周正祥，劉海雙

(長沙理工大學 交通經(jīng)濟研究所，湖南 長沙 410114)

十三五規(guī)劃綱要明確提出要堅持網(wǎng)絡化布局、智能化管理、一體化服務、綠色化發(fā)展，建設國內國際通道聯(lián)通、區(qū)域城鄉(xiāng)覆蓋廣泛、樞紐節(jié)點功能完善、運輸服務一體高效的綜合交通運輸體系。湖南省地處中部，東連西接，南通北達，多條國省主干道在此交匯，具有重要的戰(zhàn)略樞紐地位?！逗鲜〕鞘芯C合交通體系“十三五”發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)指出要充分對接“一帶一部”、《長江中游城市群發(fā)展規(guī)劃》、新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略定位和要求，以積極倡導綠色交通為導向，以大力發(fā)展公共交通為主線，以完善交通基礎設施建設為抓手，以提高綜合交通服務能力為目標，加快推進安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代化綜合交通運輸體系建設，為提高發(fā)展質量、改善人居環(huán)境發(fā)揮基礎支撐和先行引領作用。但湖南省綜合交通運輸體系各類交通設施之間銜接不夠、公共交通基礎設施建設缺乏統(tǒng)一布局、大運量公共交通運輸方式規(guī)劃滯后、資金投入不足現(xiàn)象較為普遍、部分城市道路容量不足、交通基礎設施建設滯后于城市發(fā)展等問題仍然存在。因此，必須進一步加強湖南省綜合交通運輸體系建設，更好地發(fā)揮綜合交通運輸體系在產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局、人口合理分布、城鎮(zhèn)空間科學拓展等方面的引領作用。

一、國內外研究述評

(一)國外文獻研究

首先，綜合交通運輸體系研究。國外綜合交通運輸體系發(fā)展實際起步較早，可以追溯到19世紀初期；而綜合交通運輸體系這一概念的提出，則是在20世紀40、50年代才開始的。綜合美國、日本、西歐等國對綜合交通運輸體系的定義，主要強調各交通運輸方式的合理利用、協(xié)調和可持續(xù)發(fā)展以及其硬件設施和管理軟件的相互連接和配合。結合西方各國綜合交通運輸體系的發(fā)展，大致可將其劃分為起步期、成長期、成熟期三個時期，各運輸方式分工及各環(huán)節(jié)間的協(xié)作在各階段逐漸得到完善[1]。對于綜合交通運輸體系的影響，學者們分別從不同的方面進行了研究。德國經(jīng)濟學家李斯特提出通過修筑鐵路、修建航道來發(fā)展交通運輸以實現(xiàn)國民經(jīng)濟繁榮[2]。Bell等強調在發(fā)生重大自然災害時，綜合交通運輸體系所發(fā)揮的重要作用[3]。T Rwebangira等通過對各種運輸方式的優(yōu)勢對比，提出了要實現(xiàn)在綜合交通運輸體系內部，各運輸方式的合理利用及協(xié)調和可持續(xù)發(fā)展[4]。

其次，綜合交通運輸體系優(yōu)化研究。國外綜合交通運輸體系建設的時間較長，學者對其建設過程中凸顯出來的問題以及優(yōu)化途徑的研究也較為完整。Angela Hull通過建立一體化模型進行研究，認為政府政策在實施過程中存在著缺乏責任的明確和有效溝通等問題，提出政府在制定綜合交通運輸體系的規(guī)劃時要考慮到最新的時事政策以及城市管理等基礎設施的匹配度，來優(yōu)化綜合交通運輸體系構建[5]。Kan O.zbay認為綜合交通運輸體系要符合國際化、信息化等要求，從而提高其社會和經(jīng)濟效應。Bismark R.D.K.Agbelie認為各種運輸方式并不是保持平衡發(fā)展的，因此政府的宏觀調控在綜合交通運輸體系的發(fā)展過程中就顯得極為重要[6]。大多學者認為綜合交通運輸體系優(yōu)化需要政府和市場雙向引導，各自充分發(fā)揮作用，才可達到綜合交通運輸體系的最優(yōu)狀態(tài)。

