宋美慧子 吉林大學(xué)法學(xué)院

網(wǎng)約車，互聯(lián)網(wǎng)迅速發(fā)展的產(chǎn)物之一，從其產(chǎn)生之初就一直飽受爭議。2016年7月，國務(wù)院七部委聯(lián)合頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），該《暫行辦法》的出臺賦予了網(wǎng)約車正式的法律地位，其合法性得到確認(rèn)。盡管合法地位的確認(rèn)使網(wǎng)約車免于“黑車”之嫌，網(wǎng)約車也以其便利舒適的特點(diǎn)正以驚人的速度占據(jù)著打車市場，但網(wǎng)約車在給人們帶來便利的同時，其運(yùn)營過程中的風(fēng)險保障問題也日益凸顯。

近年來，涉網(wǎng)約車交通肇事案層出不窮，保險公司拒賠已絕非個例。最高院公報(bào)于2017年第四期公布了一起網(wǎng)約車交通肇事保險糾紛案件，從該網(wǎng)約車交通肇事案件的司法裁判中不難看出，網(wǎng)約車自身保險公司拒賠已然得到了司法實(shí)踐的支持，大量從事網(wǎng)約車營運(yùn)的私家車風(fēng)險完全暴露于保險制度保障之外。那么，已經(jīng)獲得合法地位的網(wǎng)約車，其風(fēng)險問題是否能夠通過現(xiàn)行保險制度得以轉(zhuǎn)嫁，網(wǎng)約車運(yùn)營中的侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險該如何通過責(zé)任保險的適用得到恰當(dāng)?shù)慕鉀Q呢？本文試對此案例作簡要分析，以此引出網(wǎng)約車運(yùn)營過程中責(zé)任保險的適用問題。

一、問題的提出

（一）最高院公報(bào)案例案情簡介

2015年7月28日下午，被告張濤通過打車軟件接到網(wǎng)約車訂單一份，訂單內(nèi)容為將乘客從南瑞集團(tuán)送至恒大綠洲小區(qū)。張濤駕駛其自有轎車接到網(wǎng)約車乘客，17時5分許，張濤駕車搭載該乘客，沿前莊路由西向東行駛至清水亭東路丁字路口往南右轉(zhuǎn)彎過程中，與駕駛電動自行車的原告程春穎發(fā)生碰撞，致程春穎受傷、車輛損壞。南京市公安局江寧分局交通警察大隊(duì)以無法查清程春穎遵守交通信號燈的情況為由，出具寧公交證字〔2015〕第0018號道路交通事故證明。原告程春穎受傷住院治療，醫(yī)院診斷其急性閉合性重型顱腦損傷。經(jīng)鑒定，程春穎顱腦損傷所致輕度精神障礙、日?；顒幽芰Σ糠质芟蓿瑯?gòu)成九級傷殘。原告因本次事故產(chǎn)生醫(yī)療費(fèi)、誤工費(fèi)、護(hù)理費(fèi)等其他費(fèi)用合計(jì)279236.34元。

經(jīng)審查，被告張濤駕駛的轎車其行駛證上的使用性質(zhì)為“非營運(yùn)”。2015年3月27日，張濤在被告人保南京分公司為該車投保了交強(qiáng)險及保額為100萬元的商業(yè)三責(zé)險，保險期間均自2015年3月28日起至2016年3月27日止。保單上的使用性質(zhì)為“家庭自用汽車”。

本案爭議點(diǎn)主要為被告人保南京分公司是否應(yīng)當(dāng)在商業(yè)三責(zé)險范圍內(nèi)賠償?shù)膯栴}。

依據(jù)《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）第五十二條規(guī)定，被告張濤的營運(yùn)行為使被保險車輛危險程度顯著增加，張濤應(yīng)當(dāng)及時通知被告人保南京分公司，人保南京分公司可以增加保險費(fèi)或者解除合同返還剩余保險費(fèi)。張濤未履行危險增加通知義務(wù)，且其營運(yùn)行為導(dǎo)致了本次交通事故的發(fā)生，人保南京分公司在商業(yè)三責(zé)險內(nèi)不負(fù)賠償責(zé)任。據(jù)此，法院判決被告人保南京市分公司僅在交強(qiáng)險責(zé)任限額內(nèi)賠償原告程春穎，對交強(qiáng)險責(zé)任限額之外的損失，保險人不負(fù)賠償責(zé)任。

（二）案例評析

保險合同是投保人與保險人簽訂的轉(zhuǎn)移被保險人風(fēng)險的協(xié)議，其具體內(nèi)容為投保人向保險人支付一定的保費(fèi)，保險人承諾在特定危險發(fā)生或約定期限到來時向被保險人賠償或給付相應(yīng)保險金（樊啟榮，2011）。一方面，基于保險法的最大誠信及對價平衡原則，當(dāng)保險標(biāo)的危險程度顯著超出保險合同訂立過程中保險人據(jù)以計(jì)算保險費(fèi)率的考量因素時，該顯著增加的危險并未涵蓋在保險人最初收取的保費(fèi)之中，保險合同當(dāng)事人之間基于承保風(fēng)險與保費(fèi)之固有的對價平衡被打破（孫宏濤，2016）。依據(jù)我國《保險法》第五十二條的規(guī)定，被保險人此時應(yīng)將保險標(biāo)的危險顯著增加的事實(shí)通知被保險人，由保險人按合同的約定采取增加保費(fèi)或者解除保險合同的做法以期恢復(fù)保險人與投保人之間的權(quán)利義務(wù)對等的狀態(tài)；另一方面，從保險公司角度而言，保險公司作為風(fēng)險的集中消化營，誠然承擔(dān)著分?jǐn)倱p失和經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償兩項(xiàng)功能，然保險公司作為營利法人其保費(fèi)是嚴(yán)格依據(jù)風(fēng)險大小計(jì)算而得的，當(dāng)私家車轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)約車時，風(fēng)險顯著增大，保費(fèi)與保險公司所承擔(dān)的風(fēng)險不相匹配，故保險公司在此情況下拒賠也不無道理，否則保險公司勢必面臨保費(fèi)不足以支付保險金的困境，影響公司的正常經(jīng)營。

