張思祎

長(zhǎng)安大學(xué)建筑學(xué)院，陜西西安 710064

城市慢行交通系統(tǒng)由步行系統(tǒng)與自行車系統(tǒng)兩大部分構(gòu)成。慢行交通體現(xiàn)了城市公正和諧、以人為本的可持續(xù)發(fā)展理念。目前，我國(guó)能源供應(yīng)緊張、大城市交通擁堵問題嚴(yán)峻，提倡慢行交通優(yōu)先，可以減少汽車尾氣的排放，增強(qiáng)空間環(huán)境品質(zhì)，以慢行系統(tǒng)來緩解城市交通問題。長(zhǎng)沙五一片區(qū)慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃汲取了國(guó)內(nèi)外慢行交通體系建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，意在構(gòu)建一個(gè)與公共交通一體化無縫銜接的安全、便捷、高效、低成本的新型慢行交通體系，完善城市慢行系統(tǒng)，提倡居民出行使用非機(jī)動(dòng)交通工具。通過設(shè)計(jì)線性廊道對(duì)城市生態(tài)、人文資源進(jìn)行整合，凝聚城市魅力，支持商業(yè)、旅游服務(wù)業(yè)持續(xù)發(fā)展，帶動(dòng)節(jié)點(diǎn)及其沿線經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，豐富戶外體驗(yàn)，提升城市空間品質(zhì)，通過空間和設(shè)施的供給，使居民戶外活動(dòng)更加豐富，以引導(dǎo)市民形成全新出行理念，構(gòu)建生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)低碳生活。

1 相關(guān)概念及國(guó)內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

1.1 慢行系統(tǒng)的概念與內(nèi)涵

1.1.1 定義

慢行交通，即把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題，引導(dǎo)居民采用“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。連接城市居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)等處，主要滿足人群如上下班、過街、上學(xué)等必要性要求和購(gòu)物逛街、就醫(yī)、健身活動(dòng)、餐飲、健身等選擇性需求。

1.1.2 構(gòu)成要素

環(huán)境系統(tǒng)：包括沿街界面、建筑、公共藝術(shù)品、綠化帶等要素。

人工系統(tǒng)：慢行道包括騎行道、步道、無障礙通道。基礎(chǔ)設(shè)施包括出入口、停車場(chǎng)、沿街停車帶、照明等設(shè)施。服務(wù)設(shè)施有公共自行車租賃點(diǎn)、?？奎c(diǎn)、自行車管理、指示等服務(wù)設(shè)施。

1.1.3 類型

通勤性慢行系統(tǒng)：主要連接居住區(qū)與工業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等，滿足人群上下班、上學(xué)等必要性要求的通勤性慢行道。

非通勤性慢行系統(tǒng)：主要連接居住區(qū)、生態(tài)公園、濱湖休閑區(qū)、商業(yè)等，滿足人群購(gòu)物逛街、休閑活動(dòng)等選擇性需求的慢行道。

1.2 國(guó)際實(shí)踐

1.2.1 溫哥華

城市開敞空間與綠道及慢行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)完美融合，利用慢行道串聯(lián)，如城市公園、自然保護(hù)區(qū)、文化景點(diǎn)、歷史古跡、社區(qū)和商業(yè)區(qū)等開敞空間，突出城市濱水特色，彰顯城市魅力，提供豐富的慢行道，如濱海長(zhǎng)廊、城市步道、環(huán)境游徑、遺產(chǎn)道和自然小徑等，多樣慢行空間感受，滿足不同人群需求。

構(gòu)建豐富的活動(dòng)，比如中央谷綠道，通過串聯(lián)城市公園和休閑設(shè)施，給各個(gè)社區(qū)提供游泳池、游樂場(chǎng)等休憩場(chǎng)所，在提高自身素質(zhì)、改善生活質(zhì)量的同時(shí)，促進(jìn)人與人的交流活動(dòng)，促進(jìn)社會(huì)穩(wěn)定發(fā)展。

1.2.2 新加坡

通過設(shè)置連續(xù)的觀景游徑，串聯(lián)城市外圍綠化空間與城市內(nèi)部開敞空間，建立城市一體化慢行網(wǎng)絡(luò)，為高密度城市建成區(qū)提供了豐富的場(chǎng)所和空間，并創(chuàng)造出城市在花園之中的感覺。高標(biāo)準(zhǔn)、景點(diǎn)化設(shè)計(jì)慢行設(shè)施，設(shè)置跨河、連山專用的慢行橋，為游客親水、觀山提供良好的環(huán)境，慢行設(shè)施景點(diǎn)化設(shè)計(jì)，體現(xiàn)城市精致的特色。

