倪維秋+廖茂林

摘要 研究高速鐵路影響下的中國(guó)省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的格局、特征，對(duì)于當(dāng)今在“一帶一路”國(guó)家倡議背景下，客觀解讀高鐵在省會(huì)城市間旅游一體化發(fā)展中表征的角色和政策含義，有助于國(guó)家、不同城市群、不同地區(qū)層面合理布局與重構(gòu)優(yōu)化高鐵旅游資源要素、為高鐵黃金時(shí)代旅游的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)，避免政府決策的盲目性，同時(shí)也為優(yōu)化以高鐵為核心的跨國(guó)旅游空間結(jié)構(gòu)組織提供參考與借鑒?；诼糜谓?jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的網(wǎng)絡(luò)密度、中心度、凝聚子群等探討高速鐵路影響下的中國(guó)省際城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、特征、空間格局等，研究表明：①中國(guó)整體高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系松散，尚未形成一種大規(guī)模或占有中國(guó)絕對(duì)影響地位的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的集散場(chǎng)，總體呈現(xiàn)相對(duì)分散、孤立的空間格局，其中西部高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系斷裂顯著，東、中部出現(xiàn)小范圍區(qū)域或城市群尺度的“小集聚”現(xiàn)象，目前呈現(xiàn)中國(guó)東北、西部、東南與中南4個(gè)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)派系。②高鐵旅游經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)集中在京滬、京廣、滬昆高鐵線交叉的地域，高鐵旅游經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)分布在京滬、京廣、杭福深高鐵線交叉的“金三角”，胡煥庸線以南對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)要素掌控程度大于以北地域，東北與西部高鐵旅游經(jīng)濟(jì)輻射流動(dòng)相對(duì)滯緩，整體呈長(zhǎng)三角、京津冀、海峽西岸、長(zhǎng)江中游等東部向中部繼而向東北、西北與西南延伸拓展的態(tài)勢(shì)。③高旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的城市對(duì)相對(duì)較少，包括北京—天津、上?！贾?、上?！暇┑?，其中北京、天津、上海、杭州、南京等東部省際城市旅游經(jīng)濟(jì)綜合強(qiáng)度位于全國(guó)前列，中部與東北省際城市居中，西部省際城市較為落后。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系；社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析；空間格局；中國(guó)省會(huì)城市

中圖分類號(hào) F590 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1002-2104（2018）03-0160-09 DOI：10.12062/cpre.20170715

高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到200 km/h以上，或?qū)ｉT設(shè)計(jì)新建的營(yíng)運(yùn)速率達(dá)250 km/h以上的鐵路系統(tǒng)，中國(guó)高速鐵路規(guī)劃始于2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2016年國(guó)家發(fā)改委等在新形勢(shì)下勾勒出中國(guó)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)宏偉藍(lán)圖，屆時(shí)1～4 h高鐵交流圈跨越相鄰大中城市并蔓延各城市群內(nèi)部，中西部高鐵網(wǎng)絡(luò)相繼覆蓋、東部高鐵網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化，將沿線原本“孤立”的旅游城市相串聯(lián)，對(duì)縮短沿線時(shí)空距離、提升高鐵旅游通達(dá)程度、加快沿線旅游資源要素流動(dòng)、增進(jìn)沿線旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、推動(dòng)沿線旅游新格局的構(gòu)建、改善區(qū)域間旅游“分工、協(xié)作”的關(guān)系、明晰高鐵旅游格局的特征與規(guī)律都將產(chǎn)生重要影響。

1 文獻(xiàn)綜述

目前學(xué)術(shù)界關(guān)于旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究頗多，涵蓋旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系差異性、格局、空間特征、空間結(jié)構(gòu)、空間發(fā)展模式、空間演變與優(yōu)化、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度耦合及機(jī)制等多重視角。區(qū)域尺度，張凱[1]等引用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)模型分析環(huán)太湖地區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)特征，提出跨界旅游區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系機(jī)制；城市帶尺度，吳大明[2]等結(jié)合引力模型對(duì)比2001與2010年皖江城市帶旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度，探討各城市對(duì)周邊區(qū)域的旅游經(jīng)濟(jì)輻射力和旅游空間組織結(jié)構(gòu)；都市圈尺度，侯兵[3]等從交通通達(dá)性指數(shù)和旅游者結(jié)構(gòu)視角測(cè)度2006—2010年南京都市圈旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度的演變；城市群尺度，董鎖成[4]等從旅游業(yè)發(fā)展動(dòng)力、發(fā)展水平、旅游影響、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、旅游貢獻(xiàn)度等確定旅游經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的空間評(píng)價(jià)體系；楊莎莎[5]、穆成林[6]、郭偉[7]等分別探討高鐵網(wǎng)絡(luò)下的中國(guó)十大、長(zhǎng)三角、京津冀等城市群的交通空間流分布格局、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局等；曹芳東[8-9]等在測(cè)度長(zhǎng)三角交通通達(dá)性基礎(chǔ)上測(cè)算其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度總量和隸屬度，探討旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方向及旅游系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)等級(jí)層次性特征；經(jīng)濟(jì)區(qū)視角，周慧慧[10]等測(cè)度淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、隸屬度及城市旅游控制范圍；省域尺度，于洪雁[11]、郭喜梅等[12]從社會(huì)網(wǎng)絡(luò)視角出發(fā)，分析黑龍江與云南省旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、等級(jí)體系和空間發(fā)展模式；劉宏盈等[13-14]研究旅游流轉(zhuǎn)移對(duì)陜西省旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的影響效應(yīng)及二者間的耦合關(guān)系；張洪[15]、甘靜等[16]基于旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系探討安徽與吉林省的旅游空間結(jié)構(gòu)、格局與經(jīng)濟(jì)差異性等；城市視角，宮斐[17]等測(cè)度2009—2013年北部灣廣西區(qū)南寧、北海、欽州和防城港等城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度。