(二)國內文獻研究

首先，綜合交通運輸體系優(yōu)化研究。在綜合交通運輸體系發(fā)展的不同階段，其面臨的問題都是不同的，因此其優(yōu)化的側重點也有所不同[7]。毛保華通過對綜合交通運輸體系和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系的研究，將綜合交通運輸體系的成長分為三種類型追隨性、超前型、適應型，認為追隨型是我國綜合運輸發(fā)展最為常見的實踐，基于此將綜合交通體系的建設提升到國家建設的戰(zhàn)略高度[8]。周正祥從國際層面出發(fā)，為我國高鐵走向國際化的發(fā)展提出了建設性的建議[9]。耿彥斌等對十八大以來推進綜合交通運輸發(fā)展的內外環(huán)境進行了綜合分析，提出了構建中國特色綜合交通運輸體系的實現(xiàn)路徑[10]。羅珊等避開大中型城市，為農(nóng)村中心集鎮(zhèn)綜合交通運輸體系的優(yōu)化提出了具體的優(yōu)化途徑[11]。郭樹華、李樹松認為綜合交通運輸體系可以通過在空間上的影響，帶來產(chǎn)業(yè)空間格局的重塑與優(yōu)化升級[12]。趙慶國在分析了影響和制約綜合交通運輸體系的因素后，分別從政府和市場角度提出了優(yōu)化綜合交通運輸體系的對策[13]。張秀芳等通過對PPP模式的深入研究，拓寬了綜合交通運輸體系的融資渠道，為未來綜合交通運輸體系的發(fā)展提供了更為有利的保障[14]。

其次，湖南省綜合交通運輸體系優(yōu)化研究。近年來對湖南省綜合交通運輸體系優(yōu)化的研究逐漸增多，研究的角度也較為系統(tǒng)。張楨禛結合湖南省的區(qū)位優(yōu)勢，為湖南省綜合交通運輸體系如何融入長江中游城市群發(fā)展提出了具體的對策[15]。張平通過對綜合交通運輸體系與縣域經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系，從促進縣域經(jīng)濟發(fā)展的角度，對湖南省綜合交通運輸體系優(yōu)化提出了具體措施[16]。羅珊通過建立指標體系進行實證分析，對環(huán)長株潭城市群綜合交通運輸體系提出了具體的優(yōu)化路徑，為城市群高速發(fā)展背景下綜合交通運輸體系的建設提供了借鑒[17]。陳艷通過對綜合交通運輸體系構建與經(jīng)濟發(fā)展之間的聯(lián)系進行實證分析，基于經(jīng)濟發(fā)展的層面，對湖南省綜合交通運輸體系的構建提出具體對策[18]。謝麗芳通過對萊茵河港口的研究，對充分發(fā)揮湖南省水運對綜合交通運輸體系的促進作用提出了具體優(yōu)化措施[19]。

(三)綜合評述

綜合交通運輸體系自19世紀下半葉被提出后，引起了眾多國內外學者的關注。從國外對綜合交通運輸體系的研究來看，主要集中在綜合交通運輸體系的發(fā)展階段，其與經(jīng)濟發(fā)展之間的相互促進、相互完善以及在該過程中政府需要發(fā)揮的作用，對綜合交通運輸體系建設的研究有很大借鑒意義。但對綜合交通運輸體系內部各運輸方式應該如何協(xié)調、平衡發(fā)展，由于地理環(huán)境的差別，有一定的局限性。國內對綜合交通運輸體系的研究則主要集中在綜合交通運輸體系的構建、體系構成以及各運輸方式的協(xié)調發(fā)展等方面。對于湖南省綜合交通運輸體系優(yōu)化的研究，也逐漸得到諸多學者的重視，但對湖南省各交通運輸方式之間如何協(xié)調，補齊短板，充分利用湖南省區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)揮各交通運輸方式的比較優(yōu)勢，優(yōu)化湖南省綜合交通運輸體系，仍然是需要加大研究的重點課題。

二、相關概念及理論

(一)相關概念

首先，綜合交通運輸體系。綜合交通運輸體系是在將各種運輸方式綜合起來的過程中所形成的一種體系，是由交通運輸方式、交通運輸工具和交通運輸管理技術所組成的一個系統(tǒng)。綜合交通運輸是一個由功能維、結構維、運作維三個維度構成的多因素綜合體，這三個維度分別對應解決經(jīng)濟學中的生產(chǎn)什么、用什么生產(chǎn)以及如何進行生產(chǎn)三個問題，綜合交通運輸體系的建立以及優(yōu)化也主要從這三個方面進行考慮。其中，功能維從宏觀角度按照地域覆蓋層次分為城市交通運輸、城際交通運輸、城鄉(xiāng)交通運輸和國際交通運輸，結合我國當下綜合交通運輸體系的發(fā)展，這一維度存在的問題主要有農(nóng)村地區(qū)的交通條件較為落后、城市交通擁堵現(xiàn)象極為嚴重以及交通服務功能明顯與需求不相匹配等；結構維主要是指綜合交通運輸體系中各種不同的運輸方式及構成，目前各種運輸方式未充分體現(xiàn)其各自比較優(yōu)勢，基礎設施的配置尚未完全到位，運輸結構尚需完善等問題較為突出；運作維是指整個綜合交融運輸體系協(xié)調可持續(xù)的運作和管理模式，這一維度較為突出的問題主要是各種運輸方式的發(fā)展水平參差不齊，不同運輸方式之間的一體化水平較低，不利于綜合交通運輸體系整體水平的提高。