在本案中，原告李某將私家車接入網(wǎng)約車平臺從事營運(yùn)業(yè)務(wù)的行為，使保險標(biāo)的的危險程度顯著增加，在此過程中發(fā)生保險事故，法院依據(jù)《保險法》第五十二條，以原告違反危險增加通知義務(wù)為由判決原告敗訴，保險人不承擔(dān)交強(qiáng)險之外賠付保險金（也即商業(yè)三責(zé)險范圍內(nèi)的保險金）的責(zé)任。

筆者認(rèn)為，該判決并未真正觸及網(wǎng)約車交通肇事保險糾紛的問題實(shí)質(zhì)所在。再進(jìn)一步思考，我們便能發(fā)現(xiàn)，簡單適用《保險法》第五十二條盡管可以解決現(xiàn)有糾紛，但卻并未真正解決涉網(wǎng)約車侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險，隱含于此類糾紛背后的實(shí)質(zhì)問題在于責(zé)任保險在網(wǎng)約車侵權(quán)糾紛中的適用問題。試想，若被保險人向保險人履行了危險增加及時通知義務(wù)，法律后果又會如何？依現(xiàn)行《保險法》第五十二條第一款，保險人此時可以按約定增加保險費(fèi)，或解除保險合同，退還保費(fèi)。那么，在實(shí)務(wù)中網(wǎng)約車責(zé)任保險缺位的狀態(tài)下，如若保險人選擇增加保費(fèi)，應(yīng)該如何增加保費(fèi)？是完全依照營運(yùn)車輛危險所對應(yīng)的保險費(fèi)率計(jì)算保費(fèi)，還是根據(jù)網(wǎng)約車的危險程度在營運(yùn)車險的車險費(fèi)率基礎(chǔ)上適當(dāng)調(diào)整呢？完全按照營運(yùn)車險的保險費(fèi)率計(jì)算保費(fèi)，該保費(fèi)明顯超出了網(wǎng)約車危險程度，出現(xiàn)矯枉過正的結(jié)果；適當(dāng)調(diào)低的標(biāo)準(zhǔn)又不明確，對價平衡原則適用出現(xiàn)危機(jī)。其次，如若保險人選擇解除保險合同，退還保費(fèi)，那么網(wǎng)約車因沒有相應(yīng)的保險以轉(zhuǎn)嫁運(yùn)營過程的風(fēng)險，其運(yùn)營過程的安全問題又該如何保障呢？

綜上所述，筆者認(rèn)為，該公報(bào)案例雖名為《保險法》第五十二條的適用問題，但實(shí)質(zhì)上真正解決該類糾紛的實(shí)質(zhì)在于厘清網(wǎng)約車運(yùn)營過程中的保險轉(zhuǎn)嫁問題。潛藏于該公報(bào)案例背后的問題已經(jīng)嚴(yán)重影響到網(wǎng)約車運(yùn)營中第三人的安全保障問題，如若解決不當(dāng)，暴露于保險保障之外的網(wǎng)約車運(yùn)營中的責(zé)任風(fēng)險勢必?fù)p害網(wǎng)約車運(yùn)營中各方主體利益，換言之，責(zé)任保險在網(wǎng)約車交通肇事案中的適用問題亟待解決。

二、網(wǎng)約車的界定及其法律特性分析

網(wǎng)約車，是網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車的簡稱?！稌盒修k法》第二條將網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)界定為“以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營活動”。然而，在如今網(wǎng)絡(luò)打車平臺提供的出行服務(wù)多樣化的背景下，網(wǎng)約車到底指的是哪些車，至今無明確界定。由于不同類型出行服務(wù)中各方主體法律關(guān)系不同，因此，明確網(wǎng)約車指的是哪類出行方式是后文分析責(zé)任保險在網(wǎng)約車侵權(quán)法律關(guān)系中的適用的前提，筆者將于此作簡要說明。

根據(jù)《2016年移動互聯(lián)網(wǎng)藍(lán)皮書》中的數(shù)據(jù)，截至2016年年底，移動出行市場已經(jīng)占據(jù)了整體打車市場的50%以上，從用戶對于出行品牌的關(guān)注度來看，滴滴、易到、神州、首汽、嘀嗒是用戶關(guān)注度最高的五大移動出行品牌。在手機(jī)應(yīng)用上打開各類打車軟件，首頁均會出現(xiàn)該軟件所提供的服務(wù)類型，筆者主要結(jié)合上述五大主流打車軟件提供的用車服務(wù)類型，排除了代駕和自駕租車兩種僅提供車輛或司機(jī)的服務(wù)類型，將各移動出行軟件提供的出行服務(wù)類型分為兩類：一類是營利性出行服務(wù)，包括專車、快車、小巴（拼車）；另一類是非營利性出行服務(wù)，主要為順風(fēng)車。根據(jù)《暫行辦法》第二條，一方面，該條明確網(wǎng)約車服務(wù)的營利性，故這里所說的網(wǎng)約車不包括順風(fēng)車等非營利性互聯(lián)網(wǎng)出行模式；另一方面，該條明確將網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車視為出租汽車的一種形式，故非巡游的網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車將和傳統(tǒng)巡游式出租車并列成為出租車的兩種類型之一。由此可以得出，網(wǎng)約車是與傳統(tǒng)出租車相對應(yīng)的出租汽車服務(wù)，而在營利性出行服務(wù)類型中，專車與快車是兩類與傳統(tǒng)出租車服務(wù)內(nèi)容相同的移動出行服務(wù)類型，僅在提供服務(wù)的方式上區(qū)別于傳統(tǒng)出租車，是故，筆者認(rèn)為網(wǎng)約車指的是移動出行服務(wù)類型中的專車和快車。

網(wǎng)約車作為“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下應(yīng)運(yùn)而生的新興出行方式，因其與互聯(lián)網(wǎng)密切聯(lián)系而具有以下幾個特殊性：

