陳 亞，褚雙磊,2?，劉一慶，譚富升，涂佳豪，潘 淼

（1.中國民航大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津 300300；

2.天津市空管運(yùn)行規(guī)劃與安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300300）

近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人民生活水平的日益提高,乘坐飛機(jī)出行已成為大部分人的首選，人們?cè)絹碓疥P(guān)注航空。據(jù)民意調(diào)查顯示，影響人們是否選擇航班出行的關(guān)鍵因素是航班工作的正常性。作為我國民航運(yùn)輸?shù)墓芾頇C(jī)構(gòu)民航局也非常注重民航航班的正常工作。把航班能否正常工作，當(dāng)作構(gòu)建和諧民航中的一項(xiàng)基礎(chǔ)工程。航班正常統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反應(yīng)著我國民航的運(yùn)營水平和管理水平，關(guān)乎著有關(guān)部門對(duì)于民航及相關(guān)行業(yè)政策制定，影響著行業(yè)的正常、健康發(fā)展。根據(jù)各方收集到的數(shù)據(jù), 近幾年中國大陸的航班正常率均大于80%，同比均高于歐美的航空發(fā)達(dá)國家。但是在我國航空運(yùn)輸工作中有將近50%的航班都收到過航班不正常的投訴。有很多社會(huì)和官方調(diào)查都顯示，從消費(fèi)者的角度看來航班不正常的情況比較嚴(yán)重，這意味著消費(fèi)者對(duì)于航班乘坐的實(shí)際體驗(yàn)與對(duì)外發(fā)布的統(tǒng)計(jì)結(jié)果是有出入的。所以對(duì)于航班正常性統(tǒng)計(jì)與消費(fèi)者實(shí)際感受有出入的現(xiàn)象是有必要進(jìn)行研究的。

近幾年有很多學(xué)者對(duì)于航班正常性及相關(guān)方面進(jìn)行了研究：于瑞峰[1]針對(duì)統(tǒng)計(jì)提出了建議，開發(fā)航班正常性對(duì)外公布平臺(tái)，滿足公眾自主查詢的社會(huì)需求;王旭[2]針對(duì)航班統(tǒng)計(jì)需要的數(shù)據(jù)和正確性提出了探討，并提出要優(yōu)化統(tǒng)計(jì)流程和數(shù)據(jù)傳輸環(huán)節(jié)以保數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性。魏嵩[3]對(duì)中外統(tǒng)計(jì)方法的差異進(jìn)行了研究，提出了要豐富我國統(tǒng)計(jì)手段，提高數(shù)據(jù)共享程度;馬立波[4]從計(jì)算機(jī)應(yīng)用的角度研究了對(duì)航班正常率的應(yīng)用，明確了應(yīng)用計(jì)算機(jī)在將來航班正常統(tǒng)計(jì)分析的重要地位。國內(nèi)大部分學(xué)者都是從航班正常角度，分析了我國航班正常統(tǒng)計(jì)工作的特點(diǎn)，并與國際航空運(yùn)輸大國進(jìn)行了對(duì)比，并開發(fā)了航班正常統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，但是并沒有針對(duì)我國的運(yùn)輸情況對(duì)航班正常統(tǒng)計(jì)的辦法進(jìn)行深刻剖析，確定一種比較合理、便于統(tǒng)計(jì)而且旅客可以接受的一種航班正常統(tǒng)計(jì)方法，本文就是從航班正常性入手，對(duì)比了2012版、2014版、2016版《航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，比較各個(gè)版本之間的優(yōu)缺點(diǎn)，提出一種比較合理的統(tǒng)計(jì)航班正常性的方法。

1 國內(nèi)航班正常統(tǒng)計(jì)辦法分析與對(duì)比

國內(nèi)主要根據(jù)航班保障的流程來確定航班節(jié)點(diǎn),再進(jìn)一步劃分范圍，誰歸誰的管轄，從而明確是哪一方的責(zé)任。我國主要延續(xù)使用了3個(gè)版本的正常性統(tǒng)計(jì)辦法，分別為2012版，2014版和2016版。