其次，綜合交通運輸體系優(yōu)化。綜合交通運輸體系是多種運輸方式的一個融合和發(fā)展，因此如何充分發(fā)揮各交通方式的優(yōu)勢進而使整個綜合交通運輸體系得到優(yōu)化，是當今交通發(fā)展所面臨的一個主要問題。實際上，不同的交通運輸方式之間是一種競爭與合作共存的關系。一方面，在相同的起止點、相同的方向上的運輸是一種替代關系，因此也存在著巨大的競爭關系；另一方面，由于各個運輸工具本身的特點不同，適用的運輸區(qū)域也存在著一定的限制，因此在某些情況下，運輸活動就需要兩種以上的運輸方式組合才可以完成，這種情況下它們之間就是一種合作關系。在經(jīng)濟社會迅速發(fā)展的今天，各種運輸方式協(xié)同來完成一項或者多項運輸活動是交通運輸?shù)淖钪饕卣?。因此實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，在局部區(qū)域乃至全國、全世界的范圍內發(fā)揮各種交通資源的最大效益，從而為經(jīng)濟社會的發(fā)展提供最強有力的支撐，是當下綜合交通運輸體系發(fā)展的主要目標。

(二)相關理論

首先，協(xié)同論。協(xié)同論認為，構成系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間存在著無規(guī)則的獨自運動和有規(guī)律的相互運動即協(xié)同運動。在交通管理的過程中，協(xié)同是其發(fā)展所必須歷經(jīng)的過程，因此，如果想要使整個綜合交通運輸體系的效能得到大幅度的提升，就要充分發(fā)揮各個功能要素的效能，增加系統(tǒng)構成中各個組成部分的協(xié)同效應，使系統(tǒng)的各種要素由其各自的獨立發(fā)展、無序使用轉為有計劃、有效率的有序使用，通過各功能要素之間有序、協(xié)調的相互配合使整個系統(tǒng)功能產(chǎn)生更大的效能。綜合交通運輸體系在不斷產(chǎn)生協(xié)同效應的過程當中，也在不斷地從外部吸收人力、財力、物力等各種資源，促使交通運輸形成一張有序運行的巨大網(wǎng)絡，產(chǎn)生更大的效能。綜合交通運輸體系主要由公路、鐵路、水運、航空以及管道五種運輸方式組成，而各種運輸方式又包含著各自不同配套設施的建設，影響因素也各不相同，每種運輸方式都只有不斷調整自己的運動方式，努力使其在運輸方式內部和各種運輸方式之間產(chǎn)生協(xié)同運動，從而發(fā)揮更大的協(xié)同效應，才是交通運輸發(fā)展的正確方向。

其次，可持續(xù)發(fā)展理論?？沙掷m(xù)發(fā)展是一種注重長遠發(fā)展的經(jīng)濟增長模式，最初于1972年提出。1987年在《我們共同的未來》報告中，把可持續(xù)發(fā)展定義為“既滿足當代人的需求，又不損害后代人滿足其需求的能力”，是科學發(fā)展觀的基本要求之一?？沙掷m(xù)發(fā)展是以激勵經(jīng)濟發(fā)展為條件，以保護自然資源環(huán)境為基礎，以改善和提高人類生活質量為目標的發(fā)展理論和戰(zhàn)略，強調的是一種共同、公平、協(xié)調、高效、多維的發(fā)展，它是一種新的發(fā)展觀、道德觀和文明觀，基本原則包括公平性、可持續(xù)性、和諧性、需求性、階躍性、高效性等。可持續(xù)發(fā)展注重社會、經(jīng)濟、環(huán)境、生活等各個方面平衡發(fā)展，要求在對這些方面進行綜合評價時，其各個指標組成的向量變化最好能夠呈現(xiàn)強可持續(xù)性發(fā)展的態(tài)勢，起碼各個層面的綜合評定不能呈現(xiàn)弱可持續(xù)性發(fā)展。綜合交通運輸體系構建的可持續(xù)是指在綜合交通運輸體系構建的同時，注重對環(huán)境的保護，節(jié)約利用資源，考慮綜合交通運輸體系構建與生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展。