1.3 國(guó)內(nèi)實(shí)踐

1.3.1 香港

通過構(gòu)建完善的立體人行道體系，在很大程度上緩解了城市的交通壓力，香港中心區(qū)人行天橋設(shè)置密集，過街天橋設(shè)置分離開穿越道路的行人和道路上的車輛，以此可以保障交通的通暢以及過街行人的安全。用廊道的形式將各個(gè)過街天橋連接在一起，構(gòu)建了一個(gè)四通八達(dá)的空中人行交通網(wǎng)，成為城市的象征。強(qiáng)化行人環(huán)境規(guī)劃研究，進(jìn)行了行人改善計(jì)劃、行人環(huán)境規(guī)劃等研究，保障了規(guī)劃的實(shí)效性。

1.3.2 廣州

多層次綠道構(gòu)成完整綠道網(wǎng)絡(luò)，設(shè)置有區(qū)域綠道、城市綠道、社區(qū)綠道，不同層次綠道串聯(lián)不同的開敞空間，保障了網(wǎng)絡(luò)的完整性。完善綠道建設(shè)，強(qiáng)調(diào)綠道逐漸向城市內(nèi)部延伸，強(qiáng)調(diào)最后1km，進(jìn)入城市社區(qū)內(nèi)部，方便市民使用。突出城市山水特色，綠道充分利用城市資源，突出城市自然特色。

2 長(zhǎng)沙五一片區(qū)慢行現(xiàn)狀分析

2.1 道路交通現(xiàn)狀

現(xiàn)狀道路呈方格網(wǎng)布局，五一路、營(yíng)盤路、湘江路、芙蓉路等多條干道穿越規(guī)劃范圍，

引導(dǎo)大量交通在片區(qū)匯集。軌道1號(hào)線和2號(hào)線經(jīng)過基地，并在規(guī)劃范圍內(nèi)設(shè)置7處站點(diǎn)，其中，五一廣場(chǎng)站為1號(hào)線與2號(hào)線換乘站。多條公交線路經(jīng)過規(guī)劃區(qū)，且在主要道路上設(shè)置有多處公交車?？空尽，F(xiàn)狀機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)較為缺乏，大量機(jī)動(dòng)車停車侵占人行道空間，嚴(yán)重影響慢行體驗(yàn)質(zhì)量。

2.2 步行系統(tǒng)現(xiàn)狀

2.2.1 步行道

規(guī)劃區(qū)現(xiàn)狀骨架路網(wǎng)均設(shè)置有步行道，大部分步行道寬度大于3m，少量道路步行道寬度在1.5～3m之間。片區(qū)內(nèi)有太平街、黃興路兩條重要的商業(yè)步行街，歷史街區(qū)和老住區(qū)的內(nèi)部交通以步行與自行車出行為主，道路寬度設(shè)置多不足5m。

2.2.2 步行空間

步行空間被侵占的情況根據(jù)嚴(yán)重程度劃分為三個(gè)等級(jí)，分別為嚴(yán)重、一般、輕微。片區(qū)內(nèi)勞動(dòng)路、建湘路沿線步行空間被侵占情況較為嚴(yán)重，侵占行為多以機(jī)動(dòng)車停車、擺攤設(shè)點(diǎn)為主。侵占行為多為機(jī)動(dòng)車停車占用人行道空間，以及存在部分以電動(dòng)車為主的非機(jī)動(dòng)車對(duì)步行空間的干擾。

2.2.3 現(xiàn)狀人行過街設(shè)施

平面過街：平面過街為片區(qū)現(xiàn)狀步行主要過街形式，主要通過交叉口紅綠燈進(jìn)行交通管控。規(guī)劃區(qū)內(nèi)部分道路存在燈控及人行道缺失的問題，步行過街與機(jī)動(dòng)車通行矛盾突出，如解放路；另外，規(guī)劃區(qū)內(nèi)有多條路面較寬的主干道，存在人行過街路口間距較大等問題，人行過街體驗(yàn)較差，如湘江大道。

過街天橋：規(guī)劃范圍內(nèi)有6座過街天橋，分別位于營(yíng)盤路、解放路、西湖路與芙蓉路上。

地下通道：主要分布于黃興路和五一大道上，環(huán)境品質(zhì)一般，且部分地下過街通道白天無輔助照明設(shè)施，慢行通行存在安全隱患。

2.3 自行車系統(tǒng)現(xiàn)狀

2.3.1 現(xiàn)狀自行車通道網(wǎng)絡(luò)整體性、連續(xù)性不強(qiáng)