一是網(wǎng)約車兼具營運(yùn)性與非營運(yùn)性。1986年我國頒布的《公路運(yùn)輸管理暫行條例》考慮到不同使用性質(zhì)的車輛在危險程度上的不同，明確區(qū)分營運(yùn)車輛和非營運(yùn)車輛。私家車為當(dāng)然的非營運(yùn)車輛，傳統(tǒng)形式的出租車則為營運(yùn)車輛。而網(wǎng)約車較為特殊，目前接入網(wǎng)約車平臺的車輛大多數(shù)為私家車，當(dāng)私家車處于供個人和家庭使用而未提供網(wǎng)約車服務(wù)的時段，其與普通私家車一樣，具有非營利性；但當(dāng)私家車從事網(wǎng)約車服務(wù)時其性質(zhì)轉(zhuǎn)變?yōu)闋I運(yùn)車輛，故具有營利性。綜上，網(wǎng)約車兼具營運(yùn)性與非營運(yùn)性的特點(diǎn)，這也是網(wǎng)約車最大的特殊之處。

二是網(wǎng)約車運(yùn)營過程所涉法律關(guān)系的復(fù)雜性。我國目前網(wǎng)約車平臺的運(yùn)行模式主要有兩類：一類是B2B模式，指的是網(wǎng)約車平臺擁有自有車輛以及自有司機(jī)，平臺承擔(dān)車輛的損耗以及司機(jī)的工資等成本，利用互聯(lián)網(wǎng)為客戶提供打車服務(wù)，典型代表為神州專車；另一類是B2C模式，與B2B模式不同，該模式下網(wǎng)約車平臺對車輛無所有權(quán)，司機(jī)也不是網(wǎng)約車平臺雇傭的，車輛一般為私家車，司機(jī)就是私家車車主，司機(jī)自己承擔(dān)車輛的損耗，其收益完全取決于訂單額的大小，該模式的典型代表為滴滴出行（彭倩文、曹大友，2016）。不同模式下網(wǎng)約車平臺、司機(jī)及乘客三者之間的法律關(guān)系并不完全一致，各方主體在不同運(yùn)營模式下的權(quán)利義務(wù)內(nèi)容也不相同，筆者將在下文詳細(xì)闡述。

三是網(wǎng)約車運(yùn)營過程中互聯(lián)網(wǎng)的不可或缺性。網(wǎng)約車是在互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展的背景下誕生的，在網(wǎng)約車的運(yùn)營過程中，無論是訂單匹配、路線制定、計(jì)價系統(tǒng)、服務(wù)監(jiān)控等均依賴于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。尤其是作為網(wǎng)約車運(yùn)營必不可少的網(wǎng)約車平臺，更是在網(wǎng)約車運(yùn)營中起著核心作用的一方主體，對網(wǎng)約車平臺的法律地位的定性及其在網(wǎng)約車運(yùn)營中侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險的承擔(dān)問題的界定絕非易事。

正是因?yàn)樯鲜鼍W(wǎng)約車的特殊屬性，造成了網(wǎng)約車侵權(quán)法律關(guān)系的復(fù)雜性，進(jìn)而責(zé)任保險在網(wǎng)約車侵權(quán)中的適用也同樣具有一定的特殊性，由此，責(zé)任保險在網(wǎng)約車上的適用也將因此呈現(xiàn)出不同于普通責(zé)任保險的樣態(tài)。

三、網(wǎng)約車運(yùn)營中的侵權(quán)法律關(guān)系

侵權(quán)法律關(guān)系是責(zé)任保險的基石，而侵權(quán)法律關(guān)系的明確又離不開各方主體之間的法律關(guān)系。不同運(yùn)營模式下網(wǎng)約車平臺的法律地位以及網(wǎng)約車平臺、司機(jī)及乘客三方主體的法律關(guān)系如何，該問題的理清是下文分析網(wǎng)約車責(zé)任保險適用問題的基礎(chǔ)。

（一）B2B模式下網(wǎng)約車平臺、司機(jī)、乘客三方主體的法律關(guān)系

《暫行辦法》第十六條明確規(guī)定，網(wǎng)約車平臺公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。從該條款中我們可得知，立法者并未區(qū)分不同運(yùn)營情況，將B2B模式和B2C模式下網(wǎng)約車平臺的法律地位均定性為承運(yùn)人，網(wǎng)約車平臺與乘客之間的關(guān)系也均為客運(yùn)合同法律關(guān)系。筆者對此并不贊同，筆者認(rèn)為，在B2B模式下網(wǎng)約車平臺與乘客是客運(yùn)合同法律關(guān)系，但在B2C模式下并非如此。

至于網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)之間的法律關(guān)系，在B2B模式下，用于運(yùn)營的網(wǎng)約車車輛由平臺自身提供，平臺雇傭駕駛員全職從事網(wǎng)約車服務(wù)，司機(jī)經(jīng)過平臺的招聘面試，統(tǒng)一培訓(xùn)，并成為網(wǎng)約車平臺的職員，是故，在B2B模式下，網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)之間形成一種勞動合同關(guān)系，此時網(wǎng)約車平臺就是用人單位，平臺司機(jī)即為勞動者。

因此，在B2B模式下，平臺司機(jī)作為網(wǎng)約車平臺的雇員與平臺之間是勞動合同關(guān)系，平臺司機(jī)與網(wǎng)約車平臺之間的勞動關(guān)系應(yīng)為網(wǎng)約車運(yùn)營的內(nèi)部法律關(guān)系，而在對外法律關(guān)系中，法律關(guān)系的主體為網(wǎng)約車平臺與乘客，網(wǎng)約車平臺作為承運(yùn)人與乘客之間為客運(yùn)合同關(guān)系。

