(zhuān)列貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行交路只能?chē)@高附加值貨物量集中的城市設(shè)計(jì)，影響高鐵快運(yùn)的市場(chǎng)覆蓋面。

（4）配套設(shè)施不足。為避免與旅客進(jìn)出站流線發(fā)生沖突，專(zhuān)列快運(yùn)貨物需配備裝卸場(chǎng)所，并設(shè)置在旅客乘降區(qū)域外的獨(dú)立區(qū)域。對(duì)比捎帶運(yùn)輸模式，貨運(yùn)專(zhuān)列運(yùn)載貨物更多，對(duì)裝卸器具、裝卸速度要求更高，既有高鐵站基本上不具備相應(yīng)條件，另行設(shè)置作業(yè)地點(diǎn)則會(huì)進(jìn)一步增加運(yùn)輸成本。

2.3 可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用高鐵快運(yùn)模式的優(yōu)勢(shì)

可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用是充分利用動(dòng)車(chē)組編組數(shù)量可調(diào)特性，通過(guò)在動(dòng)車(chē)組列車(chē)中編入貨運(yùn)車(chē)組的方式開(kāi)展快捷貨物運(yùn)輸?shù)囊环N新快運(yùn)產(chǎn)品形式。同既有高鐵快運(yùn)模式相比，可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用具備以下優(yōu)勢(shì)。

（1）運(yùn)輸成本更低。同高鐵捎帶運(yùn)輸類(lèi)似，可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用可在不占用線路能力的情況下，簡(jiǎn)單地利用既有客運(yùn)列車(chē)運(yùn)行線完成快捷貨物的運(yùn)輸任務(wù)，其成本核算可僅考慮貨運(yùn)車(chē)組的折舊，運(yùn)輸成本較低，相較于需占用運(yùn)行線的貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組而言，在經(jīng)濟(jì)性上更具有優(yōu)勢(shì)，有利于在貨運(yùn)市場(chǎng)上與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)。

（2）運(yùn)輸效率高、運(yùn)輸覆蓋面更廣。由于可變編組動(dòng)車(chē)組可解編的特點(diǎn)，運(yùn)輸組織部門(mén)可根據(jù)貨流情況靈活調(diào)整編掛貨運(yùn)車(chē)組數(shù)量，車(chē)組空間利用率及使用效率明顯提高。靈活的編組方式使得貨物運(yùn)輸OD不再僅限于原有客運(yùn)線路，智能化設(shè)備的運(yùn)用可實(shí)現(xiàn)較方便的中轉(zhuǎn)，任意兩點(diǎn)可以開(kāi)通高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，高鐵快運(yùn)覆蓋面更廣。

（3）對(duì)配套設(shè)施要求較低。對(duì)比貨運(yùn)動(dòng)車(chē)組，客貨混編動(dòng)車(chē)組貨物運(yùn)載量較小，對(duì)站臺(tái)等貨物作業(yè)地點(diǎn)要求較低，可充分利用既有高鐵客運(yùn)車(chē)站的汽車(chē)進(jìn)出通道或無(wú)障礙通道。物流企業(yè)可以以標(biāo)準(zhǔn)化器具的形式，利用客運(yùn)站臺(tái)的端部或尾部完成到發(fā)快件貨物的裝、卸，避免對(duì)旅客流線產(chǎn)生較大影響。