第三，交通區(qū)位理論。交通區(qū)位理論認為，交通基礎設施對資源的整合起著重要的推動作用，為城市的形成以及擴張?zhí)峁┚薮蟮耐苿恿?，綜合考慮城市規(guī)劃、經(jīng)濟發(fā)展以及環(huán)境保護等各方面的因素對其進行科學設計和合理規(guī)劃，能夠對經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生非常明顯的集聚效應。在西方經(jīng)濟學領域中，馮·杜能、廖什、韋伯等在這方面的研究尤其具有參考意義。馮·杜能提出的同心圓農(nóng)業(yè)圈模型認為，在假設運費支出最少、利潤最大化時，交通體系的完善對農(nóng)業(yè)土地的利用以及農(nóng)業(yè)區(qū)位格局的形成有著極為重要的作用，越是位于同心圓的核心位置，運費的支出越少，其土地價值也越高，也越有利于中心地區(qū)經(jīng)濟和社會的發(fā)展。韋伯的關注重點則在于工業(yè)的區(qū)位理論，認為影響工業(yè)生產(chǎn)費用的最主要因素主要是運費、工資和集聚，其中運費的影響是最大的，而工資則是通過對運費價格的影響，間接引起局部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重新布局，從而產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)聚集，而產(chǎn)業(yè)聚集的產(chǎn)生又使運費和工資重新發(fā)生改變，從而形成螺旋結構，促使市場主體逐步選取最有利于自身發(fā)展的工業(yè)區(qū)位。綜合以上研究理論，交通區(qū)位理論重在表明綜合交通運輸體系的建設，不僅要考慮交通本身的合理規(guī)劃和交通資源的優(yōu)化利用以及交通本身的技術性問題，更應當綜合考慮到各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和各類社會資源的優(yōu)化利用去展開，才能最大限度的發(fā)揮綜合交通運輸體系的經(jīng)濟效應和社會效應。

三、湖南省綜合交通運輸體系現(xiàn)狀分析

“十二五”時期湖南省交通運輸建設取得了巨大進展，并在2016年實現(xiàn)了“十三五”的良好開局。2016年，高速公路建設取得巨大突破，基本形成了以“五縱六橫”高速公路為主骨架的公路網(wǎng)絡?！笆濉睍r期湖南省正式步入高鐵時代，高鐵通車里程全國第一，且憑借著水系發(fā)達的資源優(yōu)勢，水運發(fā)展也正在逐步加速。2016年新開航空路線三條，進一步增強了湖南省國際航空運輸網(wǎng)絡建設。截止2016年底，軌道交通建設實現(xiàn)巨大進展，僅就長沙市而言，已有兩條地鐵線正式運行，三條在建，為“十三五”期間軌道交通建設提供了良好開端。此外，2016年5月6日長沙市磁浮快線開始試運營，2016年12月26日長株潭城際鐵路長沙站南段正式通車等，都表明湖南省綜合交通運輸體系建設正在快速發(fā)展過程中。

首先，公路。2016年底，湖南省公路總里程達238 273公里，其中國道135 09公里(含國家高速公路4 714公里)、省道23 757公里、縣道41 470公里、鄉(xiāng)道54 422公里、村道105 115公里。公路網(wǎng)密度達到112.50公里/百平方公里；橋梁總長達到38 117座/2 111 393米；農(nóng)村公路達到201 007公里，全省實現(xiàn)100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和具備條件的建制村通水泥(瀝青)路，99.96%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、96.05%的建制村通客班車。從技術等級看，全省等級公路達到217 058公里，占公路總里程的91.1%；二級以上公路達到21 215公里，占公路總里程的8.9%。2016年全省公路完成投資714億元，比上年增長10.4%。公路場站基礎設施全年完成投資45.6億元，比上年增長53.1%；公路線路基礎設施全年完成投資668億元，比上年增長8.3%。其中，高速公路建設完成投資283億元，減少10.5%；普通國省道建設完成投資268億元，增長25.9%；農(nóng)村公路建設完成投資117億元，增長33%，新改建農(nóng)村公路10 956公里。

2016年湖南省高速公路取得了重大突破，全年開工建設長益擴容、懷芷、龍瑯等3條157公里高速公路；建成通車安邵、龍永、大岳、常安、婁衡、南岳東延線、汝郴赤石特大橋、京港澳新開聯(lián)絡線等8條(段)高速公路，潭邵大修一期工程順利完工。全省高速公路新增通車里程427公里，通車總里程達到6 080公里，居全國第6位，基本形成了以“五縱六橫”高速公路為主骨架的公路網(wǎng)絡。

