蔣曉弟，蘇紅楨

（蕪湖雙翼航空裝備科技有限公司，安徽 蕪湖 241007）

按照“能打仗、打勝仗”的新時(shí)代建軍思想，空軍航空修理企業(yè)作為航空裝備修理保障主體單位，修理工作質(zhì)量將直接影響到航空武器裝備的完好率和部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力。民用航空從起步到全面發(fā)展的百余年間，維修模式經(jīng)歷了多次變革，積累了豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在保持航空器持續(xù)適航和航空公司正常運(yùn)營(yíng)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了保持航空器固有可靠性和航空公司運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性的平衡。特別是近代以來(lái)，民用航空業(yè)在“持續(xù)適航”理念指導(dǎo)下，以“可靠性”為中心[1]，長(zhǎng)期保持航空運(yùn)營(yíng)企業(yè)“安全性”和“經(jīng)濟(jì)性”高度統(tǒng)一的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)空軍航空修理企業(yè)具有現(xiàn)實(shí)的啟示意義。

1 民航維修思想和維修模式的發(fā)展歷程

民用航空自上世紀(jì)初運(yùn)營(yíng)以后，早期維修保障采用最簡(jiǎn)單的定時(shí)控制，維修設(shè)備利用率低，維修經(jīng)濟(jì)性、可靠性不高，是單一的定時(shí)維修。隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，飛機(jī)設(shè)計(jì)制造水平不斷提升，單一的“定時(shí)維修”模式已越來(lái)越無(wú)法滿足新飛機(jī)的維修要求。1967年，美國(guó)聯(lián)合航空公司發(fā)表了《應(yīng)用決斷圖制定維修大綱的邏輯分析方法》，開(kāi)啟了民用航空器維修模式變革的大門。1968年，美國(guó)幾家主要飛機(jī)制造商和航空公司組成了一個(gè)“維修指導(dǎo)小組”（Maintenance Steering Group,簡(jiǎn)稱MSG），專門針對(duì)波音747制訂了一份《維修評(píng)審和大綱的修訂》手冊(cè)（MSG-1），應(yīng)用邏輯決斷方法和程序指導(dǎo)制定維修大綱文件，突破了傳統(tǒng)的單一定時(shí)維修模式，顛覆了“以預(yù)防性維修為主”的理念。新的維修模式受到了廣泛的認(rèn)同和追捧，但其適用范圍有限、邏輯分析規(guī)則不完整等問(wèn)題也隨之而來(lái)，1970年，美國(guó)各飛機(jī)制造廠和航空公司的代表又組織制定了《航空公司/制造廠維修大綱計(jì)劃文件》（MSG-2），把在波音747上獲得的經(jīng)驗(yàn)推廣到了所有新研制的飛機(jī)，提出了“定時(shí)（HT）”“視情（OC）”“狀態(tài)監(jiān)控（CM）”三種維修方式，且針對(duì)飛機(jī)的每類組件（系統(tǒng)、部件或設(shè)備）開(kāi)展分析并確定適宜的維修方式。

隨著航空器的升級(jí)換代，民用航空運(yùn)營(yíng)中維修工作對(duì)航空器運(yùn)行的影響越來(lái)越大。為更大程度地保證航空器的固有可靠性安全水平，滿足日益關(guān)注的持續(xù)適航和經(jīng)濟(jì)性的要求，1979年，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）、美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ATA）和全球主要飛機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、航空公司共同成立了一個(gè)特別工作組對(duì)MSG-2進(jìn)行專項(xiàng)改進(jìn)分析，在對(duì)大量使用數(shù)據(jù)、失效方式及對(duì)所監(jiān)控的失效模式和采取的維修措施相互關(guān)系綜合分析的基礎(chǔ)上，建立了適用于所有新型運(yùn)輸類飛機(jī)的新的維修決斷邏輯和分析程序，即新版《航空公司/制造人維修大綱制定文件》，稱之為MSG-3[2]。最新的MSG-3是一種以“可靠性為中心”的維修模式，按航空器的系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)將維修大綱主要分為四部分：系統(tǒng)/動(dòng)力裝置部分分析、飛機(jī)結(jié)構(gòu)部分分析、區(qū)域檢查分析、閃電/高強(qiáng)度輻射場(chǎng)防護(hù)分析，相互之間既有關(guān)聯(lián)性，也可以獨(dú)立使用，其邏輯決斷流程更直接、更流程化、更合理，因此可以在不影響可靠性或安全性的情況下，大幅度降低維修成本。