4 種高鐵快運(yùn)模式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果比較如表 3所示。

3 可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用可行性分析

3.1 我國(guó)既有高速線路能力利用條件的可行性

既有高速鐵路能力利用率和上座率的高低是能否實(shí)現(xiàn)高鐵客貨混運(yùn)的基礎(chǔ)性條件。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2016 年我國(guó)長(zhǎng)大干線、區(qū)域客運(yùn)專(zhuān)線、城際高速鐵路的上座率分別約為 60%，80%，80%。長(zhǎng)大干線列車(chē)運(yùn)輸能力明顯冗余，8 節(jié)固定編組列車(chē)大約存在3節(jié)車(chē)廂的浪費(fèi)，16 節(jié)固定編組列車(chē)大約存在6節(jié)車(chē)廂的浪費(fèi)。城際高速鐵路線路能力利用率則存在較大差異，如海南環(huán)島高速鐵路 (海口—三亞—?？?、武石城際鐵路 (武漢—鄂州—黃石—大冶)、武孝城際鐵路 (漢口—孝感)、廣珠城際鐵路 (廣州—珠海/新會(huì)) 等上座率均高達(dá) 90%，鄭開(kāi)城際鐵路 (鄭州—宋城路)、長(zhǎng)琿城際鐵路 (長(zhǎng)春—琿春) 等上座率較低，約為 50%～60%，而廣肇城際鐵路 (廣州—肇慶)、長(zhǎng)株潭城際鐵路 (長(zhǎng)沙—株洲—湘潭) 等上座率僅達(dá) 30%。城際鐵路不同線路能力利用率差異大，而城際列車(chē)多為8節(jié)編組，運(yùn)輸能力上存在大量浪費(fèi)。目前，我國(guó)快遞業(yè)異地快件量約占全年快遞量 70%，同城快遞量約占 30%，根據(jù)高鐵線路運(yùn)營(yíng)情況，可考慮在長(zhǎng)大干線上開(kāi)行可變編組客貨混用動(dòng)車(chē)組，利用列車(chē)虛糜的能力開(kāi)展快捷貨物運(yùn)輸，在提高列車(chē)能力利用率的同時(shí)提高收益。而在城際線路上，則可考慮增加編組數(shù)量，在不占用線路能力的情況下開(kāi)展同城快捷貨物運(yùn)輸，在增加收入的同時(shí)提高了設(shè)備利用率?？傮w來(lái)說(shuō)，高速鐵路線路結(jié)構(gòu)和能力、上座率情況滿足可變編組動(dòng)車(chē)組客貨混用條件。

表3 4種高鐵快運(yùn)模式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果比較Tab.3 Comparison of the technical and economic effects of four types of high-speed railway freight service modes

3.2 可變編組動(dòng)車(chē)組在貨運(yùn)車(chē)組技術(shù)上的可行性

動(dòng)車(chē)組車(chē)組是否適合載貨是利用可變編組列車(chē)開(kāi)展快捷貨運(yùn)的關(guān)鍵問(wèn)題。從載貨種類(lèi)來(lái)看，動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行速度快、安全準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)行平穩(wěn)，適合文件、急件、電子產(chǎn)品等急件和高附加值貨物的運(yùn)輸。由于動(dòng)車(chē)組車(chē)輛不具備冷藏冷凍設(shè)備，考慮到旅客乘坐的舒適性，鮮花、生鮮食品和帶異味的冷藏冷凍貨物不適合由動(dòng)車(chē)組車(chē)組運(yùn)輸。從載重分析，高鐵快運(yùn)主要面向急件和高附加值貨物，此類(lèi)貨物比重一般較小，按行包和行郵專(zhuān)列標(biāo)記載重情況計(jì)算，其滿載重量一般不會(huì)超過(guò)20t 的合理載重水平。從技術(shù)性能分析，高鐵快運(yùn)車(chē)組由高速旅客列車(chē)車(chē)底改造而來(lái)，因而其在線間距、曲線半徑、隧道斷面、列車(chē)控制系統(tǒng)等主要技術(shù)指標(biāo)上均能達(dá)到高鐵要求。