2012版統(tǒng)計(jì)辦法中只要滿足其中一條要求的航班就能視為正常，換句話說只要起飛正?；蛘咧懻＜瓤?。在研究中發(fā)現(xiàn)2012版規(guī)定的起飛正常需要滿足的條件是在計(jì)劃關(guān)艙門時(shí)間基礎(chǔ)上加上一個(gè)機(jī)場地面運(yùn)行時(shí)間后的時(shí)刻之前起飛，同時(shí)不允許出現(xiàn)備降、返航等非正常狀況；不同機(jī)場地面運(yùn)行時(shí)間由局方進(jìn)行規(guī)定。對(duì)于著陸正常來說就要簡單很多，只要落地時(shí)間不后于計(jì)劃開艙門時(shí)間10分鐘即可視為著陸正常。如果機(jī)組選擇的備降場與目的地機(jī)場屬于同一城市，滿足對(duì)應(yīng)實(shí)際時(shí)間與計(jì)劃時(shí)間相比處于規(guī)定范圍可以視為正常航班。但是只要出現(xiàn)航班取消、航空公司在沒有得到批準(zhǔn)就自行變更計(jì)劃的航班和不符合正常航班標(biāo)準(zhǔn)的航班就會(huì)被判定為航班不正常。延誤時(shí)間的計(jì)算方法為航空器實(shí)際起飛時(shí)間減去機(jī)場地面運(yùn)行時(shí)間與計(jì)劃關(guān)艙門時(shí)間之和。機(jī)場地面運(yùn)行時(shí)間分為大機(jī)場和小機(jī)場，是一個(gè)平均的統(tǒng)計(jì)值。落地后的滑行時(shí)間對(duì)于機(jī)場不做區(qū)分，一般情況下取20分鐘[5]。

2014版統(tǒng)計(jì)辦法中只要滿足起飛正常或著陸正常要求的航班就能視為正常。對(duì)于起飛正常來說航班需要滿足兩個(gè)條件：1)計(jì)劃離港時(shí)間與實(shí)際離港時(shí)間的差值應(yīng)小于前后5分鐘；2)航班按照正常的運(yùn)行流程正向運(yùn)行并起飛、不發(fā)生中斷起飛、滑回、備降、返航等特殊情況。對(duì)于著陸正常：航班實(shí)際到港時(shí)間不晚于計(jì)劃到港時(shí)間即可。如果機(jī)組選擇的備降場與目的地機(jī)場屬于同一城市，滿足對(duì)應(yīng)實(shí)際時(shí)間與計(jì)劃時(shí)間相比處于規(guī)定范圍可以視為正常航班。但是只要出現(xiàn)航班取消、航空公司在沒有得到批準(zhǔn)就自行變更計(jì)劃的航班和不符合正常航班標(biāo)準(zhǔn)的航班就會(huì)被判定為航班不正常。所導(dǎo)致的航班延誤計(jì)算公式為實(shí)際離港時(shí)間減去計(jì)劃離港時(shí)間再減去5分鐘[6]。

2016版意見稿方法中對(duì)于正常航班的條件有所放寬，只要航班的實(shí)際到港時(shí)間不多于計(jì)劃到港時(shí)間后15分鐘就可以視為正常航班。如果機(jī)組選擇的備降場與目的地機(jī)場屬于同一城市，滿足對(duì)應(yīng)實(shí)際時(shí)間與計(jì)劃時(shí)間相比處于規(guī)定范圍可以視為正常航班。不正常航班的評(píng)價(jià)和之前的2012版、2014版一樣只要出現(xiàn)航班取消、航空公司在沒有得到批準(zhǔn)就自行變更計(jì)劃的航班和不符合正常航班標(biāo)準(zhǔn)的航班就會(huì)被判定為航班不正常[7]。

對(duì)于2014、2016版本與2012版本的對(duì)比，2012版本是將計(jì)劃開艙門和計(jì)劃關(guān)艙門作為判斷飛機(jī)是否延誤的標(biāo)準(zhǔn)，而2014版和2016版是根據(jù)計(jì)劃到港時(shí)間與計(jì)劃離港時(shí)間來判斷的。

