翟向榮

ZHAI Xiang-rong

（中鐵第四勘測設(shè)計院集團有限公司?線路站場設(shè)計研究處，湖北?武漢?430063）

(Research and Development Department of Track Alignment and Station Yard， China Railway SIYUAN Survey &Design Group Co.，Ltd，Wuhan 430063，Hubei，China)

隨著鐵路“十三五”規(guī)劃和中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的實施及鐵路客運專線經(jīng)濟效益逐漸凸顯，越來越多的城市引入鐵路客運專線。在樞紐地區(qū)，為有效利用城市基礎(chǔ)配套設(shè)施，集約用地，3 條及3條以上線路同時或先后引入同一個車站的情況也越來越普遍。襄陽東津站作為襄陽鐵路樞紐的主要客運站，其平面布置方案的優(yōu)劣直接影響其在路網(wǎng)功能的發(fā)揮及地方區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

1 襄陽鐵路樞紐概述

1.1 現(xiàn)狀

既有襄陽鐵路樞紐為銜接焦柳線 (焦作—柳州南)、漢丹線 (武漢—丹江口)、襄渝線 (襄陽—重慶)三大干線，溝通洛陽、石門、武漢、安康4個方向的客貨順列式十字形樞紐。目前，襄陽鐵路樞紐內(nèi)車站主要包括焦柳線上的郜營站、襄陽北站、襄陽站、襄陽南站、余家湖站、王樹崗站，漢丹線上的襄陽東站，襄渝線上的馬棚站等。襄陽站為主要客站，襄陽東站為輔助客站，襄陽北站為編組站。目前在建及擬建鐵路概況如下。

（1）在建鐵路。①蒙西至華中地區(qū)煤運通道(以下簡稱“蒙華鐵路”)。蒙華鐵路起自內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市浩勒報吉，途經(jīng)內(nèi)蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省 (區(qū))，終至江西省吉安市，線路全長1817km。該項目于2014 年開工建設(shè)，計劃2018年建成通車。②武漢至西安高速鐵路孝感至十堰段[1](以下簡稱“漢十鐵路”)。漢十鐵路速度目標值350km/h，自漢孝城際鐵路 (漢口—孝感東) 孝感東站引出西行，經(jīng)孝感市、云夢縣、安陸市、隨州市、隨縣、棗陽市、襄陽市、谷城縣、丹江口市至十堰市，線路全長 399.126 km。設(shè)計速度目標值350km/h，該項目于2015年開工建設(shè)，計劃2018年建成通車。③鄭州至萬州高速鐵路 (以下簡稱“鄭萬高速鐵路”)。鄭萬高速鐵路速度目標值350km/h，途徑河南、湖北、重慶3省市，北起鄭州東站，南至豫鄂省界。北接京廣高速鐵路 (北京—廣州)、徐蘭高速鐵路 (徐州—蘭州)，與隴海 (蘭州—連云港)、新開 (新密—順河)、石武 (石家莊—武漢)、禹亳 (禹州—毫州)、平禹 (平頂山—禹州)、孟平 (孟縣—平頂山)、寧西 (南京—西安) 鐵路及增建二線等路網(wǎng)干支線相交，線路全長818km。該項目于2015年開工建設(shè)，計劃2019年建成通車。

（2）擬建鐵路。擬建鐵路主要有襄常鐵路 (襄陽—常德)，速度目標值350km/h，自襄陽東津站引出，經(jīng)荊門、宜昌至常德。

結(jié)合漢十、鄭萬、襄常鐵路引入襄陽鐵路樞紐總圖布置方案，樞紐將形成銜接漢丹、焦柳、蒙華鐵路及武西高速鐵路、鄭萬高速鐵路、襄常鐵路等6個方向 (武漢、十堰、洛陽、荊門、鄭州、重慶) 的混合型樞紐格局，客運系統(tǒng)按“兩主 (襄陽站、襄陽東津站) 一輔 (襄陽東站)”規(guī)劃布局。漢十鐵路、鄭萬鐵路、襄常鐵路三線均引入襄陽東津站，辦理5個方向動車組列車作業(yè)。