?圖1 B2B模式下主體之間的法律關(guān)系

（二）B2C模式下網(wǎng)約車平臺、司機(jī)、乘客三方主體之間的法律關(guān)系

在B2C模式下，平臺上的車輛大多為私家車且司機(jī)就是這些私家車的車主，該模式下平臺與司機(jī)之間的關(guān)系較為復(fù)雜?！稌盒修k法》第十八條規(guī)定，網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)之間可以根據(jù)實(shí)際情況簽訂勞動合同或協(xié)議，至于簽訂協(xié)議指的是什么法律關(guān)系并未予以明確。理論界對B2C模式下網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的法律關(guān)系主要有以下幾種觀點(diǎn)：勞動合同關(guān)系、居間合同關(guān)系、承攬合同關(guān)系。筆者對此并不贊同。

首先，B2C模式下二者間非勞動合同關(guān)系。第一，我國《勞動合同法》明確規(guī)定，只有從事非全日制工作的勞動者才可以建立雙重勞動關(guān)系。在B2C模式下,網(wǎng)約車司機(jī)大多為兼職司機(jī)，有自己的正式用人單位，他們只是在工作以外的閑暇時間從事網(wǎng)約車服務(wù)，不能也不欲與網(wǎng)約車平臺訂立勞動合同（盧鑫，2016）。而且，網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機(jī)也不符合非全日制的用工特點(diǎn)，非全日制用工是以小時為單位建立的勞動關(guān)系且其小時計(jì)酬標(biāo)準(zhǔn)也不得低于用人單位所在地的最低小時工資標(biāo)準(zhǔn)，而對照B2C運(yùn)營模式，很顯然與非全日制用工不符。第二，勞動關(guān)系主要包括兩類，一類是通過簽訂勞動合同直接建立的；另一類是事實(shí)勞動關(guān)系，根據(jù)2005年勞動與社會保障部頒布的關(guān)于確認(rèn)勞動關(guān)系有關(guān)事項(xiàng)的通知》第一條：“用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關(guān)系成立。 (一)用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項(xiàng)勞動規(guī)章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報(bào)酬的勞動；(三)勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務(wù)的組成部分?！惫P者認(rèn)為，網(wǎng)約車平臺和平臺司機(jī)均符合勞動法規(guī)定的主體資格，平臺司機(jī)提供的網(wǎng)約車服務(wù)也構(gòu)成網(wǎng)約車平臺業(yè)務(wù)的重要組成部分，但網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)完全不符合第一條第二款所列條件。其一，私家車車主接入網(wǎng)約車平臺成為平臺司機(jī)，二者間法律地位平等，完全沒有勞動者與用工單位之間的隸屬關(guān)系；其二，平臺司機(jī)根據(jù)自己意愿決定是否接單何時接單，而非網(wǎng)約車平臺強(qiáng)行安排的工作任務(wù)；其三，平臺司機(jī)的收入取決于其接單額的大小，其報(bào)酬既不是用人單位提供也不受最低工資標(biāo)準(zhǔn)保護(hù)。綜上所述，筆者認(rèn)為網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)之間不存在勞動關(guān)系。

其次，二者間非居間合同關(guān)系。據(jù)《合同法》第四百二十四條規(guī)定可知，居間合同是指雙方當(dāng)事人約定一方為他方提供、報(bào)告訂約機(jī)會或?yàn)橛喠⒑贤拿浇?，他方給付報(bào)酬的合同。居間人的主要義務(wù)是報(bào)告訂約機(jī)會或提供訂立合同的媒介，居間人對于因其報(bào)告或媒介而訂立的合同，享有報(bào)酬請求權(quán)。第一，在居間合同法律關(guān)系中，居間人僅提供交易機(jī)會促成雙方達(dá)成協(xié)議，對于合同的內(nèi)容，居間人并不干涉，而在網(wǎng)約車運(yùn)營服務(wù)中，網(wǎng)約車平臺決定交易價格，并對交易有一定的控制；第二，居間合同中，一旦雙方合同成立，居間人便履行完其義務(wù)，居間人因提供交易機(jī)會促成交易而獲得報(bào)酬，但在網(wǎng)約車服務(wù)中，平臺獲取收益的前提是司機(jī)完成運(yùn)送行為，乘客支付車費(fèi)后，平臺才能從中抽取部分金額作為報(bào)酬。由此，網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)間非居間合同關(guān)系。

最后，二者間非承攬合同關(guān)系。承攬合同是指承攬人按照定作人的要求完成一定的工作，交付工作成果，定作人給付報(bào)酬的合同。此處所謂工作成果，可以是有形的，也可以是無形的。網(wǎng)約車平臺與平臺司機(jī)之間的關(guān)系不符合承攬合同的法律性質(zhì)：其一，承攬合同以完成一定工作并交付工作成果為目的，定作人關(guān)注的是完成一定工作而不在乎勞務(wù)本體。在網(wǎng)約車服務(wù)交易中，網(wǎng)約車平臺關(guān)注的不僅是平臺司機(jī)完成運(yùn)輸服務(wù)的結(jié)果，也同樣關(guān)注其利用自己的設(shè)備技術(shù)提供服務(wù)的過程。其二，承攬人提供勞務(wù)須有結(jié)果才有權(quán)請求定作人支付報(bào)酬，僅有服務(wù)的事實(shí)尚不得請求報(bào)酬。在網(wǎng)約車服務(wù)中，當(dāng)平臺司機(jī)成功將乘客送到目的地，完成運(yùn)輸服務(wù)后，支付報(bào)酬的主體為乘客而非網(wǎng)約車平臺，網(wǎng)約車平臺僅作為代收人在扣除一定的信息服務(wù)費(fèi)后將車費(fèi)返還給平臺司機(jī)，因此，網(wǎng)約車平臺根本不符合定作人的主體資格。故二者間也非承攬合同關(guān)系。

