陳秀蓮 張靜雯

摘 要：中國的海上絲綢之路，最早起源于中國與東南亞各國的海上貿(mào)易。當(dāng)前，盡管中國與東盟之間的貿(mào)易開辟了新的陸地渠道，但主要仍不依靠海上通道。本文主要針對中國與東盟國家港口互聯(lián)互通的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，也剖析了中國與東盟港口互聯(lián)互通建設(shè)存在的問題。在此基礎(chǔ)上，提出了加快雙方港口互聯(lián)互通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合作途徑與政策建議。

關(guān)鍵字：中國與東盟；港口互聯(lián)互通；存在問題；應(yīng)對之策

近年來，中國與東盟陸上互聯(lián)互通建設(shè)已經(jīng)取得了很大的進(jìn)展，中國廣西、廣東、福建、海南及香港等地的港口，也已經(jīng)與新加坡、馬來西亞、越南等東盟國家的多個(gè)港口相互開通了集裝箱、散貨航運(yùn)班線，并締結(jié)為友好港口。在此基礎(chǔ)上，如何加快推進(jìn)雙方港口互聯(lián)互通建設(shè)，已經(jīng)成為雙方共同愿望。在第十七次中國—東盟“10+1”領(lǐng)導(dǎo)人會議上，中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)就再次強(qiáng)調(diào)要加快互聯(lián)互通基礎(chǔ)網(wǎng)的建設(shè)。因此，立足于中國與東盟港口互聯(lián)互通的現(xiàn)狀，研究中國與東盟港口互聯(lián)互通建設(shè)的加快發(fā)展對策和路徑，將有助于推動“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略實(shí)施。

一、中國與東盟港口互聯(lián)互通的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）雙方港口城市合作網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

2016年，中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)在欽州開啟了3個(gè)重要合作項(xiàng)目，分別是中國—東盟物流信息中心、中國—東盟航線和航線服務(wù)項(xiàng)目及水上訓(xùn)練基地，中國—東盟港口物流信息中心一期工程的完成，加強(qiáng)了欽州港與東盟港口物流信息高效互聯(lián)互通。目前，已經(jīng)順利開展了港口城市合作網(wǎng)絡(luò)首期7個(gè)項(xiàng)目，開通了5條外貿(mào)集裝箱班輪航線，中國—東盟國家航運(yùn)服務(wù)的配套項(xiàng)目，包括水上訓(xùn)練基地、中國—東盟海上搜救分中心、海洋氣象監(jiān)測預(yù)警基地中心、水上訓(xùn)練基地、中國—東盟海事法庭等，都已經(jīng)開工建設(shè)。中國—東盟港口合作網(wǎng)絡(luò)覆蓋越來越廣，海上航線不斷加密，開通的“北部灣欽州—越南—新加坡—關(guān)丹”航線，使北部灣港貨物可以借新加坡為中轉(zhuǎn)港，運(yùn)到全球其他地區(qū)。在2017年9月舉行的中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)會議上，各方成員希望有越來越多的合作伙伴加入網(wǎng)絡(luò)，形成友好城市合作圈，共同合作網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。截止2017年，中國北部灣港已經(jīng)與新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國開展航線或港口建設(shè)與運(yùn)營的合作，港口合作網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利。

（二）雙方港口的注資與并購

繼2014年北部灣港務(wù)集團(tuán)入股馬來西亞關(guān)丹港、2015年北部灣集團(tuán)與新加坡PSA港務(wù)集團(tuán)、太平洋船務(wù)公司共同經(jīng)營欽州港、共同投資設(shè)立北部灣國際碼頭管理公司后，2017年，中國加強(qiáng)了對海外港口的入股和投資。1月19日，中國國際信托投資公司（中信集團(tuán)）同意購買具有戰(zhàn)略意義的皎漂港70%股份，中國公司準(zhǔn)備參與若開邦皎漂港的升級改造。9月15日，北部灣港務(wù)集團(tuán)分別與文萊達(dá)魯薩蘭資產(chǎn)管理公司簽署文萊摩拉港注資協(xié)議、文萊物流園開發(fā)建設(shè)諒解備忘錄，接管后大大提升了摩拉港的操作效率和服務(wù)質(zhì)量。接下來，北部灣港務(wù)集團(tuán)還會與印尼、菲律賓、越南等其他東盟國家進(jìn)行港口并購和投資的合作，以吸引更多的企業(yè)對東盟國家的港口進(jìn)行投資。