3.3 可變編組動(dòng)車(chē)組在車(chē)站作業(yè)組織條件上的可行性

從車(chē)站功能角度考慮，目前全路的貨運(yùn)站和貨場(chǎng)大部分仍以傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)為中心，功能單一[8]，而多數(shù)新建的高鐵車(chē)站基本沒(méi)有設(shè)置或預(yù)留貨運(yùn)作業(yè)通道及相關(guān)場(chǎng)所，不具備車(chē)站貨運(yùn)作業(yè)的基本條件。高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)的正常運(yùn)作需有專(zhuān)門(mén)的場(chǎng)所辦理相關(guān)業(yè)務(wù)，因而需建立快件處理中心或與物流企業(yè)合作?？旒幚碇行陌爝\(yùn)處和倉(cāng)庫(kù)，主要具備3個(gè)功能：制定相關(guān)制度、標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)流程；受理、交接集裝件，并安排相關(guān)工作人員；貨物的暫時(shí)存儲(chǔ)功能?？旒幚碇行墓δ苁疽鈭D如圖1所示。

圖1 快件處理中心功能示意圖Fig.1 Function roadmap of an express handling center

從站臺(tái)裝卸作業(yè)流程考慮，現(xiàn)有高鐵站臺(tái)以旅客運(yùn)輸為主要功能，建造時(shí)未采取硬化加固措施，不能承受汽車(chē)和裝卸機(jī)械的重量，不適合大規(guī)模的貨物裝卸作業(yè)及長(zhǎng)時(shí)間的占用。對(duì)于已建成的高鐵站，站臺(tái)長(zhǎng)度、數(shù)量均已定型，改造成本過(guò)高，當(dāng)貨運(yùn)量不大時(shí)，不應(yīng)進(jìn)行站臺(tái)改造，可通過(guò)空間管理手段，在現(xiàn)有站臺(tái)的基礎(chǔ)上劃分專(zhuān)用貨物裝卸作業(yè)區(qū)，最大程度地減少貨物運(yùn)輸對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)母蓴_；對(duì)于有大量始發(fā)終到快運(yùn)業(yè)務(wù)的車(chē)站，貨運(yùn)作業(yè)對(duì)車(chē)站客運(yùn)組織影響較大、不適合在站內(nèi)進(jìn)行，應(yīng)在貨物站臺(tái)附近規(guī)劃具備大批量貨物集散、裝卸能力的快運(yùn)業(yè)務(wù)處理中心或?qū)ΜF(xiàn)有的鐵路行郵行包基地進(jìn)行整合規(guī)劃，使其具備列車(chē)接發(fā)、貨物倉(cāng)儲(chǔ)、快速裝卸等相關(guān)功能。

從貨物運(yùn)輸進(jìn)出站通道角度考慮，現(xiàn)有高鐵站僅為旅客運(yùn)輸設(shè)計(jì)，沒(méi)有預(yù)留貨物通道，現(xiàn)行條件下貨物的進(jìn)、出站均占用客運(yùn)通道，貨運(yùn)作業(yè)效率較低的同時(shí)旅客通過(guò)的安全性也大幅下降，因而需要合理規(guī)劃貨物通道。對(duì)于既有線高鐵站，貨物通道可與行包作業(yè)的進(jìn)出站通道一致；大型新建高鐵站一般為3層式站房結(jié)構(gòu)，可以保證旅客和貨物的安全、減少客貨交叉干擾為原則，根據(jù)車(chē)站布局合理選擇進(jìn)出站通道。

綜上所述，車(chē)站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)辦理、貨物倉(cāng)儲(chǔ)及裝卸環(huán)節(jié)均可與物流企業(yè)合作，鐵路車(chē)站可通過(guò)優(yōu)化站內(nèi)運(yùn)輸組織工作完成上述作業(yè)過(guò)程，涉及改造內(nèi)容較少，實(shí)現(xiàn)難度不大。

4 結(jié)束語(yǔ)