北京大學(xué)的鄧峰教授在2016年財(cái)經(jīng)年會上提出，滴滴打車這類平臺類主體的功能類似于港口，其價值在于通過接收和處理司機(jī)與乘客上傳的數(shù)據(jù)，形成一個實(shí)時反映乘客和司機(jī)的位置信息和需求的網(wǎng)絡(luò)，使得客運(yùn)締約變得十分便捷。筆者贊同鄧教授的觀點(diǎn)，在B2C運(yùn)營模式下，網(wǎng)約車平臺實(shí)際上是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商為用戶搭建的一種交易橋梁，是虛擬的市場，交易往往在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的自動撮合下進(jìn)行，并由交易雙方最終確認(rèn)來達(dá)成，但交易的履行通常要在交易平臺之外實(shí)現(xiàn)。這類平臺最大的功能就在于借助網(wǎng)絡(luò)這個大數(shù)據(jù)平臺向司乘雙方提供信息以撮合交易，這與傳統(tǒng)的出租車公司提供的服務(wù)有著質(zhì)的區(qū)別。

因此，筆者認(rèn)為在B2C模式下，網(wǎng)約車平臺在網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車服務(wù)中應(yīng)屬于信息服務(wù)提供者，真正的承運(yùn)人應(yīng)為網(wǎng)約車司機(jī)，網(wǎng)約車司機(jī)與乘客之間成立客運(yùn)合同法律關(guān)系。當(dāng)然，網(wǎng)約車平臺一方面要維持其提供信息撮合服務(wù)規(guī)則的正常運(yùn)行、對公開的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格執(zhí)行，另一方面要信守對外宣稱的服務(wù)質(zhì)量和乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)。如違反任何一方面的義務(wù)，網(wǎng)約車平臺都應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。這里的維持“服務(wù)質(zhì)量和乘客安全保障標(biāo)準(zhǔn)”的義務(wù)來源于網(wǎng)約車平臺公開的承諾，是民法上誠實(shí)信用原則的要求，與《暫行辦法》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任明顯不同。

?圖2 B2C模式下主體之間的法律關(guān)系

四、網(wǎng)約車責(zé)任保險現(xiàn)狀分析

在互聯(lián)網(wǎng)出行方式給我們的生活帶來便利的同時，由于網(wǎng)約車自身的特殊性，給網(wǎng)約車的安全問題帶來了不小的挑戰(zhàn)，尤其是網(wǎng)約車的安全問題和由此引發(fā)的網(wǎng)約車運(yùn)營中的侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險與其保險保障的對接正面臨著困境。

（一）網(wǎng)約車營運(yùn)與非營運(yùn)兼具的特性與可投保保險之間的矛盾

車險按險種性質(zhì)可分為機(jī)動車交通事故強(qiáng)制責(zé)任保險和商業(yè)保險，其中商業(yè)保險主要包括第三者責(zé)任險、車上人員責(zé)任險、車輛損失險和盜搶險等。根據(jù)車輛的使用性質(zhì)，機(jī)動車可劃分為營運(yùn)性車輛和非營運(yùn)性車輛，不同使用性質(zhì)的車輛在保險產(chǎn)品的種類上沒有太大的區(qū)別，但在保險費(fèi)用上區(qū)別較大。我國采用的是從車主義的車險費(fèi)率確定模式，在相同保險承保范圍和車型基礎(chǔ)上，營運(yùn)性車輛的保費(fèi)往往比非營運(yùn)性車輛的保費(fèi)高出近1.5倍。

出租車因其營運(yùn)性質(zhì)當(dāng)然投保營運(yùn)車輛保險，單純自用的私家車因其非營運(yùn)性質(zhì)亦當(dāng)然投保私家車保險。網(wǎng)約車的出現(xiàn)改變了這種當(dāng)然狀態(tài)。

基于網(wǎng)約車兼具營運(yùn)與非營運(yùn)性質(zhì)的特殊性，網(wǎng)約車可投保車險應(yīng)為一種介于營運(yùn)與非營運(yùn)性質(zhì)之間的車輛保險。然而，我國目前保險市場上并沒有直接針對網(wǎng)約車風(fēng)險特點(diǎn)的保險產(chǎn)品，網(wǎng)約車應(yīng)該購買何種保險也不明確。

通過走訪多家保險公司，筆者獲悉，目前保險市場針對網(wǎng)約車的投保解決方案有以下兩種：其一，針對全職網(wǎng)約車司機(jī)，已經(jīng)出臺相關(guān)實(shí)施細(xì)則的城市（如北京、上海等地），其出租汽車行政監(jiān)督管理部門對符合條件的從事網(wǎng)約車運(yùn)營服務(wù)的私家車車主發(fā)放“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證”（以下簡稱“網(wǎng)約車證”）和“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證”，拿到網(wǎng)約車證的私家車車主可通過購買營運(yùn)車險轉(zhuǎn)嫁車輛的風(fēng)險；其二，針對兼職網(wǎng)約車司機(jī)，可通過購買相應(yīng)的責(zé)任險來轉(zhuǎn)嫁營運(yùn)過程中的風(fēng)險。

（二）網(wǎng)約車風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁需求與現(xiàn)有網(wǎng)約車保險保障之間的矛盾

根據(jù)《暫行辦法》對網(wǎng)約車平臺的投保要求，滴滴、易到、優(yōu)步等網(wǎng)約車平臺均一定程度上提供相應(yīng)保險。據(jù)滴滴公司官方網(wǎng)站顯示，“滴滴成立安全管理委員會，推出基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的智能交通安全保障體系，同時為司機(jī)和乘客推出行業(yè)領(lǐng)先、高達(dá)120萬元人民幣/人的滴滴平臺司乘意外綜合保險”。易到用車也表示，“為了更好地保障用戶安全體驗(yàn)，易到為平臺上的專車司機(jī)和乘客提供了一份易到平臺司乘意外綜合險，最高保額可達(dá)150萬元”。但司乘意外綜合險保障的僅是司機(jī)與乘客的人身安全，換句話說，司乘意外險僅屬于車上人員險的范圍，網(wǎng)約車最需要轉(zhuǎn)嫁的風(fēng)險除了車上人員的人身意外以外，還有對受害第三人的人身和財(cái)產(chǎn)損害以及提供網(wǎng)約車服務(wù)的車輛本身的損害，而這些均不在司乘意外險保障范圍之內(nèi)。