綜上，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究呈現(xiàn)多元化、多視角、多層面的特征，理論與實(shí)證、定性與定量相結(jié)合的態(tài)勢(shì)，區(qū)域、城市帶、都市區(qū)、城市群、經(jīng)濟(jì)區(qū)、省域、城市等地域視角均有涉及，交通是發(fā)生旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系必不可少的因素之一，地理學(xué)中高鐵影響下旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的實(shí)證研究還相對(duì)較少，且較少有學(xué)者從宏觀、大尺度層面分析高鐵影響下的中國(guó)省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的格局、特征等；基于高鐵省會(huì)城市（北京、上海、天津、重慶、哈爾濱、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、南京、杭州、合肥、福州、南昌、濟(jì)南、石家莊、太原、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、廣州、南寧、西安、蘭州、西寧、烏魯木齊、成都、貴陽(yáng)）為研究單元，運(yùn)用旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析探討省會(huì)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱，及其構(gòu)建的旅游經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)的特征、結(jié)構(gòu)、緊密程度等，借助ArcGIS空間分析模擬省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的集聚、輻射等空間格局并分析其未來(lái)演變態(tài)勢(shì)。研究高鐵影響下的中國(guó)省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的格局、特征，對(duì)于當(dāng)今在“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略背景下，客觀解讀高鐵在省會(huì)城市間旅游一體化發(fā)展中表征的角色和政策含義，有助于國(guó)家、不同城市群、不同地區(qū)層面合理布局與重構(gòu)優(yōu)化高鐵旅游資源要素、為高鐵黃金時(shí)代旅游的可持續(xù)發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)，避免政府決策的盲目性，同時(shí)也為優(yōu)化以高鐵為核心的跨國(guó)旅游空間結(jié)構(gòu)組織提供參考與借鑒。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

2.1 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型

依據(jù)萬(wàn)有引力模型，參照郭建科[18]等的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量模型構(gòu)建中國(guó)高鐵省會(huì)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，表征并對(duì)比高鐵影響下的中國(guó)省會(huì)城市對(duì)間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱與緊密程度，公式為：endprint

式中，pi與pj分別為i與j城市的接待入境旅游者人數(shù)（萬(wàn)人），vi與vj分別為i與j城市的國(guó)內(nèi)旅游收入（億元）；由于目前尚未有統(tǒng)計(jì)年鑒針對(duì)乘坐高鐵的旅游者人數(shù)與高鐵旅游收入進(jìn)行專門化統(tǒng)計(jì)，本文參考郭建科[18]等的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量模型，并遵循數(shù)據(jù)可獲取性的原則選取了入境旅游者人數(shù)與旅游收入等指標(biāo)；高鐵班次數(shù)雖然在一定程度上表征了城際聯(lián)系的便捷程度，但考慮到高鐵班次通常會(huì)受國(guó)家列車運(yùn)行圖調(diào)整而修改、一些新建的高鐵陸陸續(xù)續(xù)開(kāi)通等等因素，高鐵班次存在較大的變動(dòng)性，未選取高鐵班次數(shù)作為重要的參量；Tij為i城市通過(guò)高鐵到達(dá)j城市的最短高鐵旅行時(shí)間（min）；Rij代表i城市與j城市之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度（萬(wàn)人·億元/min）；Ci為i城市的綜合旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度之和（萬(wàn)人·億元/min），表征其在中國(guó)高鐵省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的地位。

入境旅游者人數(shù)與旅游收入指標(biāo)所用的為2015年的數(shù)據(jù)，來(lái)源于2016年各省市自治區(qū)的統(tǒng)計(jì)年鑒，高鐵最短旅行時(shí)間的數(shù)據(jù)所用的為2015年的數(shù)據(jù)，來(lái)源于www.12306.cn的鐵路客戶中心官方網(wǎng)站，分別輸入出發(fā)地與目的地城市，勾選GC-高鐵/城際與D-動(dòng)車的車次類型，在所有車次中搜尋歷時(shí)最短的車次，獲取省會(huì)城市26×26的高鐵最短旅行時(shí)間矩陣。