（三）中馬港口聯(lián)盟的推進(jìn)

2015年11月，中國交通運(yùn)輸部與馬來西亞交通部共同簽署《建立港口聯(lián)盟關(guān)系的諒解備忘錄》，正式組建“中馬港口聯(lián)盟”。2017年9月，第二屆中馬港口聯(lián)盟會議，同意接納中國天津港集團(tuán)有限公司以及馬來西亞甘馬挽、沙巴和古晉3個(gè)港務(wù)局成為新的聯(lián)盟成員，目前聯(lián)盟覆蓋了12個(gè)中方港口和9個(gè)馬方港口，雙方港口聯(lián)系也更加密切。結(jié)合2017年三季度福州港、廈門港、廣州港、深圳港、北部灣港、海口港的貨物吞吐量統(tǒng)計(jì)，也可以看出中馬港口往來越來越密切，港口貨物吞吐量不斷上升。另外，自中馬港口聯(lián)盟成立以來，雙方成員單位之間互動加強(qiáng)，往來日益頻繁，合資合作取得新進(jìn)展。中方有關(guān)港口企業(yè)參與的馬六甲皇京港項(xiàng)目正在有序推進(jìn)，未來將建成深水補(bǔ)給碼頭和臨海工業(yè)園。

（四）雙方港口航運(yùn)合作機(jī)制的建設(shè)

中國與東盟已就海洋運(yùn)輸建立起長效的對話合作機(jī)制，《中國—東盟交通合作諒解備忘錄》（2004）年已經(jīng)簽訂，建立了中國—東盟港口合作機(jī)制（2007），此后先后簽訂了《南寧共識》（中國—東盟港口發(fā)展與合作聯(lián)合聲明，2007）、《中國—東盟海運(yùn)協(xié)定》（2007），2008年雙方就海運(yùn)磋商建立了年度會議機(jī)制。中國與泰國、老拭等國開始聯(lián)合巡航湄公河航線，正積極規(guī)劃中國-中南半島經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)。2013年9月，舉行中國—東盟互聯(lián)互通交通部長特別會議，會議簽署了《中國—東盟互聯(lián)互通交通部長特別會議聯(lián)合聲明》，強(qiáng)調(diào)在開展陸上互聯(lián)互通合作的同時(shí)，積極利用新設(shè)立的中國—東盟海上合作基金，開展海上合作工作。同月，舉行了中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)論壇，正式成立以欽州市為基地的中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)，并簽署了《中國—東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)論壇宣言》。2017年9月13日至14日，中國-東盟港口城市合作網(wǎng)絡(luò)工作會議上，據(jù)專家介紹，港口城市合作網(wǎng)絡(luò)工作機(jī)制已經(jīng)初步建立，海上航線不斷加密，中國港口至東盟國家港口班輪航線超過150條，其中北部灣已經(jīng)開通至東盟各國的港口航線達(dá)到14條。

二、中國與東盟港口互聯(lián)互通建設(shè)存在的問題

（一）安全風(fēng)險(xiǎn)問題的干擾

南海爭端是幾年來困擾中國與東盟友好關(guān)系的主要障礙，南沙之爭、中越爭端、中馬爭端、中菲爭端等成為中國發(fā)展與東盟關(guān)系的絆腳石。南海爭端僅涉及部分東盟成員國，但卻事關(guān)中國與東盟關(guān)系的大局，特別是越南和菲律賓，在南海領(lǐng)土爭端和資源開放問題上的態(tài)度不斷引起矛盾和沖突，再加上美國和日本插手南海問題，其實(shí)質(zhì)就是要激化中國與東盟的矛盾，以對中國與東盟間的政治互信產(chǎn)生直接影響。另外，中國在東盟各國的港口物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)，由于前期投資大，資金回報(bào)周期長，也可能會發(fā)生違約、征收、沖突、戰(zhàn)爭和騷亂等政治風(fēng)險(xiǎn)。