2 以“可靠性為中心”的現(xiàn)代民航維修模式

航空器的可靠性是指“在規(guī)定條件、規(guī)定時(shí)間的情況下完成規(guī)定功能的能力”。現(xiàn)代航空器維修發(fā)展以可靠性為中心，認(rèn)為潛在故障是一種指示功能故障即將發(fā)生的可鑒別的狀態(tài)，通過(guò)航空器和部件特定性能的持續(xù)狀態(tài)監(jiān)控，發(fā)展和應(yīng)用故障診斷技術(shù)可以識(shí)別航空器整體和部件的潛在故障，確定其可靠性水平，從而決策對(duì)其采取維護(hù)、修理等預(yù)防措施，保證航空器的安全運(yùn)行。

民航維修引入MSG-2思想之后就是以“可靠性為中心”的維修（RCM，Reliability-Centered Maintenance），其特點(diǎn)是收集航空器和部件的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)行、維修各個(gè)環(huán)節(jié)的大量數(shù)據(jù)，然后運(yùn)用多種統(tǒng)計(jì)分析工具進(jìn)行處理和計(jì)算，最終確定其可靠性水平，制定可靠性方案。在此基礎(chǔ)上航空器運(yùn)營(yíng)人、設(shè)計(jì)制造廠家、維修單位按制定的方案系統(tǒng)地開(kāi)展運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)控，根據(jù)可靠性狀態(tài)開(kāi)展維修。

隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展，民航維修應(yīng)用現(xiàn)代信息化技術(shù)提升可靠性維修水平越來(lái)越普遍，應(yīng)用水平越來(lái)越高，加快了維修決策的進(jìn)度，提高了維修的效率與質(zhì)量，使得民航航空器性能更加可靠，運(yùn)行更加安全。

3 民航維修體系

民航維修體系是航空器及部件設(shè)計(jì)制造廠家、航空器運(yùn)營(yíng)人、國(guó)家航空管理局、國(guó)際航空管理局協(xié)同管理的社會(huì)化保障體系。中國(guó)民航維修以國(guó)家主席簽發(fā)的《中華人民共和國(guó)民用航空法》為基礎(chǔ)，國(guó)務(wù)院發(fā)布或授權(quán)中國(guó)民航局發(fā)布民用航空行政法規(guī)，中國(guó)民航局（CAAC）發(fā)布民用航空規(guī)章，從而構(gòu)成中國(guó)民航維修的三級(jí)法律法規(guī)體系，規(guī)范民航維修工作[3]。國(guó)際上，中國(guó)作為國(guó)際民航組織（ICAO）的創(chuàng)始成員國(guó)，民航維修遵從國(guó)際民航公約，同時(shí)根據(jù)航空器運(yùn)營(yíng)需要，按照中國(guó)民航局與美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA、歐洲航空安全局EASA的雙邊協(xié)議，維修單位取得基于CAAC、FAA、EASA法規(guī)要求的維修許可證，每年接受CAAC、FAA、EASA局方的監(jiān)督審查。

3.1 維修依據(jù)文件有效性管理

民航航空器及部件制造廠家和民航管理局方按法律法規(guī)要求建立維修依據(jù)性文件發(fā)布和反饋機(jī)制，指導(dǎo)和支持維修單位按照發(fā)布的技術(shù)文件開(kāi)展維修，維修單位通過(guò)廠家咨詢通告、更新信息和局方適航指令、通告等渠道獲取維修依據(jù)文件的現(xiàn)行有效版本用于航空器維修，保證航空器的持續(xù)適航。

3.2 維修方案制定與批準(zhǔn)