如何合理運(yùn)用鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資，打造現(xiàn)代化鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施，協(xié)調(diào)和運(yùn)作點(diǎn)線結(jié)合的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，吸納社會(huì)零散貨源，提高鐵路運(yùn)輸方式的市場(chǎng)比重仍然是一個(gè)有待進(jìn)一步解決的問(wèn)題[9]。針對(duì)目前高速鐵路運(yùn)輸能力利用率低的情況，運(yùn)用可變編組動(dòng)車(chē)組可以在不降低旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的前提下，通過(guò)在動(dòng)車(chē)組上加掛貨物車(chē)組的方式開(kāi)展快捷貨物運(yùn)輸。另外，經(jīng)過(guò)對(duì)高速鐵路網(wǎng)能力及高鐵列車(chē)上座率、高鐵適合的快運(yùn)貨物特點(diǎn)與貨車(chē)車(chē)組的適應(yīng)性、貨車(chē)車(chē)組快速裝卸技術(shù)及行包通道配置、進(jìn)出站組織等方面的論證，可變編組的客貨混用動(dòng)車(chē)組完全具備在高速鐵路應(yīng)用的技術(shù)條件，在高速鐵路快捷貨運(yùn)領(lǐng)域具有良好的應(yīng)用前景。由于該型動(dòng)車(chē)組還未投入使用，部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，從而無(wú)法精確計(jì)算其運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益，在具體運(yùn)用方式、運(yùn)輸組織方法等方面還需要做進(jìn)一步深入探討。

[1] 宮文平，李 博. 國(guó)內(nèi)外靈活編組動(dòng)車(chē)組發(fā)展[J]. 國(guó)外鐵道車(chē)輛，2015，52(2)：34-37.GONG Wen-ping，LI Bo. Analysis of the Development of Flexity Marshalling EMUs in China and Foreign Countries[J].Foreign Rolling Stock，2015，52(2)：34-37.

[2] MURRAY H. 法國(guó)AGV列車(chē)[J]. 國(guó)外鐵道車(chē)輛，2008，45(5)：8.

[3] 黃俊輝. 可變編組動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)[M]. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2015.

[4] 熊 力，沈立偉，丁立卿，等. 論可變編組動(dòng)車(chē)組在京津冀交通圈中的應(yīng)用[J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2017(8)：1-7.XIONG Li，SHEN Li-wei，DING Li-qing，et al. Practice of Variable Configuration of EMU in Beijing-Tianjing-Hebei Region[J]. Modern Urban Transit，2017(8)：1-7.

[5] 禹丹丹，韓寶明，張 琦，等. 基于靈活編組的軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化辦法[J]. 北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2015，39(6)：21-31.YU Dan-dan，HAN Bao-ming，ZHANG Qi，et al.Optimization Method For Train Plan of Urban Rail Transit based on the Flexible Length of Train Formation[J]. Journal of Beijing Jiaotong University，2015，39(6)：21-31.

[6] 雷曉瑜，楊國(guó)飛，易晨陽(yáng)，等. 軌道交通靈活編組及其組合運(yùn)輸組織特點(diǎn)的探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(9)：64-69.LEI Xiao-yu，YANG Guo-fei，YI Chen-yang，et al.Discussion on Flexible Formation of Rail Transit and Its Characteristics of Combined Transport Organization[J].Railway Transport and Economy，2015，37 (9)：64-69.

[7] 康洪軍，趙 鵬，楊 帥，等. 可變編組動(dòng)車(chē)組合理運(yùn)用方式及其適用范圍分析[J]. 綜合運(yùn)輸，2017，39 (9)：64-67.

[8] 馬玉坤，安 迪，劉 冰. 我國(guó)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展對(duì)策探討[J]. 鐵道貨運(yùn)，2016，34(1)：14-18，24.MA Yu-kun，AN Di，LIU Bing. Discussion on the Development Countermeasures of Railway Modern Logistics in China[J].Railway Freight Transport，2016，34(1)：14-18，24.

[9] 陳志業(yè). 我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流對(duì)策探討[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39 (1)：33-35.CHEN Zhi-ye. Discussion on the Development of Modern Logistics in Chinese Railways[J]. Railway Transport and Economy，2017，39 (1)：33-35.