（二）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對接不完善

實(shí)現(xiàn)港口物流系統(tǒng)高效需要建立標(biāo)準(zhǔn)化體系。由于中國與東盟國家在港口配合方面還不夠協(xié)調(diào)，缺乏技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在港口物流基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)、港口物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、港口物流信息標(biāo)準(zhǔn)、港口物流管理標(biāo)準(zhǔn)、港口物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)這5個(gè)方面上還沒有實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的完全對接，導(dǎo)致中國與東盟港口建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。中國的物流標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)比較完善，基本采用國際標(biāo)準(zhǔn)，馬來西亞、印尼、菲律賓港口物流標(biāo)準(zhǔn)采用了上述5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，新加坡、泰國、越南的港口物流標(biāo)準(zhǔn)都采用了4個(gè)，缺少了港口物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。東盟國家物流標(biāo)準(zhǔn)都采用了國際標(biāo)準(zhǔn)，但各個(gè)國家側(cè)重點(diǎn)又不相同，發(fā)展較不平衡，標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量較少而且比較單一，在中國與東南亞聯(lián)盟之間 還沒有形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系。港口技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的有效對接可以加強(qiáng)中國與東盟港口的互聯(lián)互通，未來如何建設(shè)高效的標(biāo)準(zhǔn)體系，是一個(gè)值得重視的問題。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施能力不足

中國—東盟欠發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、港口泊位、航線建設(shè)還有很多的問題需要解決。在中國與東盟國家中，新加坡和馬來西亞的基礎(chǔ)設(shè)施較好，其他欠發(fā)達(dá)東盟國家的基礎(chǔ)設(shè)備還有一段差距，比如老撾、柬埔寨、印尼、菲律賓的港口建設(shè)嚴(yán)重不足，設(shè)備陳舊。在中國與東盟國家依據(jù)全球航運(yùn)中心評價(jià)結(jié)果的三個(gè)層次的水平中，只有中國的部分港口、新加坡的新加坡港、馬來西亞的巴生港、丹戎帕拉帕斯港符合標(biāo)準(zhǔn)，由此可以看出，除中國、新加坡、馬來西亞外，其余東盟國家的港口發(fā)展水平還很落后。2016年世界銀行發(fā)布的物流績效指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，中國物流績效指數(shù)為3.66，全球排名27位，東南亞聯(lián)盟中，排名最靠前的是新加坡為4.14，為第5名，馬來西亞為3.43，處于32位，其他東盟國家處于2-3之間，排名靠后。數(shù)據(jù)進(jìn)一步表明來了東盟欠發(fā)達(dá)地區(qū)交通與物流的便利化程度較低，各國港口的集疏運(yùn)水平相差較大，港口泊位、運(yùn)輸設(shè)備都明顯不足，需要進(jìn)一步加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

（四）建設(shè)資金不足

中國—東盟港口互聯(lián)互通建設(shè)因?yàn)榇嬖谳^高的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)，投資金額大、回收周期很長，而且東盟國家建設(shè)資金短缺、又缺少良好的協(xié)作機(jī)制，造成建設(shè)資金缺口較大，這是重要的制約因素。例如，根據(jù)亞洲開發(fā)銀行的研究，2016-2020年期間，越南基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金為1040-1095億美元，預(yù)計(jì)，越南財(cái)政和國際上援助等資金僅能滿足50%的需求。從2010年-2020年，亞洲地區(qū)所需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金大約是8萬億美元，每年平均約8000億美元，亞洲開發(fā)銀行和世界銀行每年在亞洲地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的投資綜合只有300億美元左右。巨大的資金缺口如何解決，是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的一個(gè)重大問題，可以通過金融創(chuàng)新的方式，由政府和企業(yè)共同投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，來達(dá)到一個(gè)長期穩(wěn)定回報(bào)的效果。