其次，鐵路。湖南省鐵路在全國鐵路網(wǎng)中具有重要地位，是南北、東西干線交匯點。湖南省擁有京廣高鐵、滬昆高鐵、京廣線、滬昆線等10大干線，進出省鐵路通道11個。截止2016年底，高鐵通車里程1 296公里，居全國第一，已形成普通鐵路與客運專線鐵路相補充、復線鐵路與單軌鐵路相銜接、國家鐵路與合資鐵路共同發(fā)展的“三縱三橫”田字型鐵路網(wǎng)絡。鐵路路網(wǎng)布局的改善，大幅提升了湖南省的運輸能力，充分發(fā)揮了鐵路作為綜合交通主骨架的功能。2016年12月18日張吉懷鐵路正式動工開建，這是湖南省西部快速鐵路通道和環(huán)省快速鐵路網(wǎng)的骨干線路，可連通滬昆高鐵通道和渝長廈高鐵通道，預示著湘西人民也將步入高鐵時代。計劃于2017年開工建設的渝長廈高鐵通道，將渝黔城際鐵路、黔張常鐵路、長益常城際鐵路、長贛鐵路、贛龍鐵路、龍廈鐵路等串聯(lián)起來，最終形成廈門—長沙—重慶—蘭州—新疆的快速通道，充分彰顯了湖南省作為中部身份的區(qū)位優(yōu)勢。

第三，水運。截止2016年底，湖南省內河航道通航里程11 968公里。其中等級航道有4 216公里，占總里程35.2%；等外航道7 752公里，占總里程的64.8%。從技術等級看，三級及以上航道940公里，占總里程7.9%，比上年提高2%，四級航道375公里，五級航道155公里，六級航道1 525公里，七級航道1 221公里。全省內河港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位1 859個，擁有千噸級及以上泊位110個，其中專業(yè)化泊位50個，通用散貨泊位16個，通用件雜貨泊位31個，多用途泊位7個，其他泊位6個。全省擁有輪駁船6 167艘，比上年減少13.6%；凈載重量4 154 180噸，增長2.8%；載客量70 196客位，增長3.3%；集裝箱箱位4884TEU，增長了10.8%。2016年全省水運完成投資34.3億元，比上年增長0.9%。其中航道投資全年完成21.8億元，比上年增長1.4%。新增及改善內河航道里程460公里。港口投資全年完成12.5億元，比上年增長47%。內河港口新建碼頭泊位4個，新增通過能力162萬噸/年和3萬標準箱/年。

第四，民航。湖南省航空網(wǎng)包括長沙黃花機場、張家界荷花機場、常德桃花源(斗姆湖)機場、永州零陵機場、懷化芷江機場、衡陽南岳機場以及新近建設通航的邵陽武岡七個機場，形成以長沙黃花國際機場為中心、七個機場相互配合、輻射全國的航空運輸網(wǎng)絡，并且2016年新開通了長沙直飛墨爾本、洛杉磯、悉尼3條洲際航線。2016年，全省民航累計完成客運量935.44萬人，旅客周轉量132.28億人公里，完成貨運量6.08萬噸，貨物周轉量0.87億噸公里，呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢。

第五，管道。湖南省管道運輸主要以成品油管道和天然氣管道為主。湖南省“十二五” 時期“氣化湖南工程”加速推進，中石油西氣東輸二線樟樹—湘潭聯(lián)絡線、湘婁邵支干線、常德“五縣一市”管網(wǎng)等建成投運，中石油西三線中段、中石化新疆煤制氣管道工程已核準，省內支干線管網(wǎng)建設正在加快推進，新增天然氣管道584公里，總里程達1 376公里。建成中石油蘭鄭長、中石化岳陽至株洲、湘潭至婁底至郴州成品油管道。天然氣管道供應能力從19億立方米提高到 49億立方米，成品油管道輸送能力達到1 230萬噸。消費端，天然氣消費量達到26億立方米，年均增長16%，氣化人口增加500萬人，消費比重從2010年的1.1%增長到2.3%，縣級城市燃氣普及率增長到了92.3%，年均增長10%。成品油消費量918萬噸，年均增長4.8%。

第六，城市軌道交通及其他。2016年湖南省各地市的城市軌道交通實現(xiàn)巨大進展。長沙軌道交通是服務于長沙地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)，于2009年正式啟動建設，目前在運營的有起于開福區(qū)政府站止于尚雙塘站的1號線和起自梅溪湖西止于光達站的2號線，形成長沙軌道線網(wǎng)的“十字”核心骨架網(wǎng)絡。目前在建的有規(guī)劃自城西南的坪塘、蓮花鎮(zhèn)附近到城東北張公塘的3號線，自普瑞大道站至桂花大道站的4號線一期工程，自蟠龍路站至時代大道站的5號線一期工程。根據(jù)最新版長沙軌道線網(wǎng)規(guī)劃，到2030年，長沙的軌道交通線網(wǎng)將包含12條線路(含2條支線)，形成“米”字型構架、雙十字拓展的總體布局，呈中心軸帶放射形態(tài)。此外，株洲城際軌道交通以及常德快速公交等發(fā)展迅速，《湖南省城市綜合交通體系“十三五” 發(fā)展規(guī)劃》對湖南省十三五期間城市軌道交通建設作出明確要求在十三五期間，長沙建成運營地鐵5條線路，力爭每年開工一條，每兩年建成一條線路；啟動株洲、湘潭地鐵建設；加快衡陽、郴州、岳陽、邵陽軌道交通前期工作；推進懷化編組站搬遷建設，擴建懷化南站高鐵樞紐。在我省各地區(qū)，實現(xiàn)城市軌道交通的全面發(fā)展。