2.2 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析（Social Network Analysis），指通過(guò)建立行動(dòng)者之間的社會(huì)交往關(guān)系模型，分析由于社會(huì)關(guān)系所組成的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，表征其對(duì)群體功能及群體內(nèi)部個(gè)體之間的影響；汪德根[19-20]認(rèn)為社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析是目前分析區(qū)域旅游流網(wǎng)絡(luò)空間特征一種科學(xué)的研究方法，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析研究的是“關(guān)系數(shù)據(jù)”，即事物之間“關(guān)系”的某種定量數(shù)值，同樣本文探討的是省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，也隸屬于這種“關(guān)系數(shù)據(jù)”，因此適用于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法；選取社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中的網(wǎng)絡(luò)密度、中心度、凝聚子群等從不同的視角針對(duì)高鐵影響下的中國(guó)省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)、特征、關(guān)聯(lián)程度等展開(kāi)分析，結(jié)合ArcGIS空間插值分析平臺(tái)，模擬中國(guó)省會(huì)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的空間格局。

（1）網(wǎng)絡(luò)密度是測(cè)度中國(guó)省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部各個(gè)城市間聯(lián)結(jié)程度的重要工具，表征各個(gè)省會(huì)城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系是否緊密，也表征整體凝聚力的總體水平，網(wǎng)絡(luò)密度值介于0～1，其越接近于1表示關(guān)聯(lián)程度越緊密，各省會(huì)城市間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越多，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際中存在旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量與理論中可能存在的聯(lián)系量相比得到。

（2）中心度包括點(diǎn)度、接近、中間、特征向量中心度四種，點(diǎn)度中心度用網(wǎng)絡(luò)中與該點(diǎn)直接連接的點(diǎn)的數(shù)目來(lái)衡量，值越大說(shuō)明其在該網(wǎng)絡(luò)中越處于核心位置，擁有的高鐵“權(quán)利”越大，有效控制與影響網(wǎng)絡(luò)中其它節(jié)點(diǎn)間的旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；接近中心度指的是其它城市到達(dá)該城市最短距離之和，表明其在多大程度上不受其它節(jié)點(diǎn)控制，其依賴的節(jié)點(diǎn)城市越少，接近中心度越高；中間中心度表征該城市對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)資源要素的掌控程度，一個(gè)城市占據(jù)這樣的位置越多，值越大，成為其它城市旅游經(jīng)濟(jì)資源傳輸?shù)摹爸薪椤背潭仍酱?；特征向量中心度是把與其相連接的其它節(jié)點(diǎn)城市的中心度考慮進(jìn)來(lái)，測(cè)度該城市中心性的重要程度。

（3）凝聚子群，是各個(gè)行動(dòng)者間的集合，這些行動(dòng)者間均有著相對(duì)較強(qiáng)、緊密的關(guān)聯(lián)性，用以刻畫中國(guó)省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部子結(jié)構(gòu)的狀態(tài)，尋求該網(wǎng)絡(luò)中凝聚子群的數(shù)目、各凝聚子群中省會(huì)城市成員、城市成員間的關(guān)系及聯(lián)結(jié)方式，判定中國(guó)省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)未來(lái)發(fā)展的態(tài)勢(shì)。

3 省會(huì)城市的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度分析

所有省會(huì)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)明顯 的不均衡特征與等級(jí)層次性，地域鄰近性、高鐵旅行時(shí)間、高鐵線路的導(dǎo)向性均是影響旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱的重要因素，蘭新高鐵沿線的蘭州—西寧—烏魯木齊與其它省會(huì)城市尚未形成高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，斷裂態(tài)勢(shì)顯著；北京—天津、上?！贾莸碾p向旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均超過(guò)100，上?！暇┙橛?0～100，杭州—南京、重慶—成都、北京—石家莊、北京—上海介于20～50，高旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的城市對(duì)相對(duì)較少，天津—濟(jì)南、北京—濟(jì)南、長(zhǎng)沙—武漢、南京—合肥、上?！戏?、廣州—長(zhǎng)沙、廣州—武漢、北京—鄭州、上?！錆h、鄭州—武漢介于10～20，其余均低于10，部分城際間尚未運(yùn)營(yíng)高鐵帶來(lái)其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度為0（表1與圖1）；目前京津、京廣、京滬、滬杭等城際高鐵帶來(lái)京津、滬杭間城際旅行時(shí)間僅需0.5 h與0.75 h，加之京津、滬杭的地域鄰近，半小時(shí)可達(dá)范圍逐步銜接，1 h可達(dá)范圍綿延成片，時(shí)間距離在高速與高頻的支撐下大幅縮短，兩個(gè)省會(huì)城市核心區(qū)間“點(diǎn)”對(duì)“點(diǎn)”城際空間聯(lián)系愈加緊密，原本存在于一個(gè)空間的旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)已經(jīng)大幅突破行政區(qū)劃的壁壘，跨城旅游活動(dòng)在不斷增加，時(shí)空的高度壓縮帶來(lái)旅游要素的快速流通，異地購(gòu)物休閑等現(xiàn)象涌現(xiàn)，目前在小范圍區(qū)域兩地間的旅游休閑等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一體化與共享化效應(yīng)整體得到推進(jìn)。