1.2 客運量預(yù)測

2016 年襄陽鐵路樞紐辦理旅客列車54對/d，其中始發(fā)旅客列車14對/d。根據(jù)銜接線路所承擔客流及襄陽地區(qū)客運需求，預(yù)計到2030年、2040 年襄陽鐵路樞紐旅客發(fā)送量分別為1250萬人、1500萬人，辦理旅客列車對數(shù)分別為256對/d (動車210對/d、普速46對/d) 和359對/d (動車303對/d、普速56對/d)，其中始發(fā)旅客列車分別為78對/d (動車69對/d、普速9對/d) 和92對/d (動車80對/d、普速12對/d)，通過旅客列車分別為178對/d (動車141對/d、普速37對/d) 和267對/d (動車223對/d、普速44 對/d)，地區(qū)以辦理通過旅客列車為主。按各方向辦理始發(fā)和通過動車組列車對數(shù)分，2030 年襄陽鐵路樞紐辦理武漢、鄭州、常德、重慶方向的始發(fā)動車組列車對數(shù)分別為30對/d、3 對/d、35 對/d、1對/d，辦理鄭州重慶、鄭州常德、十堰武漢、十堰鄭州、十堰常德、重慶武漢方向的通過列車分別為68 對/d、18 對/d、32 對/d、2 對/d、7 對/d、14 對/d；2040 年襄陽鐵路樞紐辦理武漢、鄭州、常德、重慶方向的始發(fā)動車組列車對數(shù)分別為33對/d、6 對/d、39 對/d、2 對/d，辦理鄭州—重慶、鄭州—常德、十堰—武漢、十堰—鄭州、十堰—常德、重慶—武漢方向通過列車分別為68對/d、18 對/d、32 對/d、2 對/d、7 對/d、14 對/d。襄陽鐵路樞紐始發(fā)車主要以武漢、常德方向為主，通過列車主要以鄭州重慶方向和十堰武漢方向為主。根據(jù)預(yù)測的樞紐鐵路旅客發(fā)送量和各客站的分工原則，各車站旅客發(fā)送量如表1所示。

表1 各車站旅客發(fā)送量Tab.1 Passenger volume of each railway station

根據(jù)客運量預(yù)測，2030 年和2040年襄陽東津站旅客發(fā)送量分別占襄陽鐵路樞紐旅客總發(fā)送量的57.6% 和 58.7%，是樞紐的主要客運站。

2 襄陽東津站站型布置方案

漢十鐵路、鄭萬鐵路及襄常鐵路三線在襄陽鐵路樞紐交匯，選址在襄陽東津新區(qū)陳灣村附近合建襄陽東津站。根據(jù)襄陽市發(fā)展規(guī)劃，重點向東發(fā)展，適度向北發(fā)展，東津新區(qū)將是城市發(fā)展的重要區(qū)域，對客流量的提升具有積極的拉動作用。3條鐵路線路引入同一個車站，對車站的平面布置提出了較高的要求[2-5]。根據(jù)上述客運量的預(yù)測和分析，車站規(guī)?；敬_定為9個站臺、20 條到發(fā)線 (9臺20線，含正線)。引入車站的立體樞紐平面布置方案主要有方向別引入、線路別引入方案及線路別和方向別的混合引入方案[6-7]。一般而言，線路別引入方案主要適用于兩線路間跨線車較少，作業(yè)量不大的進出站線路，方向別引入方案適用于兩線路間相互交換的行車量較大的進出站線路。