四、湖南省綜合交通運輸體系優(yōu)化存在問題及原因分析

首先，交通運輸一體化銜接相對滯后。一是，公路、鐵路、機場方面，由于多種運輸方式的經(jīng)營主體和管理部門都不盡相同，各種運輸方式之間就較難做到平衡發(fā)展和同步規(guī)劃建設，造成各運輸方式間未能有效銜接，影響了綜合交通運輸效益的發(fā)揮。二是，港口集疏運體系特別是鐵路集疏運設施發(fā)展滯后，鐵水聯(lián)運發(fā)展緩慢，港園、港城的聯(lián)動發(fā)展有待加強，臨港產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展尚不充分，港口對沿江城市和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐和帶動作用不強。因資金缺口較大，岳陽港等多個港口建設已經(jīng)出現(xiàn)不同程度的滯后。三是，綜合交通運輸樞紐內的各種運輸方式銜接不暢，距離“客運零距離”“貨運無縫化”仍有較大差距，這種現(xiàn)象不僅存在于既有交通樞紐，新建交通樞紐也不同程度存在。交通運輸一體化銜接的相對滯后，不僅使各種交通運輸方式無法充分發(fā)揮其優(yōu)勢，從而造成資源的浪費，同時在一定程度上也制約著經(jīng)濟社會的發(fā)展。

其次，整體技術裝備水平低。近些年來，湖南省的經(jīng)濟發(fā)展越來越迅速，為交通運輸設備的改善和技術水平的提升提供了強有力的保障。但是整體而言，綜合交通運輸裝備和技術水平與經(jīng)濟社會發(fā)展水平相比還是明顯滯后，技術與裝備水平距現(xiàn)代化的要求仍有較大差距。運輸工具的落后與先進同時存在，技術落后的交通運輸工具例如車輛、船舶等仍普遍存在，運力結構不合理，嚴重影響運輸效率的提高，造成資源的嚴重浪費，環(huán)境污染的加重，且高鐵發(fā)展技術標準不高，高鐵與其他交通運輸方式對接嚴重不足，通達性和運輸能力仍需大力提升。

第三，運輸服務質量欠缺。主要表現(xiàn)在綜合交通運輸體系的服務質量尚有待提高；為旅客、貨主服務的方式有待改進；有特色的服務標準體系尚未建立；信息披露、餐飲保潔、站車服務設備設施、準時快捷等都還存在問題，安全保障系統(tǒng)和信息化建設嚴重滯后，且建設重點不突出，功能開發(fā)不理想，項目比較分散，建設周期過長，資源還未達到共享，資源利用率不高，通道能力不配套等。

第四，公路網(wǎng)絡地區(qū)差別大。斷頭路在村落、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、縣域之間大量存在，公路網(wǎng)的循環(huán)也需要進一步的完善，尤其是在農(nóng)村地區(qū)，相較其他交通運輸方式而言，公路交通有著更大的優(yōu)勢，因此農(nóng)村地區(qū)公路網(wǎng)絡的需求是極其強盛的，而農(nóng)村地區(qū)的交通缺口也是極大的。從目前路網(wǎng)體系的建設來看，一方面農(nóng)村地區(qū)的公路建設發(fā)展與重點干線的建設不相協(xié)調，位于干線位置的農(nóng)村公路發(fā)展由于受到人力、物力、財力等資源的影響，其公路網(wǎng)絡建設相對滯后；另一方面由于地理位置的局限性，鄉(xiāng)村之間、山區(qū)和平川之間的公路建設較不均衡，村小組仍未實現(xiàn)全覆蓋式的公路通達，尤其是位于偏遠地區(qū)群眾的交通運輸仍存在極大問題，從而影響著整體公路網(wǎng)功能的提升和發(fā)展。

第五，水運能力差強人意。由于長期以來的投入不足，導致湖南省雖然有著極其豐富的水利資源，可水運交通卻成了短板。區(qū)域內的水運基礎設施較為落后，高等級航道里程相較全國平均水平而言差距仍較大，湖南省內河航道11 968 km中，五級及以上航道里程僅占全省總里程的24.2%，遠低于全國的平均水平(34.7%)。港口建設水平較低，大多數(shù)港口處連基本的裝卸設備、庫場設施等都未配備，而直接影響貨運的專業(yè)化集裝箱、散貨泊位都極其短缺，通航設施完好率低，貨運能力嚴重不足，無法滿足運輸需求，而且港口的運輸服務質量也較低，對未來水運的發(fā)展以及水路運輸?shù)臄U展都較為不利。