綜上，在當(dāng)前直接針對網(wǎng)約車的保險缺失的狀態(tài)下，盡管網(wǎng)約車可通過投保其他保險轉(zhuǎn)嫁部分風(fēng)險，但這作為一種應(yīng)急之舉，僅能適當(dāng)緩解網(wǎng)約車保險保障空白所帶來的困境，其運(yùn)營過程中諸如第三者責(zé)任等風(fēng)險仍暴露在保險保障之外，得不到有效解決。故筆者認(rèn)為，從轉(zhuǎn)嫁網(wǎng)約車責(zé)任風(fēng)險、保障運(yùn)營安全的角度考慮，盡快解決網(wǎng)約車運(yùn)營中責(zé)任保險的適用問題非常必要。筆者在本文中稱適用于解決網(wǎng)約車責(zé)任風(fēng)險的保險為網(wǎng)約車責(zé)任保險。

五、網(wǎng)約車責(zé)任保險的適用

（一）網(wǎng)約車責(zé)任保險適用的理論基礎(chǔ)

1.網(wǎng)約車責(zé)任保險范圍與網(wǎng)約車運(yùn)營責(zé)任風(fēng)險

依侵權(quán)法律制度確定侵權(quán)損害賠償法律關(guān)系是風(fēng)險社會受害人獲得損害賠償?shù)牡谝粚用婢葷?jì)，其救濟(jì)功能的實(shí)現(xiàn)很大程度上以侵權(quán)人能夠落實(shí)金錢的償付為前提，其賠償效果也往往受制于行為人的財(cái)力等客觀因素，故此，侵權(quán)法律制度本身無法對所有的事故受害人提供補(bǔ)充保障（張俊巖，2011）。責(zé)任保險是侵權(quán)法發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是為了解決侵權(quán)損害賠償制度分散風(fēng)險能力不足而產(chǎn)生的，因此，可以說責(zé)任保險是侵權(quán)法律關(guān)系基礎(chǔ)上社會風(fēng)險的第二層面的救濟(jì)途徑。

具體到網(wǎng)約車運(yùn)營來說也是如此。網(wǎng)約車在其營運(yùn)過程中面臨的最大的風(fēng)險隱患便是侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險，盡管其風(fēng)險內(nèi)容無異于傳統(tǒng)巡游式出租車所面臨的風(fēng)險，但網(wǎng)約車營運(yùn)與非營運(yùn)兼具的法律屬性以及網(wǎng)約車各方主體法律關(guān)系的復(fù)雜性，卻使網(wǎng)約車的侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險無法簡單復(fù)制適用傳統(tǒng)巡游出租車的保險制度。換句話說，傳統(tǒng)的私家車責(zé)任保險和營運(yùn)車輛責(zé)任保險都無法合理分散網(wǎng)約車營運(yùn)中的責(zé)任風(fēng)險，僅僅停留在侵權(quán)法律制度層面的救濟(jì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足網(wǎng)約車快速發(fā)展占據(jù)移動出行半壁江山的現(xiàn)狀。為實(shí)現(xiàn)風(fēng)險社會管理、分散風(fēng)險，最大限度降低網(wǎng)約車風(fēng)險對人們的影響，需要從法律制度上努力完善第二層面的救濟(jì)。

筆者認(rèn)為，網(wǎng)約車侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險的存在正迫切要求責(zé)任保險制度在網(wǎng)約車營運(yùn)過程中的適用，網(wǎng)約車運(yùn)營過程中因交通肇事等侵權(quán)而發(fā)生的損害賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)通過責(zé)任保險的適用轉(zhuǎn)嫁予保險人，以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車交通肇事風(fēng)險第二層面的救濟(jì)。綜上，為分散網(wǎng)約車侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險，最大程度地保障網(wǎng)約車侵權(quán)法律關(guān)系中侵權(quán)人賠償責(zé)任的履行與受害人獲得損害賠償?shù)臋?quán)利，網(wǎng)約車責(zé)任保險的承保范圍應(yīng)與風(fēng)險范圍相同。

2.網(wǎng)約車責(zé)任保險應(yīng)符合對價平衡原則

對價平衡原則又叫給付與對待給付均等原則。投保人與被保險人訂立保險合同，投保人負(fù)有交付保險費(fèi)的義務(wù)，保險人則有風(fēng)險損失承擔(dān)的義務(wù)，且從總量和整體而言，二者之間須具有對價關(guān)系，這是保險制度的本質(zhì)要求和保險合同的基本原則之一，是保險技術(shù)性的要求，也是維系保險制度穩(wěn)定運(yùn)行和持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)（唐世銀，2015）。

盡管網(wǎng)約車為出租車的一種，但與傳統(tǒng)巡游式出租車的運(yùn)營方式截然不同的是，網(wǎng)約車的運(yùn)營廣泛吸納了私家車的加入，這就決定了對價平衡原則在網(wǎng)約車責(zé)任保險中的適用將不同于傳統(tǒng)機(jī)動車責(zé)任保險（如私家車責(zé)任保險為非營運(yùn)性質(zhì)和出租車責(zé)任保險為營運(yùn)車輛），網(wǎng)約車責(zé)任保險對價平衡原則的適用應(yīng)同時考慮兩種性質(zhì)結(jié)合的特點(diǎn)，尤其是在網(wǎng)約車責(zé)任保險的保費(fèi)厘定方面，這樣一來，既避免網(wǎng)約車承擔(dān)像出租車一樣高額的保費(fèi)，也補(bǔ)償了保險人承擔(dān)的增加的風(fēng)險。

前述案例中法院正是基于對價平衡原則，判決未履行危險增加通知義務(wù)情形下保險人免于承擔(dān)給付保險金的責(zé)任。

（二）網(wǎng)約車責(zé)任保險的具體制度構(gòu)建

1.網(wǎng)約車責(zé)任保險的被保險人

責(zé)任保險合同是指以被保險人依法對第三者應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險標(biāo)的的協(xié)議。盡管責(zé)任保險也是廣義的財(cái)產(chǎn)保險的一種，但與一般財(cái)產(chǎn)保險的保險標(biāo)的為有形財(cái)產(chǎn)不同，責(zé)任保險的保險標(biāo)的為被保險人對第三者應(yīng)負(fù)的責(zé)任。再根據(jù)保險利益原則，在財(cái)產(chǎn)保險中，被保險人在保險事故發(fā)生時應(yīng)當(dāng)對保險標(biāo)的具有保險利益，否則不得向保險人請求賠償保險金。在責(zé)任保險合同中，保險利益原則集中體現(xiàn)在被保險人的資格認(rèn)定上。