不同省會(huì)城市的出發(fā)、到達(dá)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度均不同，“出發(fā)”代表憑借高鐵傳輸與擴(kuò)散旅游經(jīng)濟(jì)要素，“到達(dá)”代表憑借高鐵獲取旅游經(jīng)濟(jì)的收益與財(cái)富等，二者的加權(quán)平均值代表其綜合旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；中國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的平均值為135.294，位居前五位的均為東部省會(huì)城市，包括北京、天津、上海、杭州、南京，且僅這五個(gè)城市超過(guò)全國(guó)平均值，成為中國(guó)名副其實(shí)的旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，這些城市均為高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要中心節(jié)點(diǎn)或多條高鐵交匯點(diǎn)，高鐵班次密集、旅游經(jīng)濟(jì)要素頻繁流通且日趨緊密化，中部與東北的一些省會(huì)城市居中，西部省會(huì)城市相對(duì)較為落后，涵蓋南寧、貴陽(yáng)、西寧、蘭州、烏魯木齊，其中蘭新高速鐵路的運(yùn)營(yíng)受地形、水域、氣候及不可移動(dòng)建筑物等限制與影響，高鐵線路的修建、接駁相對(duì)困難，高鐵網(wǎng)絡(luò)相對(duì)稀缺且尚未成型，旅游經(jīng)濟(jì)要素的擴(kuò)散與傳播較為遲緩，通達(dá)能力極弱，帶來(lái)其旅游聯(lián)系強(qiáng)度的整體效應(yīng)不強(qiáng)（表2）；總體而言，東部旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度強(qiáng)于中部與東北，西部落后，“八縱八橫”等高鐵線路及其延伸線、接駁線的修建與鋪設(shè)，帶來(lái)我國(guó)目前整體呈東部向中部，繼而向西北內(nèi)陸旅游經(jīng)濟(jì)空間的擴(kuò)散，以長(zhǎng)三角、京津冀、海峽西岸、長(zhǎng)江中游等城市群的旅游經(jīng)濟(jì)要素向東北、西北與西南逐步延伸拓展。endprint

4 省會(huì)城市的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)分析

4.1 網(wǎng)絡(luò)密度

中國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)密度為0.592 3、網(wǎng)絡(luò)密度的標(biāo)準(zhǔn)差為0.491 4，內(nèi)蒙古、寧夏、西藏與云南等省會(huì)城市均未與其它省會(huì)發(fā)生高鐵關(guān)聯(lián)，實(shí)則中國(guó)整體高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系松散，尚未形成一種大規(guī)模或占有絕對(duì)影響地位的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)集散場(chǎng)，呈現(xiàn)相對(duì)分散、孤立的空間格局，尤其是西部斷裂形勢(shì)十分顯著，西北、西南間及其內(nèi)部旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系極其微弱甚至不存在；東部、中部部分地區(qū)，公眾近域性的出行特征導(dǎo)致高鐵旅游經(jīng)濟(jì)流集散場(chǎng)在城市群內(nèi)部相對(duì)集中，“核心—核心”的空間鏈接模式開(kāi)始向“核心—網(wǎng)絡(luò)”過(guò)渡，離散型的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)逐步組合成一個(gè)整體的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，形成小范圍或城市群尺度的“小集聚”現(xiàn)象，未來(lái)伴隨著多個(gè)省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的競(jìng)合，逐步趨于最優(yōu)態(tài)勢(shì)，單高鐵旅游經(jīng)濟(jì)核心的特征逐漸被削弱，形成多中心的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)服務(wù)特質(zhì)空間格局。

4.2 中心度

北京、上海、南京、鄭州、武漢的四大中心度均位于全國(guó)首位，其位處中國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的“核心”位置，是其它省會(huì)旅游經(jīng)濟(jì)要素傳輸?shù)年P(guān)鍵“橋接”，控制與影響著中國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)資源要素流動(dòng)的“命脈”，在該網(wǎng)絡(luò)中掌控的“優(yōu)先權(quán)”最大，東北的哈爾濱、長(zhǎng)春，西北的蘭州、西寧、烏魯木齊偏居一隅，位處全國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)資源傳輸?shù)哪┒藚^(qū)位，獲取優(yōu)越旅游經(jīng)濟(jì)資源的幾率較小，中心度處于全國(guó)末流（表2）；各中心度空間分異特征顯著，中間中心度高值區(qū)的“點(diǎn)狀”、點(diǎn)度與特征向量中心度高值區(qū)的“廊道”、接近中心度高值區(qū)的“面狀”特點(diǎn)顯著；點(diǎn)度中心度的高值輻射區(qū)集中在京滬、京廣、滬昆高鐵交叉的“三角”地域，繼續(xù)向南擴(kuò)展延伸，形成特征向量中心度的集聚區(qū)，位于京滬、京廣、杭福深高鐵交叉的“金三角”，覆蓋范圍更為廣泛，此處聚集京津冀、山東半島、長(zhǎng)江中游、長(zhǎng)三角、珠三角、海峽西岸等全國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)與旅游資源最為豐盛的城市群，低值區(qū)位于東北的哈長(zhǎng)城市群、蘭新高鐵沿線的西北，再次驗(yàn)證中國(guó)東、中部的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系能力強(qiáng)、競(jìng)爭(zhēng)與波及能力更大，東北、西部較低，高鐵旅游經(jīng)濟(jì)輻射流動(dòng)滯緩。