第六，高鐵發(fā)展中的“吸管效應”潛在。湖南省已步入高鐵時代，高鐵的發(fā)展為湖南省經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了機遇，但也面臨巨大的挑戰(zhàn)吸管效應。高鐵的便利性，凸顯了周遭地區(qū)間的區(qū)位差別，把人流、物流、資金流、信息流全都吸引往競爭優(yōu)勢極其突出的城市，沿線的很多中小城市都被逐步“邊緣化”，城市間的差距越來越大，日本、法國等國的高鐵建設說明了這一點。湖南省綜合交通運輸體系建設過程中，尤其要避免高鐵的“吸管效應”，要想辦法在吸管中間多開口子，吸引更多資源流向沿線城鎮(zhèn)。高鐵的發(fā)展必然會搶奪其它交通運輸方式的市場份額，尤其是航空業(yè)和公路運輸業(yè)，因此一定要協(xié)調好各種運輸方式，促進均衡發(fā)展。

五、優(yōu)化湖南省綜合交通運輸體系的策略

首先，構建發(fā)達的綜合交通運輸網(wǎng)。一是，完善國省干線公路網(wǎng)絡布局。進一步提升中心發(fā)達城市與周邊地區(qū)間、周邊地區(qū)之間以及特大城市、大城市市域內各縣市間高速公路通達性，促使區(qū)域內各種不同交通運輸方式之間的銜接，尤其是重點旅游景區(qū)周邊的交通基礎設施要加強完善。進一步提高偏遠地區(qū)尤其是連片特困區(qū)范圍內的農(nóng)村公路通達率，提高農(nóng)村地區(qū)的交通基礎設施建設；二是，初步構建由“一縱五橫”骨干航道和三條一般航道組成的內河航道網(wǎng)，基本形成以長沙港、岳陽港兩個主要港口為核心，以衡陽港、湘潭港、株洲港、益陽港、南縣港、沅江港等15個地區(qū)重要港口為基礎，其他一般港口為補充的布局合理、功能明確、與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平相適應的現(xiàn)代化港口體系；三是，構建城際軌道交通線網(wǎng)。構建城際快速復合交通走廊，創(chuàng)新運營管理體制機制，充分利用既有交通資源，堅持建設與運營管理并重，合理布局和穩(wěn)步發(fā)展新建城際軌道交通線網(wǎng)，綜合協(xié)調和有效銜接區(qū)際、城際、城市交通體系，支撐和引領湖南省產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)體系布局，實現(xiàn)區(qū)域中心城市間功能互補、資源共享。鐵路重點建設橫向通道，努力打造“六縱六橫”為主干的鐵路網(wǎng)。構建由城際客運專線和快速鐵路構成的“一主一輔七射三環(huán)”的城際交通網(wǎng)絡；四是，構建省域綜合交通網(wǎng)絡。根據(jù)“一核五軸”的城鎮(zhèn)化格局，構建“兩橫三縱”主骨架綜合運輸通道，構建并完善“兩縱四橫”次級復合交通走廊所組成的省域綜合交通網(wǎng)絡。強化五大“城鎮(zhèn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸帶”為指引，進一步完善連通省會城市與地州中心城市的主骨架綜合交通運輸通道，在此基礎上，進一步加強構建能夠實現(xiàn)地州中心城市間直接連通的復合交通走廊，增強省域內各中心城市間及其與重點縣市間的綜合交通網(wǎng)絡連通度，形成主次分明、布局合理、銜接得當?shù)氖∮蚓C合交通網(wǎng)絡架構。

其次，加強綜合交通運輸支持保障體系建設。交通運輸作為服務業(yè)，具有公益性和商業(yè)性雙重性質。如何最大限度的以最小成本籌集到足夠的資金，降低運輸費用，進而提高全社會的經(jīng)濟競爭力、促進經(jīng)濟發(fā)展，這是制定交通運輸投融資政策的核心所在。目前湖南省的建設資金有限，所以我們要對綜合交通運輸體系構建的支持保障體系進行建設，拓展投融資渠道。湖南省綜合交通運輸?shù)募夹g水平目前還不能滿足交通運輸進一步發(fā)展的需要，這主要表現(xiàn)在裝備制造技術、信息化技術、現(xiàn)代管理技術、安全技術等方面，影響著運輸效能的充分發(fā)揮和實現(xiàn)現(xiàn)代化的進程。為了實現(xiàn)技術水平的快速發(fā)展，需要高度重視交通運輸技術的自主創(chuàng)新，鼓勵引進、消化、吸收、實現(xiàn)再創(chuàng)新，使湖南省交通運輸技術和管理盡快達到現(xiàn)代化先進水平。建立適應市場發(fā)展的交通運輸價格管理體制，對行政管理體制進行改革，改善分散管理的格局，建立統(tǒng)一的管理體制，創(chuàng)新服務方式，提高交通運輸服務質量，推進客票一體聯(lián)程、貨物多式聯(lián)運。建立交通應急反應體系和交通安全預防監(jiān)控體系，促進交通運輸安全。推廣以GIS、EDI、GPS等信息技術為基礎的智能交通技術的應用和創(chuàng)新，盡快實現(xiàn)運輸方式間的優(yōu)勢互補、協(xié)作配合以及聯(lián)合運輸，建立智能型的綜合交通運輸體系。