部分主干道和次干道設(shè)置有寬2.5m左右的非機(jī)動(dòng)車道，如五一大道、芙蓉路等。而片區(qū)支路（可達(dá)性道路）由于道路寬度普遍較窄 （90%支路寬度小于7m），無獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車道，均為機(jī)非混行，自行車出行安全隱患較大。片區(qū)除湘江大道（綠化隔離）、芙蓉路（護(hù)欄隔離）兩條主要道路機(jī)非采取物理隔離，其余道路多為機(jī)非混行，相互干擾較為嚴(yán)重。

2.3.2 大型騎行人流集散點(diǎn)分布情況

路段布局情況高峰小時(shí)路段自行車流量主要集中在區(qū)域的主要干道上，出行基本以通勤性質(zhì)為主。就路段分布而言，東西向自行車交通主要集中在五一大道、城南路；南北向則主要集中在芙蓉路、黃興路（除步行街段）以及蔡鍔路北段。

2.4 慢行系統(tǒng)主要問題

2.4.1 慢行網(wǎng)絡(luò)整體性、連續(xù)性待提升優(yōu)化

機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施不足，侵占慢行空間過街設(shè)施不完善，慢行網(wǎng)絡(luò)銜接需提升，平面過街方面，存在間距過長(zhǎng)，二次過街設(shè)施缺失等問題；立體過街方面，部分人流量大路段設(shè)施不足。

2.4.2 慢行空間環(huán)境品質(zhì)較差

人流、車流集中集中的重要交叉路段，由于交通管理的不完善，現(xiàn)狀人、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車混行，慢行安全性、舒適性較差，同時(shí)更影響了機(jī)動(dòng)車交通通行效率。問題嚴(yán)重的交叉口：一橋立交、五一廣場(chǎng)、芙蓉廣場(chǎng)?，F(xiàn)狀慢行通道除黃興路、太平街兩條商業(yè)步行街外，其余均為交通通過功能，缺乏沿線活力空間塑造，慢行趣味性差。

2.4.3 忽視了與片區(qū)歷史文化資源、特色公共空間互動(dòng)

現(xiàn)狀慢行與歷史文化特色空間限于太平街、潮宗街主街“一層皮”互動(dòng)，大量豐富的歷史空間缺乏慢行路徑串聯(lián)。

3 長(zhǎng)沙市五一片區(qū)慢行體系構(gòu)建

3.1 總體發(fā)展策略

應(yīng)控制指引，滿足不同使用人群的需求。增設(shè)地下通道、過街天橋等過街設(shè)施，加以人行道、信號(hào)燈平面過街組織，強(qiáng)化跨湘江大道、五一路等交通流量較大的干道間的慢行連續(xù)性，一體化。強(qiáng)化慢行與公交體系接駁，實(shí)現(xiàn)慢行公交一體化。在構(gòu)建一體化慢行網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，充分挖掘基地內(nèi)部的歷史文化、綠化公園、重要商業(yè)中心等開放型特色空間，并通過慢行網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行串聯(lián)。根據(jù)各類空間特征，策劃植入相契合的功能與活動(dòng)，起到帶動(dòng)周邊發(fā)展，同時(shí)豐富慢行使用主體的行進(jìn)體驗(yàn)的觸媒作用。

3.2 慢行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建理念及方法

五一片區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)非孤立存在，應(yīng)與周邊區(qū)域連貫互通。規(guī)劃將擴(kuò)大研究視角，從長(zhǎng)沙市整體慢行系統(tǒng)整體骨架格局出發(fā)，充分考慮與從周邊功能板塊之間的互動(dòng)，合理安排區(qū)域間的重要慢行通廊，實(shí)現(xiàn)慢行網(wǎng)絡(luò)區(qū)域一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2.1 融入?yún)^(qū)域

篩選周邊活力開放空間，預(yù)留慢行對(duì)接廊道，篩選基地周邊活力公共空間，包括火車站、第一師范、橘子洲、西湖公園、岳麓山、烈士公園等，規(guī)劃依托主要干路網(wǎng)骨架與上述重要空間節(jié)點(diǎn)建立區(qū)域間一體化的慢行聯(lián)系。

對(duì)接落實(shí)相關(guān)規(guī)劃所確定的一級(jí)慢行廊道，依據(jù)《長(zhǎng)沙市城市步行與自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》、《長(zhǎng)沙市中心城區(qū)慢行交通規(guī)劃研究》規(guī)劃湘江北路、五一大道、營(yíng)盤路、勞動(dòng)路、解放路、芙蓉路6條一級(jí)慢行通道。