接近中心度的高低值區(qū)大致被胡煥庸線所切割，胡煥庸線以南對(duì)全國(guó)旅游經(jīng)濟(jì)資源要素的掌控程度與能力遠(yuǎn)大于胡煥庸線以北，高鐵網(wǎng)絡(luò)的密集化、多元化、縱橫交錯(cuò)、覆蓋范圍廣泛、接駁貫通能力強(qiáng)帶來(lái)以南的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)資源流動(dòng)頻繁、活躍，以北僅開(kāi)通蘭新一條高鐵，且受地形、氣候因素影響，蘭州—烏魯木齊高鐵旅行時(shí)間仍需11 h，以北的高鐵旅游通達(dá)性改善程度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，加之旅游資源不足、延伸線與接駁線匱乏，以北的旅游經(jīng)濟(jì)要素受以南控制與支配，低值區(qū)同點(diǎn)度、特征向量低值區(qū)格局類似，位于蘭州—西寧—烏魯木齊相串聯(lián)的西北腹地；中間中心度的空間格局分化趨勢(shì)明顯，北京、上海、南京、鄭州、武漢、濟(jì)南為高值點(diǎn)，未來(lái)將成為全國(guó)其它城市旅游經(jīng)濟(jì)資源傳輸?shù)闹匾爸薪椤?，西部烏魯木齊—西寧—蘭州—成都—重慶—貴陽(yáng)串聯(lián)的廊道型區(qū)域?yàn)榈凸鹊貛А?/p>

4.3 凝聚子群分析

中國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部，多維嵌套與融合的空間派系及其凝聚子群模式初步形成，省會(huì)城市地理區(qū)位、高鐵線路的導(dǎo)向性、旅游資源要素的共享性分別是其構(gòu)成的關(guān)鍵、驅(qū)動(dòng)與依賴因素；三級(jí)層面，北京—太原—天津—濟(jì)南—石家莊、長(zhǎng)春—沈陽(yáng)—哈爾濱等子群在京石、石太、京津、京沈、哈大等高鐵的影響下，組建東北旅游經(jīng)濟(jì)派系，加速京津冀、山東半島、遼中南、哈長(zhǎng)等城市群旅游經(jīng)濟(jì)要素的流通與聚合；烏魯木齊—蘭州—西寧子群、成都—重慶關(guān)系對(duì)在蘭新、滬漢蓉等高鐵的導(dǎo)向下，構(gòu)成西部旅游經(jīng)濟(jì)派系；上?！贾荨Ｖ荨喜尤?、南京—合肥關(guān)系對(duì)在滬杭、杭長(zhǎng)、滬寧、合寧、杭福深等高鐵的推進(jìn)下，搭建東南旅游經(jīng)濟(jì)派系，長(zhǎng)三角、海峽西岸城市群的旅游經(jīng)濟(jì)要素更加趨于緊密與一體化；南寧—武漢—長(zhǎng)沙—廣州—貴陽(yáng)子群、西安—鄭州關(guān)系對(duì)在武廣、鄭西、長(zhǎng)昆等高鐵的引領(lǐng)下，構(gòu)建中南旅游經(jīng)濟(jì)派系，有助于中原、關(guān)中、長(zhǎng)江中游、珠三角等城市群旅游經(jīng)濟(jì)要素范圍的擴(kuò)大與延拓，繼而在二級(jí)層面形成中國(guó)東北、西部、東南及中南四大旅游經(jīng)濟(jì)派系（圖2）。

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

（1）中國(guó)所有省會(huì)城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)明顯的不均衡特征與等級(jí)層次性，高旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的城市對(duì)相對(duì)較少，包括北京—天津、上?！贾荨⑸虾！暇┑?，北京、天津、上海、杭州、南京等東部地區(qū)省會(huì)城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系綜合強(qiáng)度位于全國(guó)前列，中部與東北省會(huì)城市居中，西部省會(huì)城市較為落后，旅游經(jīng)濟(jì)空間的擴(kuò)散整體呈長(zhǎng)三角、京津冀、海峽西岸、長(zhǎng)江中游等東部向中部繼而向東北、西北與西南延伸拓展的態(tài)勢(shì)。