2.1 方向別引入方案

在有3條線路引入的車站且三線均為主要線路的情況下，如果各線都采用方向別引入車站，多方向動車組列車在咽喉區(qū)跨線、交匯，將對咽喉產(chǎn)生頻繁切割，咽喉的通過能力急劇下降，不利于行車組織和列車的始發(fā)終到、通過作業(yè)[8]。因此，在有3條及以上線路引入車站時，不宜采用純方向別引入方案。由于鄭州常德方向近/遠期跨線車為 18/27 (對/d)，十堰鄭州方向近/遠期跨線列車為 2/3 (對/d)，十堰常德方向近/遠期跨線列車為 7/10 (對/d)，重慶武漢方向近/遠期跨線列車為14/18 (對/d)，各線之間均有跨線列車開行，三線采用方向別引入車站，對車站通過能力造成較大影響。鑒于此，襄陽東津站沒有對三線均以方向別引入的平面布置方案進行深入研究。

2.2 線路別引入方案 (方案Ⅰ)

襄陽東津站跨線車相對較少，近/遠期跨線列車行車量為 41/58 (對/d)，約占總行車量的 20%，其中以鄭州常德方向和重慶武漢方向為主，十堰鄭州方向近/遠期跨線車僅為 2/3 (對/d)。直向通過列車和始發(fā)終到列車較多，漢十、鄭萬、襄常線路別引入車站平面布置示意圖如圖1所示。車站按設(shè)漢十場、鄭萬場、襄常場3車場設(shè)置，其中漢十場4臺 9線，鄭萬場3臺7線，襄常場2臺4線。

2.3 方向別與線路別的混合引入方案 (方案Ⅱ)

圖1 漢十、鄭萬、襄常線路別引入車站平面布置示意圖Fig.1 Layout of connection plans from the perspective of tracks such as Zhengzhou-Wanzhou railway and Xiangyang-Changde railway

襄陽東津站研究了2個以方向別與線路別的混合引入方案，分別是方案 II-1，即漢十、襄常方向別引入，鄭萬線路別引入車站平面布置方案，如圖2所示；方案 II-2，即漢十、鄭萬方向別引入，襄常線路別引入車站平面布置方案，如圖3所示。

方案 II-1 漢十場和襄常場合場布置，為6臺 12線，鄭萬場為3臺8線規(guī)模，鄭萬場設(shè)聯(lián)絡(luò)線溝通襄常鐵路。方案 II-2 漢十場和鄭萬場合場布置，為7臺16線，其中鄭萬鐵路左右線外包漢十鐵路。襄常場為2臺4線規(guī)模，襄常鐵路設(shè)一條聯(lián)絡(luò)線和站內(nèi)渡線溝通漢十、鄭萬場。

2.4 方案比選

（1）從進路方面分析。方案 I 漢十鐵路、鄭萬鐵路、襄常鐵路三線以線路別引入車站，各線間相互交叉干擾小，進路順暢；方案 II-1 襄常鐵路以方向別引入漢十場和鄭萬場，需切割車站南側(cè)咽喉，交叉干擾嚴重；方案 II-2 雖然鄭萬鐵路以方向別引入車站，但外包漢十場，上下行車場置于漢十場外側(cè)，同時襄常鐵路以線路別引入車站，各線間動車組列車相互交叉干擾小，進路較順暢。因此，從進路方面分析，方案方案 I 和方案 II-2 較優(yōu)，方案 II-1 缺點較突出。

圖2 漢十、襄常方向別引入，鄭萬線路別引入車站平面布置方案Fig.2 Layout of connection plans from the perspective of tracks such as Zhengzhou-Wanzhou railway and the perspective of directions such as Xiangyang-Changde railway

圖3 漢十、鄭萬方向別引入，襄常線路別引入車站平面布置方案Fig.3 Layout of connection plans from the perspective of directions such as Zhengzhou-Wanzhou railway and the perspective of tracks such as Xiangyang-Changde railway