民航航空器及部件設(shè)計(jì)制造廠家提供有關(guān)適航文件（包括維修計(jì)劃文件MPD、審定維修要求CMR等），航空器制造國(guó)航空管理當(dāng)局針對(duì)該型航空器組成MRB（維修審查委員會(huì)），與航空器制造廠家、航空運(yùn)營(yíng)人一起制定和批準(zhǔn)MRBR（維修審查委員會(huì)報(bào)告），即維修大綱，航空運(yùn)營(yíng)人根據(jù)MRBR、MPD、CMR和中國(guó)民航的要求制定初始維修方案，作為航空器維修活動(dòng)的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，由民航維修單位實(shí)施批準(zhǔn)的維修方案以保證航空運(yùn)行的安全性和可靠性。

3.3 維修器材供應(yīng)保障

民航維修體系中，航空器及部件制造廠家為保證維修方案的需要，與維修依據(jù)文件同步向航空器運(yùn)營(yíng)人和維修單位供應(yīng)合格器材，以公開(kāi)目錄價(jià)格和周期保障維修單位在預(yù)期的時(shí)間周期內(nèi)實(shí)施航空器及部件的維修，從而保障航空器的持續(xù)適航運(yùn)營(yíng)。

3.4 質(zhì)量與安全管理體系融合

民航安全管理體系（SMS）經(jīng)歷了上世紀(jì)70年代以前的“技術(shù)時(shí)代”，之后的人為因素的管理，到90年代的“組織時(shí)代”將民航安全擴(kuò)展到系統(tǒng)視角上，形成以風(fēng)險(xiǎn)管理為核心的安全管理體系，包括組織的、人為的和技術(shù)的因素，與全面質(zhì)量管理的理念異曲同工，因此，民航局方要求民航運(yùn)營(yíng)和維修企業(yè)將質(zhì)量安全一體化考慮，建成一個(gè)融合的質(zhì)量安全管理體系。安全管理體系SMS和質(zhì)量管理體系QMS之間雖然在目標(biāo)、要素和文化上存在一定的不同點(diǎn)，但是在管理方法上具有更多的共同點(diǎn)，在管理要素上具有緊密的聯(lián)系，質(zhì)量管理與安全管理可以互為補(bǔ)充，天然是融為一體的。在局方和企業(yè)的共同努力下，通過(guò)研討、規(guī)章修訂、指導(dǎo)、試點(diǎn)、審核，目前在民航全行業(yè)全面建立了統(tǒng)一的質(zhì)量安全管理體系[4]。

3.5 市場(chǎng)化的定價(jià)結(jié)算體系

民航維修依托航空器及部件設(shè)計(jì)制造廠家提供的維修大綱和維修工作卡開(kāi)展工作，在長(zhǎng)期的實(shí)踐過(guò)程中，形成了市場(chǎng)共同認(rèn)可的“換件費(fèi)用+工時(shí)費(fèi)用”計(jì)價(jià)模式。換件費(fèi)用有公開(kāi)價(jià)格目錄為依據(jù)，也可以由送修方自行訂貨提供，只需要確認(rèn)換件項(xiàng)目和數(shù)量，即可確定換件價(jià)格。工時(shí)費(fèi)用主要由人工費(fèi)、設(shè)備設(shè)施費(fèi)和管理費(fèi)等構(gòu)成，由于各國(guó)工資水平不同，存在較大差異，但在某特定區(qū)域市場(chǎng)，一般會(huì)形成一個(gè)市場(chǎng)公允價(jià)格，目前國(guó)內(nèi)航空維修的工時(shí)費(fèi)率在20-60美元/小時(shí)，機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修各有差別，各維修企業(yè)由于其市場(chǎng)地位不同也存在一定差異，具體由雙方協(xié)商確定。由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分性和市場(chǎng)價(jià)格的公開(kāi)性，民航維修價(jià)格的形成比較市場(chǎng)化，效率較高，這種機(jī)制保證了民航維修的經(jīng)濟(jì)性。