（2）中國(guó)整體高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系松散，尚未形成一種大規(guī)?；蛘加兄袊?guó)絕對(duì)影響地位的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的集散場(chǎng)，總體仍呈現(xiàn)一種相對(duì)分散、孤立的空間格局；西部區(qū)域高鐵旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系斷裂顯著，在東部、中部部分地區(qū)，離散型的高鐵旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)逐步組合成一個(gè)整體的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，形成小范圍區(qū)域或城市群尺度的“小集聚”現(xiàn)象。

（3）北京、上海、南京、鄭州、武漢的點(diǎn)度、接近、中間、特征向量中心度位于全國(guó)首位，中間中心度“點(diǎn)狀”、點(diǎn)度與特征向量中心度“廊道狀”、接近中心度“面狀”特征顯著；高鐵旅游經(jīng)濟(jì)輻射區(qū)集中在京滬、京廣、滬昆高鐵線路相交叉的“三角”覆蓋地域，高鐵旅游經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)分布在京滬、京廣、杭福深高鐵線路相交叉的“金三角”地域，高鐵旅游資源不足、延伸與接駁等高鐵線路與網(wǎng)絡(luò)匱乏、高鐵旅游通達(dá)與貫通能力弱等導(dǎo)致胡煥庸線以北地域的旅游經(jīng)濟(jì)要素受以南地域的控制與支配，東北與西部高鐵旅游經(jīng)濟(jì)輻射流動(dòng)相對(duì)滯緩。

（4）中國(guó)高鐵旅游經(jīng)濟(jì)的多維嵌套與融合空間派系及其凝聚子群模式初步形成，地理區(qū)位、高鐵線路導(dǎo)向性、旅游要素共享性是其構(gòu)成的重要因素，北京—太原—天津—濟(jì)南—石家莊、長(zhǎng)春—沈陽(yáng)—哈爾濱子群組建東北旅游經(jīng)濟(jì)派系，烏魯木齊—蘭州—西寧、成都—重慶構(gòu)成西部派系，上?！贾荨Ｖ荨喜?、南京—合肥搭建東南派系，南寧—武漢—長(zhǎng)沙—廣州—貴陽(yáng)、西安—鄭州構(gòu)建中南派系。endprint

5.2 討論

我國(guó)高速鐵路正處于快速發(fā)展中，嚴(yán)格意義上全國(guó)尺度內(nèi)尚未成網(wǎng)，其建設(shè)與營(yíng)運(yùn)里程在未來(lái)5—10年增長(zhǎng)較大，目前，在全國(guó)這一尺度上研究其對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響無(wú)論從序列數(shù)據(jù)獲取、旅游目的地城市選擇等都不成熟；本文僅選取省會(huì)城市為研究對(duì)象，運(yùn)用旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型來(lái)測(cè)算省會(huì)之間的旅游聯(lián)系狀況，并未考慮到省內(nèi)其它的一些旅游副省級(jí)城市，諸如遼寧省大連市、山東省青島市、浙江省寧波市、廣東省深圳市、福建省廈門市等等，它們?cè)谑?nèi)的旅游發(fā)展地位和對(duì)該省旅游發(fā)展的影響也是至關(guān)重要的，忽略了各省、市、區(qū)大量旅游目的地城市，由此導(dǎo)致結(jié)果存在一定的偏頗性與片面性。除此，本文借鑒相關(guān)學(xué)者的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，只表征了靜態(tài)的、某一年份的旅行經(jīng)濟(jì)聯(lián)系“勢(shì)能”，并未探究多年的、動(dòng)態(tài)的旅行聯(lián)系“流”的變化特征，動(dòng)態(tài)序列的“旅游流”是區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系研究的基礎(chǔ)與支撐，這也帶來(lái)本文存在一定的局限性。除此，隨著高鐵的發(fā)展進(jìn)入常態(tài)化狀態(tài)，高鐵對(duì)城市內(nèi)部結(jié)構(gòu)影響以及城市旅游產(chǎn)業(yè)等方面的深入影響也是本文研究的下一步重點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)（References）

[1]張凱，楊效忠，張文靜.跨界旅游區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度及其網(wǎng)絡(luò)特征——以環(huán)太湖地區(qū)為例[J].人文地理，2013，28（6）：126-132.[ZHANG Kai， YANG Xiaozhong， ZHANG Wenjing. Tourism economic affiliation degree network characteristics and its impacts factors of crossborder tourism region： a case study of Taihulake Area [J]. Human geography， 2013， 28（6）：126-132.]

[2]吳大明，薛獻(xiàn)偉，張明珠.基于引力模型的皖江城市帶旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系測(cè)度分析[J].安徽師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2013，36（1）：69-72.[WU Daming，XUE Xianwei，ZHANG Mingzhu. Tourism economic connection measurement analysis of Wanjiang City Belt based on Gravity Model[J]. Journal of Anhui Normal University （natural science）， 2013，36（1）：69-72.]

[3]侯兵，黃震方，范楚晗.區(qū)域一體化進(jìn)程中城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的演變與思考——以南京都市圈為例[J].人文地理，2013，28（5）：94-100.[HOU Bing， HUANG Zhenfang， FAN Chuhan. The urban tourism economic linkages during the process of regional integration： a case study of Nanjing Metropolitan [J]. Human geography， 2013， 28（5）：94-100.]