（五）物流信息不暢通

中國與東盟國家的港口大部分物流水平仍比較低，比如新加坡、馬來西亞、中國的信息通訊技術(shù)使用范圍相對較高，但其他東盟國家信息化水平低于世界平均水平，還處在使用電話、人工操作的階段，物流信息化和標(biāo)準(zhǔn)化程度都不高，信息傳遞不通暢、不對稱信息的存在等都嚴(yán)重制約了各國港口互聯(lián)互通的水平。其次，很多東盟港口尚未與我國港口實(shí)現(xiàn)雙向的信息交互，各港口節(jié)點(diǎn)還沒有完全設(shè)立，信息管理系統(tǒng)還沒有得到充分的應(yīng)用。最后，中國與東盟各國還沒有完全建設(shè)一個(gè)開放、共享的資源要素整合平臺，尚未實(shí)現(xiàn)合作區(qū)域內(nèi)各國物流數(shù)據(jù)的互通。因此，還需加強(qiáng)建立物流信息網(wǎng)絡(luò)銜接，共建港口物流公共信息平臺，共享商貿(mào)信息，提高服務(wù)信息化水平。

三、中國與東盟港口互聯(lián)互通建設(shè)政策建議

（一）重視溝通交流，增強(qiáng)戰(zhàn)略互信

制約中國與東盟關(guān)系發(fā)展最關(guān)鍵的因素就是戰(zhàn)略互信問題。在加快推進(jìn)中國與東盟港口互聯(lián)互通的過程中，中國與東盟國家都要持更加開放的政策，都要相互學(xué)習(xí)和妥協(xié)，以促進(jìn)雙邊社會人文交流，提高區(qū)域一體化程度，并以和平溝通和協(xié)商的方式避免發(fā)生沖突。另外，也需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈條和資源的重新組合，通過更完善的國際分工和資源合理分配，減少因產(chǎn)品同質(zhì)化造成的競爭關(guān)系，化解利益矛盾，加強(qiáng)中國與東盟的雙邊合作，增強(qiáng)戰(zhàn)略互信。同時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)官方和民間的溝通交流，只有民心相通和政治互信，才能避免因政府和民眾意見不同意造成的矛盾。最重要的是，各國應(yīng)該以誠相待，充分考慮推動港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大局，以最大的包容心理解雙方的戰(zhàn)略意圖，只有在相互信任的情況下，才能能夠鞏固雙方戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，推進(jìn)互聯(lián)互通建設(shè)，實(shí)現(xiàn)中國與東盟的互利共贏。

（二）加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作

在港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作方面，開展港口集疏運(yùn)體系建設(shè)，開展本區(qū)域內(nèi)港口與鐵路、公路、內(nèi)核、航空聯(lián)合集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，促進(jìn)港口與其他運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)“無縫對接”，特別重視港口鐵路聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，這也為港口腹地以豐富的資源輸出促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長提供了物流條件。如中南半島就是中國與東盟海洋國開展港口物流的重要腹地，港口鐵路聯(lián)運(yùn)的集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將使得中國依托陸地實(shí)現(xiàn)進(jìn)入泰國灣并進(jìn)入印度洋成為現(xiàn)實(shí)，既使得中國西南部地區(qū)通過與東盟的海陸物流建設(shè)獲得發(fā)展，也使得中國東南部沿海地區(qū)可以開拓印度洋沿岸國家的市場，同時(shí)也將會推動?xùn)|盟中經(jīng)濟(jì)較落后的國家，如緬甸、柬埔寨等依托港航合作發(fā)展經(jīng)濟(jì)。