那么，網(wǎng)約車責(zé)任保險中保險利益原則的適用又是如何呢？網(wǎng)約車責(zé)任保險中被保險人為誰？侵權(quán)法律關(guān)系決定著保險利益所需依附的主體，所以，在明確保險利益主體時必須以侵權(quán)法律關(guān)系為前提。如前所述，網(wǎng)約車運(yùn)營各方法律關(guān)系較為復(fù)雜，這使得其侵權(quán)法律關(guān)系變得復(fù)雜，進(jìn)而導(dǎo)致網(wǎng)約車責(zé)任保險中被保險人資格認(rèn)定的復(fù)雜性。在網(wǎng)約車運(yùn)營中，不同運(yùn)營模式下各方主體法律關(guān)系不同，因此不同模式下承擔(dān)侵權(quán)損害賠償責(zé)任的主體不同，導(dǎo)致了網(wǎng)約車責(zé)任保險的被保險人也將不同。

（1）B2B模式下的被保險人

如前所述，在B2B模式下，網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間是勞動合同關(guān)系。根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第三十四條和《人身損害賠償司法解釋》第九條規(guī)定的雇傭責(zé)任可知，在B2B模式下，網(wǎng)約車平臺對平臺司機(jī)在從事雇傭活動中造成的損害應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。換句話說，平臺司機(jī)一旦發(fā)生交通事故造成乘客或第三者人員傷亡及財(cái)物損失的，由保險公司在機(jī)動車交強(qiáng)險范圍內(nèi)予以賠償，不足部分由網(wǎng)約車平臺承擔(dān)賠償責(zé)任。

因此，作為承擔(dān)賠償責(zé)任的網(wǎng)約車平臺，其對第三者依法應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任具有保險利益，應(yīng)當(dāng)視為網(wǎng)約車責(zé)任保險的被保險人。

（2）B2C模式下的被保險人

首先，從法理上分析，在機(jī)動車損害賠償責(zé)任主體的認(rèn)定上，理論與實(shí)踐通常遵循“運(yùn)行利益說”和“運(yùn)行支配說”，即認(rèn)定損害賠償責(zé)任主體時要從其是否對該機(jī)動車的運(yùn)行于事實(shí)上處于支配管理地位以及是否從該運(yùn)行中獲取利益這兩個方面加以判斷（程嘯，2006）。從B2C網(wǎng)約車的運(yùn)營方式來看，網(wǎng)約車司機(jī)事實(shí)上對其所有的機(jī)動車是否提供網(wǎng)約車服務(wù)有絕對的控制權(quán)，平臺司機(jī)可以根據(jù)自己的意愿決定是否接單，完全不受網(wǎng)約車平臺的左右；對于網(wǎng)約車服務(wù)所獲收益，除網(wǎng)約車平臺抽取一定比例的傭金作為提供信息的報(bào)酬外，均由網(wǎng)約車司機(jī)自己享有，網(wǎng)約車司機(jī)對車輛運(yùn)行既存在運(yùn)行支配又具有運(yùn)行利益。

其次，如前所述，在B2C模式下，平臺僅為信息服務(wù)提供者，客運(yùn)合同關(guān)系的法律主體為乘客與司機(jī)?！逗贤ā返谌倭愣l規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸過程中旅客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運(yùn)人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。”根據(jù)此條，可以認(rèn)定我國《合同法》對承運(yùn)人在運(yùn)輸過程中旅客的人身傷亡承擔(dān)的是無過錯責(zé)任，即承運(yùn)人只要在從事運(yùn)輸?shù)倪^程中導(dǎo)致了旅客的人身傷亡，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，不以其是否具有過錯為考察要件。是故，在B2C模式下，司機(jī)作為承運(yùn)人，應(yīng)為承擔(dān)損害賠償責(zé)任的最終責(zé)任主體。

需要強(qiáng)調(diào)的是，全國多地《暫行辦法實(shí)施細(xì)則》也規(guī)定，網(wǎng)約車平臺對于服務(wù)過程中發(fā)生的安全責(zé)任事故應(yīng)承擔(dān)先行賠付的義務(wù)，故在B2C外部法律關(guān)系中，網(wǎng)約車平臺即使對外向乘客承擔(dān)賠償責(zé)任，但由于承運(yùn)人為使用平臺的司機(jī)，故最終的賠償責(zé)任主體仍為司機(jī)，網(wǎng)約車平臺即使有先行賠付的義務(wù)，也有權(quán)向真正的侵權(quán)主體進(jìn)行追償。因此，司機(jī)應(yīng)當(dāng)為B2C模式下網(wǎng)約車責(zé)任保險的被保險人。

在前述最高院公報(bào)案例中，網(wǎng)約車交通肇事案致第三人受損的侵權(quán)法律關(guān)系中，原告李某駕駛的網(wǎng)約車，其運(yùn)營模式屬于B2C模式，在該模式下，網(wǎng)約車司機(jī)為承運(yùn)人，應(yīng)承擔(dān)網(wǎng)約車運(yùn)營過程中的侵權(quán)法律責(zé)任。是故，在該起網(wǎng)約車交通肇事案中承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任的主體為李某，其對受害第三人具有經(jīng)濟(jì)上的不利益，故而有通過網(wǎng)約車責(zé)任保險轉(zhuǎn)嫁其不利益的保險利益。