3.2.2 量化支撐

規(guī)劃以步行為研究對(duì)象，建立交通四階段法結(jié)構(gòu)模型，模擬分析片區(qū)步行生成、步行分布以及步行的空間分配。模型以控規(guī)確定的居住、商業(yè)、辦公等用地布局與開發(fā)量的空間分布為基礎(chǔ)，結(jié)合控規(guī)路網(wǎng)體系、片區(qū)公交站點(diǎn)、軌道站點(diǎn)以及公園、景點(diǎn)等慢行交通吸引點(diǎn)，劃分“交通小區(qū)”，并在基礎(chǔ)上模擬慢行主要集中的區(qū)域，并分析片區(qū)內(nèi)部重要慢行活動(dòng)區(qū)域間的出行期望與步行流量分布。依據(jù)分布模型，慢行需求集中在辦公與商業(yè)集中的核心區(qū)域，規(guī)劃應(yīng)增強(qiáng)核心區(qū)域間的慢行廊道聯(lián)系，增強(qiáng)D區(qū)與B、C、F區(qū)之間的慢行聯(lián)系（如圖1）。

圖1 出行預(yù)期分布

在明確步行空間分布的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)狀道路吸引度、未來控規(guī)道路人行道寬度兩大因子，對(duì)慢行流量進(jìn)行道路空間模擬分配 （如圖2），黃興路是片區(qū)南北向主要人流走廊，人流約3萬人次/h；五一路是片區(qū)東西向人要人流走廊，人流約2.5萬人次/h。 解放路、太平路、人民路、城南路、中山路、蔡鍔路、建湘路是片區(qū)次要的客流走廊，人流在1.0～1.5萬人次/h。

3.2.3 步行網(wǎng)絡(luò)

區(qū)域廊道：依托五一大道、湘江大道、勞動(dòng)路、芙蓉路、人民西路以及營(yíng)盤路等片區(qū)主要干道布置，總長(zhǎng)度約13.5km，以交通通過性為主，起到對(duì)接周邊區(qū)域，串聯(lián)重要開放空間的作用。

特色慢行廊道：依托歷史廊道、古城墻遺址、湘江沿線以及集聚活力的商業(yè)街道，串聯(lián)重要?dú)v史街區(qū)、城市公園、商業(yè)中心等最能代表片區(qū)特色空間的慢行廊道，總長(zhǎng)度約17km。

聯(lián)絡(luò)道：依托片區(qū)內(nèi)生活性次干路和支路，連接區(qū)域廊道、城市主要公共活動(dòng)中心、步行密集地區(qū)、居住密集區(qū)域，并承擔(dān)步行與公共交通系統(tǒng)便捷接駁功能的慢行通道，總長(zhǎng)度約15km。

步行徑：依托主要巷道，聯(lián)通社區(qū)公園與服務(wù)節(jié)點(diǎn)的慢行路徑。

圖2 慢行流量空間分布模擬

3.2.4 自行車網(wǎng)絡(luò)

網(wǎng)絡(luò)分級(jí)根據(jù)片區(qū)功能分布、路網(wǎng)體系以及串聯(lián)重要開發(fā)空間的需要，在對(duì)接 《長(zhǎng)沙市潮宗街-中央商務(wù)區(qū)自行車道優(yōu)化研究》 《長(zhǎng)沙市河?xùn)|城區(qū)芙蓉路、五一大道自行車道規(guī)劃方案設(shè)計(jì)》的基礎(chǔ)上，將自行車網(wǎng)絡(luò)分為三個(gè)層次。

主廊道：主要具備通勤聯(lián)絡(luò)、到發(fā)集散、周邊服務(wù)等多種復(fù)合型功能，是自行車交通網(wǎng)絡(luò)的主干道。主要集中分布在市民通勤聯(lián)絡(luò)的通道上，主要為生活性主干路、沿街開發(fā)強(qiáng)度較高的快速路輔路和自行車流量較大的干路，主廊道總長(zhǎng)度約12km。

連通道：主要負(fù)責(zé)居住區(qū)和軌道站點(diǎn)、公交樞紐間的自行車短途出行及接駁交通功能，以及結(jié)合向主廊道集散的自行車交通，構(gòu)成了自行車網(wǎng)絡(luò)的次級(jí)自行車道，總長(zhǎng)度約17km。

特色濱江道：依托湘江大道打造特色的濱江自行車休閑通廊，總長(zhǎng)度約3km。

4 結(jié)語

構(gòu)建城市慢行交通系統(tǒng)應(yīng)從日常生活中吸取營(yíng)養(yǎng)，更多地關(guān)注以人為主的個(gè)體空間體驗(yàn)，建立尺寸人性化的慢行圈，打造密網(wǎng)滲透聯(lián)通、環(huán)境宜人、有特色、無縫銜接的慢行交通系統(tǒng)，提高慢行空間品質(zhì)，盡可能為居民提供可以互動(dòng)溝通、緩解壓力以及真切體驗(yàn)豐富多彩的空間環(huán)境，增強(qiáng)城市活力，促進(jìn)城市穩(wěn)定和諧發(fā)展。

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