[4]董鎖成，李雪，張廣海，等.城市群旅游競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系與測(cè)度方法探討[J].旅游學(xué)刊，2009，24（2）：30-36. [DONG Suocheng， LI Xue， ZHANG Guanghai， et al. A discussion about appraisal index system of tourism competitiveness and measuring method in urban agglomeration [J]. Tourism tribune， 2009， 24（2）：30-36.]

[5]楊莎莎，鄧聞靜.高鐵網(wǎng)絡(luò)下的中國(guó)十大城市群旅游交通格局及其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的比較研究[J].統(tǒng)計(jì)與信息論壇，2017，32（4）：102-110. [YANG Shasha， DENG Wenjing. The comparative study on the tourism traffic patterns and economic relations of Chinas ten largest urban agglomeration in the high speed railway network [J]. Statistics & information forum， 2017， 32（4）：102-110.]

[6]穆成林，陸林，黃劍鋒，等.高鐵網(wǎng)絡(luò)下的長(zhǎng)三角旅游交通格局及聯(lián)系研究[J].經(jīng)濟(jì)地理，2015，35（12）：193-202. [MU Chenglin， LU Lin， HUANG Jianfeng， et al. Research on Yangtze River Delta tourist traffic pattern and linkage under the highspeed rail network[J]. Economic geography， 2015， 35（12）：193-202.]

[7]郭偉，王偉偉，孫鼎新.高速鐵路對(duì)京津冀旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響分析[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2014（12）：76-79. [GUO Wei， WANG Weiwei， SUN Dingxin. The impact analysis of tourism economic relations in JingJinJi under the highspeed rail [J]. Enterprise economy， 2014（12）：76-79.]

[8]曹芳東，黃震方，吳麗敏，等.基于時(shí)間距離視域下城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系測(cè)度與空間整合——以長(zhǎng)江三角洲地區(qū)為例[J].經(jīng)濟(jì)地理，2012，32（12）：157-162. [CAO Fangdong， HUANG Zhenfang， WU Limin， et al. City tourism economic contact measurement and spatial integration based on the temporal distance：a case study of the Yangtze River Delta[J]. Economic geography， 2012， 32（12）：157-162.]endprint

[9]曹芳東，吳江，徐敏，等.長(zhǎng)江三角洲城市一日游的旅游經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系測(cè)度與分析[J].人文地理，2010，25（4）：109-114. [CAO Fangdong， WU Jiang， XU Min， et al. Measure and analysis of spatial linkage of tourism economy of day tour of the cities in the Yangtze River Delta[J]. Human geography， 2010， 25（4）：109-114.]

[10]周慧慧，史春云，馮亮，等.淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間特征研究[J].旅游研究，2016，8（6）：22-30. [ZHOU Huihui， SHI Chunyun， FENG Liang， et al. The spatial feature study of tourism economy linkage in Huaihai Economic Zone [J]. Tourism research， 2016， 8（6）：22-30.]

[11]于洪雁，李秋雨，梅林，等.社會(huì)網(wǎng)絡(luò)視角下黑龍江省城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間結(jié)構(gòu)和空間發(fā)展模式研究[J].地理科學(xué)，2015，35（11）：1429-1436. [YU Hongyan， LI Qiuyu， MEI Lin， et al. Research on the spatial structure and spatial development patterns of urban tourism economic connections of Heilongjiang Province focus on the perspective of social network[J]. Scientia geographica sinica， 2015， 35（11）：1429-1436.]

[12]郭喜梅，李偉.基于旅游流角度的云南省旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析[J].旅游研究，2014，6（1）：88-94. [GUO Ximei， LI Wei. The social network analysis of tourism economic ties in Yunnan Province based on the tourist flow angle of view [J]. Tourism research， 2014， 6（1）：88-94.]

[13]劉宏盈，苗芳，馬耀峰.入境旅游流轉(zhuǎn)移對(duì)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系促進(jìn)作用實(shí)證分析——以旅滬流向陜西轉(zhuǎn)移為例[J].干旱區(qū)資源與環(huán)境，2009，23（8）：135-138. [LIU Hongying， MIAO Fang， MA Yaofeng. The promoting effects of the foreign tourists flow on tourism economy：foreign tourists flow from Shanghai to Shaanxi[J]. Journal of arid land resources and environment， 2009， 23（8）：135-138.]

[14]劉宏盈，馬耀峰.入境旅游流空間轉(zhuǎn)移與省域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度耦合分析——以上海入境旅游流西向擴(kuò)散為例[J].資源科學(xué)，2008，30（8）：1162-1168. [LIU Hongying， MA Yaofeng. Coupling analysis of the linkages between inbound tourism flows and tourism economy： a case study of the westward diffusion of tourists through Shanghai [J]. Resources science， 2008， 30（8）：1162-1168.]