4 現(xiàn)行空軍航空裝備維修模式的弊端

我國(guó)航空工業(yè)部門從1979年引入以可靠性為中心的維修理念，1989年頒布了航空工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)HB6211《飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及設(shè)備以可靠性為中心的維修大綱的制訂》，首次運(yùn)用于轟炸機(jī)和教練機(jī)維修大綱的制訂。1992年，國(guó)家頒布了的GJB1378《裝備預(yù)防性維修大綱的制定要求與方法》，開(kāi)始在海軍、空軍及二炮部隊(duì)部分設(shè)備上推行以可靠性為中心的應(yīng)用，取得了一定的軍事和經(jīng)濟(jì)效益[5]。在空軍航空裝備的維修保障模式方面，雖然近年來(lái)也開(kāi)展了廣泛的理論研究和小范圍的視情維修試點(diǎn)，但總體仍未突破定期維修的思想，從目前管理政策、體制機(jī)制上也不能完全支撐新的維修模式。

4.1 維修法規(guī)體系的協(xié)調(diào)性差

當(dāng)前空軍修理企業(yè)依據(jù)國(guó)家軍用標(biāo)準(zhǔn)、適用法規(guī)、文件開(kāi)展航空裝備修理，上級(jí)管理機(jī)關(guān)為空軍，設(shè)計(jì)制造廠家、空軍飛行部隊(duì)、修理企業(yè)之間法規(guī)制約關(guān)系不均衡，相互之間的協(xié)作關(guān)系不夠緊密，出于利益關(guān)系考慮經(jīng)常出現(xiàn)制度規(guī)則的不協(xié)調(diào)不一致，有些甚至已嚴(yán)重影響到裝備維修保障的效率。

4.2 維修模式單一落后

空軍航空裝備修理目前以傳統(tǒng)的定時(shí)維修為主，由于裝備設(shè)計(jì)制造基于結(jié)構(gòu)和部件的性能極限展開(kāi)，這種修理思想認(rèn)為航空裝備故障主要是使用時(shí)間造成的損耗，一定使用壽命后其結(jié)構(gòu)和部件超出預(yù)期損耗，性能不能得到保障，故障率迅速上升，必須進(jìn)行全面深度修理，以修復(fù)產(chǎn)生的損耗，恢復(fù)其性能，才能保障航空裝備的安全。對(duì)于新型號(hào)、新結(jié)構(gòu)和初期裝備的航空裝備，性能驗(yàn)證數(shù)據(jù)尚不充分時(shí)，為充分保證安全，定時(shí)維修間隔給定的較短，還可能由于發(fā)生某些危及航空裝備安全的故障從而再次縮短間隔，形成不平衡的航空裝備結(jié)構(gòu)和部件損耗應(yīng)用同一維修間隔進(jìn)行全面修理，造成部分裝備的過(guò)度維修和經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)。

4.3 修理技術(shù)資料有效性差

空軍修理企業(yè)開(kāi)展航空裝備修理需從裝備設(shè)計(jì)制造單位調(diào)撥（購(gòu)置）技術(shù)資料，以此為基礎(chǔ)編制技術(shù)條件取得管理機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，然后編制修理工藝、工卡等技術(shù)文件和處理現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)問(wèn)題，由于沒(méi)有法規(guī)和體系保障，空軍修理企業(yè)無(wú)法及時(shí)獲得工業(yè)部門的設(shè)計(jì)制造技術(shù)文件及其更新，甚至部分單位出于自身局部利益考慮拒不提供相關(guān)技術(shù)文件，導(dǎo)致空軍現(xiàn)有航空裝備修理技術(shù)文件的完整性、有效性難以保證。

4.4 修理器材保障不暢

由于軍用航空裝備的安全保密特點(diǎn)，空軍航空裝備修理過(guò)程所需的器材長(zhǎng)期存在渠道不通、周期超長(zhǎng)、價(jià)格和質(zhì)量波動(dòng)大等困難，即使是國(guó)產(chǎn)機(jī)型，工業(yè)部門的器材制造供應(yīng)能力和保障渠道也很波折，少數(shù)關(guān)鍵器材即使不計(jì)成本也難以保證供貨，從而成為影響航空裝備修理周期的瓶頸。