（2）從運輸組織方面分析。方案 I 重慶武漢方向近/遠期跨線車為 14/18 (對/d)，通過新建武漢—重慶聯(lián)絡(luò)線得以解決。十堰—鄭州方向跨線車僅為 2/3 (對/d)，作業(yè)量不大，可通過漢十、鄭萬2場共用的到發(fā)線9道和10道解決跨線車問題，雖然對咽喉產(chǎn)生切割，但由于行車量不大，對咽喉的通過能力影響有限。十堰常德方向的跨線車，可通過到發(fā)線1道和2道及9道和10道兼作跨線車立折線，再通過武漢—重慶聯(lián)絡(luò)線和車站內(nèi)渡線來加以解決；方案 II-1 沒有十堰—鄭州方向和重慶—武漢方向的跨線列車開行條件，同時該方案襄常正線接入漢十場，由于武漢—常德方向無跨線車交流，十堰—常德方向近/遠期跨線車僅為 7/10 (對/d)，而鄭州—常德方向近/遠期跨線列車為 18/27 (對/d)，是主要跨線列車徑路方向，襄常鐵路正線引入漢十場會造成能力利用不均衡[8]，因而在分場情況下襄常鐵路正線應(yīng)引入鄭萬場才能使車站能力得到更大程度發(fā)揮；方案 II-2 鄭州—常德方向近/遠期跨線車為 18/27 (對/d)，襄常鐵路在車站西側(cè)新建一條聯(lián)絡(luò)線，溝通鄭萬上行到發(fā)場，襄常車場通過站內(nèi)渡線與鄭萬下行到發(fā)場溝通，可解決鄭州荊門2個方向的跨線車問題，武漢—常德方向無跨線車交流，不需要設(shè)置列車進路，但十堰常德方向近/遠期還有7/10 (對/d) 的跨線車，該車站平面布置方案無法開行這2個方向的跨線車。因此，從運輸組織方面分析，方案 I 均能滿足各方向列車開行需求，方案較優(yōu)，而方案 II-1 和方案 II-2 仍有部分跨線車無法開行。

（3）從工程投資方面分析，方案 II-1 車站咽喉最短，工程量最少，投資也最??；方案 I 較方案 II-1 增加聯(lián)絡(luò)線工程，投資比方案 II-1 大；方案II-2 鄭萬場外包漢十場，咽喉較長，使車站用地、拆遷及鋪軌等增加，工程投資最大。因此，在工程投資方面，方案方案 II-1 最經(jīng)濟，方案 I 次之，方案 II-2 投資最大。

綜上所述，方案 I 能同時滿足各方向的跨線車要求，同時車站布置緊湊，進路主次有別，運輸組織順暢，車站能力得到均衡利用，工程投資較省。而方案 II-1 雖然投資最省，但各方向交叉干擾嚴重，運輸組織不暢，方案 II-2 投資較大。經(jīng)綜合比選，襄陽東津站最終平面布置采用方案 I，即漢十鐵路、鄭萬鐵路、襄常鐵路三線以線路別引入車站。

3 結(jié)束語

襄陽東津站作為襄陽鐵路樞紐的重要客運站，承擔漢十、鄭萬、襄常3條線路共5個方向的客運交流任務(wù)，在區(qū)域路網(wǎng)中發(fā)揮著重要作用。襄陽東津站的建設(shè)有效促進襄陽地區(qū)特別是東津新區(qū)的發(fā)展建設(shè)。車站采用以漢十鐵路、鄭萬鐵路、襄常鐵路三線以線路別引入車站的平面布置方案，能使各方向動車組列車運輸組織順暢、高效，并且車站建設(shè)更加經(jīng)濟合理。襄陽東津站平面布置方案兼顧動車組列車進路順暢合理及工程經(jīng)濟性，但十堰常德方向跨線車需在車站立折，雖然行車量不大，但對車站的能力仍有一定影響。設(shè)置漢十、襄常聯(lián)絡(luò)線雖然能解決跨線問題，但進站動車組列車仍然需要立折，應(yīng)進一步完善區(qū)域路網(wǎng)以解決該問題。

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