[15]張洪，夏明.安徽省旅游空間結(jié)構(gòu)研究——基于旅游中心度與旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的視角[J].經(jīng)濟(jì)地理，2011，31（12）：2116-2121. [ZHANG Hong， XIA Ming. Research on tourism spatial structure of Anhui Province： based on tourism centrality degrees and tourism economic contact[J]. Economic geography， 2011， 31（12）：2116-2121.]

[16]甘靜，郭付友，陳才，等.吉林省旅游經(jīng)濟(jì)差異性及其空間格局研究[J].地域研究與開(kāi)發(fā)，2016，35（6）：121-127. [GAN Jing， GUO Fuyou， CHEN Cai， et al. Research on the difference and space pattern of tourism economy in Jilin Province[J]. Areal research and development， 2016， 35（6）：121-127.]

[17]宮斐，呂觀盛.北部灣廣西區(qū)中心城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度測(cè)量與評(píng)價(jià)——基于動(dòng)態(tài)分析視角：2009—2013年[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2015，29（5）：75-78. [GONG Fei， LV Guansheng. Measurement and evaluation on the tourism economic linkage of central cities in Guangxi Beibu Gulf Area： from the perspective of dynamic analysis： 2009-2013[J]. East China economic management， 2015， 29（5）：75-78.]endprint

[18]郭建科，王紹博，李博，等.哈大高鐵對(duì)東北城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間影響[J].地理科學(xué)，2016，36（4）：521-529. [GUO Jianke， WANG Shaobo， LI Bo， et al. The spatial effect of HarbinDalian highspeed rail to the Northeast City tourism economic link [J]. Scientia geographica sinica， 2016， 36（4）：521-529.]

[19]汪德根.京滬高鐵對(duì)主要站點(diǎn)旅游流時(shí)空分布影響[J].旅游學(xué)刊，2014，29（1）：75-82. [WANG Degen. The influence of BeijingShanghai highspeed railway on tourist flow and timespace distribution [J]. Tourism tribune， 2014， 29（1）：75-82.]

[20]汪德根.武廣高速鐵路對(duì)湖北省區(qū)域旅游空間格局的影響[J].地理研究，2013，32（8）：1555-1564. [WANG Degen. The impact of WuhanGuangzhou HSR on regional tourism spatial pattern in Hubei Province [J].Geographical research， 2013， 32（8）：1555-1564.]

[21]張廣海，高俊.我國(guó)旅游業(yè)供給側(cè)改革分析[J].經(jīng)濟(jì)與管理評(píng)論，2016（4）：113-118.[ZHANG Guanghai， GAO Jun. An analysis of supply side reform in tourism in China[J].Review of economy and management， 2016（4）： 113-118.]

[22]CHIRENJE L I. Contribution of ecotourism to poverty alleviation in Nyanga， Zimbabwe[J]. Chinese journal of population， resources and environment， 2017，15（2）：87-92. http：//dx.doi.org/10.1080/10042857.2017.1319172.

[23]崔蓉，劉華軍.中國(guó)旅游產(chǎn)業(yè)集聚的空間計(jì)量分析——基于2000—2013年中國(guó)省際數(shù)據(jù)的實(shí)證研究[J].經(jīng)濟(jì)與管理評(píng)論，2015（5）：26-34.[CUI Rong， LIU Huajun. An analysis on tourism industrial agglomeration of China based on spatial dynamic panel data model[J]. Review of economy and management， 2015（5）： 26-34.]

[24]郭金海，韓雪，羅浩，等.省域入境旅游經(jīng)濟(jì)的區(qū)域差異及發(fā)展模式[J].中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2009，19（5）：131-135.[GUO Jinhai，HAN Xue，LUO Hao，et al.Regional differences and development model of the inbound tourism economy among provinces in China[J].China population，resources and environment，2009，19（5）：131-135.]

[25]虞虎，陳田，陸林，等.江淮城市群旅游經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)與空間發(fā)展模式[J].地理科學(xué)進(jìn)展，2014，33（2）：169-180.[YU Hu， CHEN Tian， LU Lin， et al. Structure of tourist economy network and its spatial development pattern in Jianghuai Urban Agglomeration[J]. Progress in Geography，2014，33（2）： 169-180.]

[26]趙亮，李洪娜.遼寧省城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度演變及其動(dòng)力機(jī)制[J].沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2011，4（2）：159-163.[ZHAO Liang， LI Hongna. Evolvement and motivity mechanism of affiliation degree of urban tourism economy in Liaoning Province[J].Journal of Shenyang University of Technology（social sciences edition），2011，4（2）： 159-163.]

[27]鄒統(tǒng)釬，鄭春暉.京津冀地區(qū)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度研究[J].湖南商學(xué)院學(xué)報(bào)，2011，18（1）：38-41.[ZOU Tongqian， ZHENG Chunhui.A study on the degree of tourism economic association among the cities in BeijingTianjinHebei Region[J].Journal of Hunan University of Commerce，2011，18（1）：38-41.]endprint