4.5 價(jià)格形成機(jī)制僵化

按照《軍品價(jià)格管理辦法》的要求，空軍航空裝備修理目前仍然采用“成本加成法”確定修理價(jià)格，審定價(jià)周期長(zhǎng)，模式機(jī)制僵化，定調(diào)價(jià)過(guò)程受到各方面制約多，形成的修理價(jià)格往往已脫離市場(chǎng)實(shí)際，最終影響到維修企業(yè)的持續(xù)良性健康發(fā)展。

5 民航維修模式的啟示

5.1 完善現(xiàn)行政策法規(guī)，建立科研、制造、使用和維修全壽命同期相協(xié)同的科學(xué)航空裝備維修保障體系

從宏觀政策層面，要完善或制定軍用航空裝備管理法，明確全產(chǎn)業(yè)鏈和裝備全壽命周期內(nèi)各相關(guān)參與方的責(zé)權(quán)利及相關(guān)行動(dòng)指南；從具體維修層面，制度中要明確維修大綱、維修工卡等文件的設(shè)計(jì)、編制、修訂、傳遞、使用等任務(wù)分工界面，明晰相關(guān)方的責(zé)任；從軍隊(duì)層面，重點(diǎn)在國(guó)家政策銜接、裝備需求規(guī)劃、維修計(jì)劃、經(jīng)費(fèi)安排和定價(jià)機(jī)制設(shè)計(jì)等領(lǐng)域，從政策上做好統(tǒng)籌規(guī)劃，確保航空裝備維修體系的科學(xué)完整，運(yùn)行有效。

5.2 吸收民航先進(jìn)的維修管理思想，適時(shí)開(kāi)展基于可靠性的試情維修

根據(jù)民航飛行數(shù)據(jù)和維修經(jīng)驗(yàn)，以及空軍修理企業(yè)多年的修理故障統(tǒng)計(jì)，實(shí)際上對(duì)于大多數(shù)復(fù)雜結(jié)構(gòu)和部件來(lái)說(shuō)，部件與部件之間的損耗與時(shí)間的關(guān)系并不相同，其本身?yè)p耗和故障發(fā)生與使用時(shí)間也沒(méi)有完全的正比例關(guān)系，新舊件都會(huì)發(fā)生同類的故障。同時(shí)定時(shí)維修并不是修理越全面、深度越大越好，過(guò)度維修在一定程度上打破了局部結(jié)構(gòu)的制造和使用穩(wěn)定性，反而影響了原有的性能并降低了原有的使用壽命，甚至可能導(dǎo)致新故障的發(fā)生。這樣不但沒(méi)有起到故障預(yù)防的作用，相反還會(huì)產(chǎn)生人為差錯(cuò)，發(fā)生早期故障或引發(fā)新故障，導(dǎo)致總的故障率增大。因此過(guò)多的修理工作，不僅影響航空器出勤率和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，而且航空器故障沒(méi)有從根本上得到控制，新的故障模式發(fā)生同樣影響飛行安全?？哲姾娇掌餍蘩斫梃b民航維修模式，適時(shí)適度引入以可靠性為中心的視情維修，通過(guò)經(jīng)驗(yàn)積累的統(tǒng)計(jì)分析來(lái)確定修理周期和修理范圍，對(duì)不同結(jié)構(gòu)、部件采用不同的修理模式周期和修理工藝，不但能達(dá)到預(yù)防故障目的，而且還將提升修理企業(yè)修理質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。