第三，依托長江經(jīng)濟帶加強水運發(fā)展。抓住國家依托長江建設中國經(jīng)濟新支撐帶戰(zhàn)略機遇，加快水運發(fā)展。重點推進“一縱五橫”高等級航道提級改造，加快岳陽城陵磯港、長沙霞凝新港和益陽、常德、衡陽等重要港口碼頭結構優(yōu)化和整體功能提升。岳陽是湘北門戶，是連接環(huán)長株潭城市群和武漢城市群的中心腹地，又是一個通江達海的城市，具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢，市內的城陵磯港是湖南省唯一的長江港口。岳陽瀕臨長江的區(qū)位優(yōu)勢不僅是岳陽本身的優(yōu)勢，更是湖南省在長江經(jīng)濟帶上發(fā)展開放型經(jīng)濟的重要優(yōu)勢。在水運發(fā)展過程中，應注意宏觀調控，從省級的層面來對全省的水運工作進行把握，協(xié)調全省各地水運工作的開展，充分利用長江岸線的地理優(yōu)勢，通過對合作方式和利益共享機制的創(chuàng)新，實現(xiàn)通江達海、互利共贏。株洲、湘潭的冶煉、化工產(chǎn)業(yè)相對其他城市是具有一定優(yōu)勢的，可以向岳陽沿江一帶遷移，借助地理優(yōu)勢促進冶煉、化工產(chǎn)業(yè)向中部地區(qū)的輸入，并借遷移之機實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的升級，從而推動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代工業(yè)轉型。而“飛地經(jīng)濟”發(fā)展模式則正好適用于此，因此可借助臨港的地理優(yōu)勢將其打造成“產(chǎn)業(yè)飛地”，而且臨港區(qū)域最適宜布局運輸量大、用水量大的產(chǎn)業(yè)，例如裝備制造業(yè)、石油化工、造紙、能源等。

第四，增強城市交通可持續(xù)發(fā)展能力。優(yōu)先保障公共交通基礎設施的用地，增強公共交通的要素保障能力。加快市內交通樞紐周邊道路建設，推進大、中城市繞城公路建設，增加出入城通道數(shù)量及通行能力。優(yōu)化城市客貨運樞紐站場和大型物流園區(qū)的布局，緩解主要樞紐和城市出入口周邊的交通壓力。積極發(fā)展上學、旅游、購物等特殊公交服務，鼓勵大型商場、企事業(yè)單位發(fā)展通勤交通。完善機動車停車系統(tǒng)及與公共交通設施的接駁系統(tǒng)。有效引導機動車的合理使用，有限緩解城市擁堵現(xiàn)象，并有效推進自行車、步行等交通系統(tǒng)的建設，倡導綠色出行。

第五，努力將“交通樞紐”打造成“經(jīng)濟樞紐”。長沙作為國家級綜合交通樞紐城市，在“新常態(tài)”背景下，面臨交通結構調整優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)升級換代的機遇。通過建設“中部樞紐”，加強湖南省與中部城市地區(qū)的經(jīng)濟文化聯(lián)合、擴展與對接，完善產(chǎn)業(yè)布局，提高生產(chǎn)要素流動，借助國家層面的綜合交通運輸體系中交通樞紐和干線網(wǎng)絡建設，注重區(qū)域間協(xié)調聯(lián)動，強化區(qū)域內資源整合，打造湖南省經(jīng)濟發(fā)展極和發(fā)展軸，形成各具特色、優(yōu)勢互補的區(qū)域經(jīng)濟，提升區(qū)域整體競爭力。以綜合交通樞紐建設為契機，充分發(fā)揮物流在湖南省經(jīng)濟發(fā)展中的乘數(shù)效應，努力形成規(guī)模化的物流中心，變“交通樞紐”為“經(jīng)濟樞紐”，變“交通走廊”為“要素走廊”。