（三）建設(shè)港口物流信息共享平臺

港口作為中國與東盟海洋經(jīng)貿(mào)合作的物流載體，已經(jīng)不單純是傳統(tǒng)的裝卸、存儲業(yè)務(wù)，更多涉及資源的優(yōu)化配置，信息決定了港口是否能為物流帶來效益，因此，需要加快建設(shè)和完善港口物流信息平臺，并利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進(jìn)行整合?？梢詫⒏劭诘募b箱、車輛、船舶、倉儲等管理內(nèi)容及信息數(shù)據(jù)，集成為一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行整合，如整合港航物流作業(yè)過程中的各種動態(tài)信息數(shù)據(jù)，建立港航物流綜合信息資源庫，完善統(tǒng)一的信息發(fā)布機(jī)制，包括收集各國政府物流信息，相關(guān)部門、各種物流協(xié)會、物流行業(yè)和生產(chǎn)行業(yè)中涉及的港航物流的相關(guān)信息，對之進(jìn)行統(tǒng)一的自動存儲、管理和分類，通過信息公告板對這些最新資訊、政策、公告、工作措施、行業(yè)新聞和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行有組織的發(fā)布。同時(shí)，要及時(shí)發(fā)布物流節(jié)點(diǎn)單位的物流信息，如航線、船期、運(yùn)力運(yùn)價(jià)、碼頭操作、海關(guān)操作、國檢操作、交通等公共信息；掛載中國與東盟海洋國的物流企業(yè)網(wǎng)頁，為物流企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)提供統(tǒng)一網(wǎng)頁制作和掛載服務(wù)；港航物流一般業(yè)務(wù)查詢，如港航業(yè)務(wù)、集裝箱、報(bào)關(guān)、貨物、提單、運(yùn)價(jià)、企業(yè)信息和人才信息；提供各國公共供需平臺，供各物流供需行業(yè)自主發(fā)布的信息平臺等。

（四）相互投資持股港口，共同經(jīng)營與合作

港口互聯(lián)互通可以有很多形式，其中可以通過采取共同投資同一個(gè)港口的建設(shè)的方式，更能增進(jìn)港口間密切關(guān)系?？梢詤⒖技~約港和新澤西港的模式，紐約港和新澤西港合稱紐約—新澤西港，兩港的港務(wù)局財(cái)務(wù)各自獨(dú)立，共建港口碼頭建設(shè)、橋梁隧道建設(shè)，把建好的碼頭設(shè)施出租給船公司，港口建立后已成為美東第一大港口。該模式是美國國內(nèi)兩州合建港口，可以借鑒發(fā)展為兩國之間合建港口的方式。此外，也可以參考中國與東盟創(chuàng)立的中國—馬來西亞兩國雙園模式，該模式中，廣西北部灣國際港務(wù)集團(tuán)已收購了關(guān)丹港的股權(quán)成為股東之一，參與港口的經(jīng)營規(guī)劃中，與港口的馬方投資商對港口的深水碼頭、港口的吞吐能力等進(jìn)行建設(shè)。參考此模式，可以在相鄰的兩個(gè)港口之間開展相互投資，相互持股，共同參與港口的開發(fā)和建設(shè)，如修建港口碼頭、出租碼頭各分收益，開發(fā)港口業(yè)務(wù)，建設(shè)港船航道、入港疏通道路等，在一定條件下，甚至可以共同新建一個(gè)港口，實(shí)現(xiàn)港口互聯(lián)互通更高層次的一體化。

（五）加強(qiáng)金融創(chuàng)新，拓寬融資渠道

在加快推進(jìn)中國—東盟港口互聯(lián)互通的過程中，不論是雙方的國家金融機(jī)構(gòu)和民間金融組織，都要進(jìn)一步開放、創(chuàng)新，不斷拓寬融資渠道，這是不可缺少的條件。對中方來說，鼓勵中國企業(yè)積極參與雙邊港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，不僅有利于促進(jìn)兩國港口互聯(lián)互通合作，達(dá)到外部效益內(nèi)部化的效果，還能縮短運(yùn)輸時(shí)間，為當(dāng)?shù)靥峁┚蜆I(yè)，提高消費(fèi)，增加稅收，帶動經(jīng)濟(jì)增長。比如，借鑒BOT、BOO的融資方式，讓企業(yè)直接參與港口基礎(chǔ)設(shè)施的投資運(yùn)營，之后再交由政府管理，這樣可以讓港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)變成一個(gè)可以投資的項(xiàng)目，能夠?yàn)楦劭诮ㄔO(shè)帶來長期穩(wěn)定的回報(bào)，解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長，難以實(shí)現(xiàn)回報(bào)的瓶頸。也可以發(fā)行政府債券融資，選擇港口發(fā)展較好的城市作為融資的試點(diǎn)城市，推進(jìn)港口建設(shè)。還可以大力引進(jìn)外資，通過亞投行、世界上各種基金會、世界銀行集中閑散資金對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金缺口進(jìn)行援助。除此之外，物流便利化、通關(guān)便利化的實(shí)現(xiàn)，都會有利于加快資金周轉(zhuǎn)。

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