5.3 在空軍航空維修企業(yè)積極推行質(zhì)量與安全管理的體系融合，預(yù)防人為差錯(cuò)，提高管理水平

空軍修理企業(yè)按照《安全生產(chǎn)法》建立安全管理體系，通過(guò)行業(yè)和政府組織的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)審，建立獨(dú)立的安全管理體系，通常管理職能和管理過(guò)程與質(zhì)量管理體系未進(jìn)行充分融合，兩個(gè)體系的優(yōu)勢(shì)難以互補(bǔ)，還增加了人、財(cái)、物、時(shí)間、資源的重復(fù)，容易造成業(yè)務(wù)部門不同責(zé)任間的重復(fù)和交錯(cuò)，增加了企業(yè)的管理成本和管理風(fēng)險(xiǎn)。借鑒民航安全管理體系SMS建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，空軍修理企業(yè)可以從以下幾個(gè)方面嘗試建立融合的質(zhì)量安全體系。

1）從管理方法上對(duì)質(zhì)量和安全管理統(tǒng)一策劃：包括目標(biāo)控制、體系化管理、預(yù)防為主、過(guò)程方法、持續(xù)改進(jìn)，遵循PDCA管理原則和持續(xù)改進(jìn)理念。

2）從廣義的全面質(zhì)量概念出發(fā)，在人、機(jī)、料、法、環(huán)、測(cè)六因素將質(zhì)量和安全管理貫穿始終，體現(xiàn)在公司各職能部門、生產(chǎn)部門人員日常運(yùn)行工作的具體過(guò)程，將產(chǎn)品質(zhì)量和安全同時(shí)延伸到產(chǎn)品安全、人的安全和環(huán)境安全。

3）從風(fēng)險(xiǎn)分析著手，逐項(xiàng)對(duì)企業(yè)各個(gè)生產(chǎn)和管理環(huán)節(jié)的質(zhì)量和安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理的方法，在日常的生產(chǎn)過(guò)程和管理活動(dòng)中，完善風(fēng)險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)控制措施的監(jiān)視測(cè)量，持續(xù)關(guān)注質(zhì)量安全績(jī)效，推進(jìn)持續(xù)改進(jìn)。

5.4 大力推進(jìn)現(xiàn)代信息技術(shù)和手段的應(yīng)用，提升對(duì)航空裝備故障的分析和判斷水平

空軍修理企業(yè)借力于民航信息化可靠性理念，建立數(shù)字化修理系統(tǒng)的條件越來(lái)越成熟。以航空器設(shè)計(jì)制造信息為基礎(chǔ)，聯(lián)合空軍飛行數(shù)據(jù)信息和狀態(tài)數(shù)據(jù)共享，集合修理企業(yè)的經(jīng)驗(yàn)積累，可以構(gòu)建一套以網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為核心的數(shù)字化可靠性綜合管理平臺(tái)，從而將航空器性能、可靠性預(yù)警及通信聯(lián)絡(luò)等模塊統(tǒng)一在一個(gè)平臺(tái)上，實(shí)現(xiàn)可靠性為中心的現(xiàn)化修理系統(tǒng)，保障軍用航空器的安全高效飛行。

5.5 以市場(chǎng)化為導(dǎo)向，盡早建立新的航空裝備維修價(jià)格形成機(jī)制

按照國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、總裝備部于2011年3月聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)軍品價(jià)格工作改革的指導(dǎo)意見(jiàn)》（發(fā)改價(jià)格〔2011〕533號(hào)）所提出的改革方向，能夠通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)價(jià)的，原則上應(yīng)通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)價(jià)形成維修價(jià)格。借鑒民航維修的定價(jià)機(jī)制，價(jià)格主管部門也可以考慮聘請(qǐng)社會(huì)第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)，組織開(kāi)展“社會(huì)平均工時(shí)費(fèi)率水平”和“標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)”（按維修項(xiàng)目逐級(jí)分類確定）的綜合測(cè)定工作，運(yùn)用大數(shù)據(jù)理念建立空軍航空裝備維修器材價(jià)格信息庫(kù)，從而做到在價(jià)格管理中有的放矢、心中有數(shù)。總體而言，市場(chǎng)化的定價(jià)機(jī)制有利于創(chuàng)造公平有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，在軍民深度融合的大背景下，可以吸引更多的社會(huì)資源，特別是民航維修資源，參與到空軍航空裝備的維修中來(lái)，這將有力促進(jìn)空軍航空裝備修理實(shí)力的提升。

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