王麗君

北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 武漢分院 湖北 武漢 430063

1 發(fā)展概況

1.1 現(xiàn)代有軌電車發(fā)展概況

第1輛有軌電車國外于1807年始于英國，國內(nèi)于1899年始于北京，截至2017年，國內(nèi)共有14座城市開通運(yùn)營了20條有軌電車線路，運(yùn)營里程246.1公里。由于多數(shù)有軌電車建設(shè)在新區(qū)，多數(shù)客流不大，目前深圳龍華和淮安1號線有軌電車客流良好，單日最高可達(dá)4萬多人次。

1.2 快速公交發(fā)展概況

快速公交（bus rapid transit，簡稱BRT）是以大容量、高性能公共汽電車沿專用車道按班次運(yùn)行，由智能調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)先通行信號控制的中運(yùn)量快速客運(yùn)方式。1974年巴西修建第1條BRT線路，國內(nèi)北京2005年開通中軸線BRT，截至2017年，國內(nèi)有28個(gè)城市開通BRT。

2 現(xiàn)代有軌電車與快速公交的異同

2.1 車輛制式與運(yùn)能

有軌電車和BRT的運(yùn)能與車輛、通道、運(yùn)營組織等因素有關(guān)。有軌電車根據(jù)供電方式不同，分為超級電容、蓄電池、超級電容+蓄電池儲能電源，車輛寬2.3～2.65m，采用3-7模塊靈活編組，為右開門、左開門或者雙開門車輛，運(yùn)量0.5～1.5萬人/h。BRT車輛有燃?xì)鈩恿?、混合動力和純電動三種，純電動為主要發(fā)展方向，車輛寬約2.5m，采用10～13m單鉸接車或18m雙鉸接車，開門方式與有軌電車相同，運(yùn)量0.4～1.2萬人/h。

2.2 旅行速度

有軌電車最快速度70km/h，BRT最快速度60km/h。受交叉口延誤及乘客上下車影響，有軌電車旅行速度為20～30km/h，個(gè)別可達(dá)31.5km/h，BRT旅行速度為18～25km/h。

2.3 運(yùn)營模式

現(xiàn)代有軌電車線條固定，單條線路較為封閉，需成網(wǎng)發(fā)揮更大的作用，如沈陽有軌電車成網(wǎng)運(yùn)營。運(yùn)營模式中運(yùn)用較多的類地鐵模式運(yùn)營以運(yùn)營圖和時(shí)刻表為基礎(chǔ)，采用GPS設(shè)備定位和路口信號優(yōu)先以保證運(yùn)行圖和時(shí)刻表兌現(xiàn)率。站臺多為開放式站臺，以車上售檢票、車下售票車上檢票為主，上海、蘇州、廣州等地均有應(yīng)用。類公交模式以公交公司運(yùn)營為主，結(jié)合有軌電車其軌道交通特性進(jìn)行運(yùn)營組織，大連、青島、南京等地均有應(yīng)用。

BRT運(yùn)營主體為公交公司，運(yùn)營模式較為靈活。在BRT專用車道可同時(shí)運(yùn)行多條BRT線路，常規(guī)公交也可借道行駛。站臺多為封閉式站臺，售票模式以車下售票、檢票為主，相比而言，BRT運(yùn)營更為靈活。

2.4 景觀與舒適性

有軌電車軌道間可綠化種植，BRT車道為硬化道路，有軌電車景觀效果更好。有軌電車車輛較長，通常采用3-7節(jié)編組，車輛融入城市元素等設(shè)計(jì)元素，車輛外觀較為美觀。BRT車輛采用18m鉸接電動車，外觀與城市公交較為接近，美觀性較差。有軌電車行駛在軌道上，軌道沉降要求比道路高，行車穩(wěn)定性和舒適性較BRT好。

2.5 工程造價(jià)及建設(shè)周期

有軌電車車輛較貴，需建設(shè)軌道，對道路改造較大，費(fèi)用為1.2-1.5億元/km，建設(shè)期2-3年。BRT車輛較為便宜，可直接利用現(xiàn)

正文：狀道路，對道路改造較少，費(fèi)用為0.4-0.8億元/km，建設(shè)期1～2年。BRT成本低，建設(shè)周期短，單位能耗較高，從全壽命周期出發(fā)，有軌電車與BRT的成本差距會越來越小。

3 現(xiàn)代有軌電車與快速公交設(shè)計(jì)的異同

有軌電車和快速公交均為中運(yùn)量交通方式，結(jié)合相關(guān)工程經(jīng)驗(yàn)，就路權(quán)形式、車站形式、交叉口設(shè)計(jì)和道路改造等方面淺述二者設(shè)計(jì)異同。

3.1 路權(quán)形式

有軌電車與BRT多為地面輻射，均采用路中、路側(cè)兩種形式，路側(cè)專用道受沿線出入口、右轉(zhuǎn)車輛、非機(jī)動車等干擾較大，運(yùn)行效率低。因此，多數(shù)現(xiàn)代有軌電車及近年修建的BRT采用路中專用道形式，占地7.5～8m，乘客通過平面或立體過街進(jìn)出站。

3.2 車站形式

車站主要根據(jù)客流量和道路周邊用地情況確定。車站分為島式站臺和側(cè)式站臺。有軌電車通常為雙開門車輛，在同一條線路上設(shè)置有島式站臺、對位側(cè)式站臺和錯(cuò)位側(cè)式站臺，站臺形式較為多樣。而BRT較多為右開門車輛，選擇對位側(cè)式站臺和錯(cuò)位側(cè)式站臺較多。

3.3 交叉口設(shè)計(jì)

有軌電車和BRT均為道路資源重新分配，二者路段設(shè)計(jì)要點(diǎn)基本相同，交叉口方面區(qū)別體現(xiàn)在：有軌電車平面和豎向設(shè)計(jì)需結(jié)合軌道、轉(zhuǎn)轍機(jī)等因素綜合確定；有軌電車為單獨(dú)軌道交通系統(tǒng)，需與市政信號系統(tǒng)接入；電子警察BRT為抓拍對象，有軌電車尚未明確；分車道指示牌BRT車道明確納入，有軌電車尚未明確。

3.4 道路改造

有軌電車供電方式?jīng)Q定了軌道上有雜散電流，位于軌行區(qū)市政管線易受影響且難以檢修，與線路平行的管線和覆土1.2m以上管線均需改遷，覆土較深管線做保護(hù)處理，且有軌電車多為占一還一，道路和管線改造量大。道路景觀要求高。交叉口與軌道相接處需做特殊處理。BRT項(xiàng)目可僅針對進(jìn)出站車道加強(qiáng)，交叉口局部改造，道路拓寬改造量小，走廊內(nèi)可存在現(xiàn)狀管線，僅站臺位置管線井需改遷，管線改造量小。道路景觀要求低。

4 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車和BRT均為城市公共交通運(yùn)輸方式，二者在車輛制式與運(yùn)能、旅行速度、運(yùn)營模式、景觀與舒適性、造價(jià)與建設(shè)周期均有所異同。本文從設(shè)計(jì)角度出發(fā)，分析二者路權(quán)形式、車站形式、交叉口設(shè)計(jì)和道路改造方面異同，建議不同城市根據(jù)二者適用性選擇，以實(shí)現(xiàn)資源的最有效利用和交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平提高。