2.網(wǎng)約車責(zé)任保險的保險期間

保險期間又稱保險期限，指的是保險人承擔(dān)保險責(zé)任的起訖時間。保險事故必須發(fā)生在保險期間內(nèi)，保險公司才可能支付保險金。根據(jù)民法的對價平衡原則與誠實(shí)信用原則，保險公司承保的危險應(yīng)與保費(fèi)相對應(yīng)。由于網(wǎng)約車的特殊性，在平臺關(guān)閉時，車輛實(shí)際上處于非營運(yùn)狀態(tài)，危險程度與私家車相同，此時應(yīng)適用私家車保險，處于私家車保險的保險期間內(nèi)，網(wǎng)約車車輛在接入平臺后，危險增大，再適用私家車保險顯然就不合適了。網(wǎng)約車何時危險增大，何時危險程度恢復(fù)，何時處于私家車責(zé)任保險期間，何時處于網(wǎng)約車責(zé)任保險期間，網(wǎng)約車車輛自用與營運(yùn)兼具且切換時間不固定的特性使得網(wǎng)約車的保險期間變得復(fù)雜。

美國將網(wǎng)約車的使用分為四個階段，第一階段為司機(jī)為個人目的使用其車輛的自用階段；第二階段為司機(jī)打開網(wǎng)約車APP后成功接單前的等單階段；第三階段為網(wǎng)約車司機(jī)通過網(wǎng)約車APP成功匹配訂單后驅(qū)車前往乘客所在地的前服務(wù)階段；第四階段為乘客上車后直至到達(dá)目的地的服務(wù)階段（Traum&Alexander B，2016）?；趯W(wǎng)約車四個階段的區(qū)分且每個階段所面臨的風(fēng)險大小均有所不同，因此在每個階段受何種保險保障也不同。其中，不存在爭議的是第一階段和第四階段。在自用階段，因車輛所有人或駕駛?cè)瞬⑽锤淖兯郊臆囀褂眯再|(zhì)，其在使用過程中風(fēng)險并沒有增大，故在該階段車輛仍應(yīng)受私家車原有保險保護(hù)；在服務(wù)階段，因其完全改變非營運(yùn)車輛使用性質(zhì)，極大地增加了車輛在使用過程中的風(fēng)險，故在該階段車輛當(dāng)然應(yīng)受網(wǎng)約車保險保障（Kelly&Amanda，2014）。至于等單階段和前服務(wù)階段應(yīng)適用私家車保險還是網(wǎng)約車保險，也引發(fā)了美國保險法理論與實(shí)務(wù)界的爭議。上述將網(wǎng)約車運(yùn)行過程劃分為幾個階段并分別適用不同性質(zhì)車輛保險的做法，既考慮到網(wǎng)約車網(wǎng)約與自用不定時轉(zhuǎn)換的特點(diǎn)，而且不同風(fēng)險時段適用不同保險也符合保險法上的對價平衡原則。

筆者認(rèn)為，鑒于網(wǎng)約車在我國的發(fā)展歷程較為短暫，網(wǎng)約車責(zé)任保險制度的建立仍處于空白與探索階段，而美國在網(wǎng)約車保險制度的建立與發(fā)展問題上經(jīng)歷了一個較為完善的發(fā)展過程，業(yè)已形成了現(xiàn)有的相對先進(jìn)的理論與實(shí)踐做法，故我們不妨借鑒其網(wǎng)約車保險制度的做法，以此完善我國網(wǎng)約車責(zé)任保險法律制度，更好地發(fā)揮保險轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險的功能。筆者建議，在車輛接入網(wǎng)約車平臺處于第三階段和第四階段時，適用網(wǎng)約車保險，一旦車輛退出網(wǎng)約車平臺恢復(fù)到供個人及家庭使用時，此時私家車保險仍應(yīng)發(fā)揮其作用。

3.費(fèi)率厘定

至于網(wǎng)約車保險的定價，由于每個網(wǎng)約車司機(jī)從事網(wǎng)約車服務(wù)的頻率并不相同甚至差異懸殊，因此筆者認(rèn)為，即使同樣提供網(wǎng)約車服務(wù)的車輛也不應(yīng)適用相同的網(wǎng)約車保險費(fèi)率，費(fèi)率的具體厘定還有待保險學(xué)基于大數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)得出，筆者在此不予論述。這是對價平衡原則在費(fèi)率厘定上的具體體現(xiàn)。

4.統(tǒng)一網(wǎng)約車保險最低保險金額和保險范圍要求

如前所述，網(wǎng)約車平臺在B2C模式下為信息服務(wù)中介，因此，平臺在存在過失的情況下對網(wǎng)約車運(yùn)營過程中給第三人造成的損害應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任。是故，要求網(wǎng)約車平臺投保相應(yīng)的責(zé)任保險仍具有重要意義。盡管目前各大網(wǎng)約車平臺均打出高額“司乘意外綜合險”的宣傳話術(shù)，但其保險責(zé)任和保障范圍難免參差不齊，極易造成理賠困難，對網(wǎng)約車運(yùn)營而言也是巨大的安全隱患。筆者認(rèn)為，應(yīng)從制度上明確網(wǎng)約車責(zé)任保險最低保險金額及其保險范圍要求，這對今后欲進(jìn)入網(wǎng)約車市場的網(wǎng)約車平臺及司機(jī)也具有規(guī)范作用。

六、結(jié)論

自網(wǎng)約車出現(xiàn)以來，因網(wǎng)約車運(yùn)營中的責(zé)任風(fēng)險引發(fā)的保險糾紛不斷，網(wǎng)約車運(yùn)營中保險保障的不足迫切需要網(wǎng)約車責(zé)任保險的適用以發(fā)揮保險保障運(yùn)營安全的作用，最大限度地保障受害人的權(quán)益。網(wǎng)約車運(yùn)營責(zé)任保險的適用，不僅符合保險法上的對價平衡原則，也符合責(zé)任保險的立法目的。由于網(wǎng)約車營運(yùn)與非營運(yùn)兼具、法律關(guān)系復(fù)雜的特殊屬性，使得責(zé)任保險在網(wǎng)約車的適用，包括被保險人、保險期間、費(fèi)率厘定和最低保險限額等問題上，均具有其特殊性，須區(qū)分不同運(yùn)營模式及不同階段。