對(duì)于2014版本和2016版本，如上述所說，根據(jù)計(jì)劃到港時(shí)間和計(jì)劃離港時(shí)間來判斷是否延誤，但是存在著兩個(gè)版本都未解決的問題——出現(xiàn)航班已經(jīng)撤輪擋，但是仍然沒有推出，靠橋原地等待，飛機(jī)不能正常起飛。但是2016版本延誤時(shí)間是根據(jù)航班實(shí)際到港時(shí)間-（計(jì)劃到港時(shí)間+15min）。換句話說，無論起飛出現(xiàn)什么狀況，只要能在計(jì)劃到港時(shí)間的15min內(nèi)到達(dá)即算正常航班。而2014版本則說只需滿足起飛正常和著陸正常中的一條則算航班正常，兩者相比，2016版本的更為科學(xué)，也更為嚴(yán)苛。另外，從旅客角度（旅客認(rèn)為飛機(jī)正常起飛才是正常航班），應(yīng)該以飛機(jī)實(shí)際離地時(shí)間判斷航班正常與否。因此以艙門時(shí)間、輪擋時(shí)間判定航班正常與否不科學(xué)，應(yīng)該以離地時(shí)間為準(zhǔn)。

表1 2012版、2014版和2016版航班正常定義的對(duì)比

就整個(gè)過程而言2012版與2016版強(qiáng)調(diào)的是航班整個(gè)運(yùn)行過程是否符合預(yù)計(jì)的時(shí)間準(zhǔn)度和長度。但實(shí)際上正常運(yùn)行的航班在實(shí)際到港時(shí)間上一般能比旅客看到的“到達(dá)時(shí)間”能提前20-30分鐘左右，所以就算航空器出發(fā)時(shí)延誤，在航路飛時(shí)加速也是可以在計(jì)劃到港時(shí)間后15分鐘內(nèi)到港，滿足2016版中正常航班的條件。這樣一來對(duì)于運(yùn)行過程中出現(xiàn)的差錯(cuò)比如：拖車未及時(shí)到位、行李未按時(shí)裝好、空管協(xié)調(diào)不當(dāng)?shù)?，?dǎo)致的時(shí)間延誤都未能具體反映，甚至?xí)`評(píng)價(jià)機(jī)場的容量，導(dǎo)致一味增加航班導(dǎo)致更大的延誤。

2 國外航班正常統(tǒng)計(jì)辦法分析

通過研究發(fā)現(xiàn)要進(jìn)入?yún)⑴c到美國航班統(tǒng)計(jì)的航班必須滿足航班量在國內(nèi)航班總數(shù)的1%以上，主要包括美國國內(nèi)16家航空公司。對(duì)于航班出入量滿足國內(nèi)定期航班總數(shù)1%以上的機(jī)場，它們之間也在統(tǒng)計(jì)范圍之內(nèi)。但是涉及到國際運(yùn)行的航班以及美國國內(nèi)非民航運(yùn)輸性質(zhì)的航班是不參與到整個(gè)航班統(tǒng)計(jì)過程的。在統(tǒng)計(jì)術(shù)語上，美國與我國有所差異。到港和離港在國內(nèi)指的是航空器地面人員擋上第一個(gè)輪擋和地面人員撤掉最后一個(gè)輪擋的動(dòng)作；而在美國的統(tǒng)計(jì)過程中到港和離港指的是航空器的入位和推出開車。航班離港和到港正常的條件分別是航班的實(shí)際離港在航班定座系統(tǒng)公布的計(jì)劃時(shí)間15分鐘內(nèi)離港和實(shí)際到港在計(jì)劃時(shí)間15分鐘內(nèi)到港。其航班統(tǒng)計(jì)偏向于消費(fèi)者的實(shí)際感受，離港的正常性統(tǒng)計(jì)只是小部分公布，公布的數(shù)據(jù)也大多偏向于到港的正常性統(tǒng)計(jì)，這與我國2016版方法在理念上也是一直的。在統(tǒng)計(jì)范圍中的公司里，只有5家沒有采用自動(dòng)化的方式來統(tǒng)計(jì)時(shí)間，其余公司大多采用自動(dòng)化加人工或者多套自動(dòng)化設(shè)備進(jìn)行時(shí)間的統(tǒng)計(jì)。ACARS（飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)）和DGS(停泊引導(dǎo)系統(tǒng))也在了統(tǒng)計(jì)的不同階段進(jìn)行配套使用，保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確與共享度。在延誤原因上美國多了一個(gè)國家空管系統(tǒng)原因，指的是除開惡劣天氣情況、流量控制、航空管制等造成的延誤。

對(duì)于日本來說沒有明確的法律或者規(guī)章去對(duì)保障航班正常進(jìn)行判定，但是日本國內(nèi)的的國土交通省要求航空公司對(duì)于航班正常要有一定的措施，同時(shí)要向民眾公布航班正常的情況。日本國土交通省的規(guī)定給予航空公司15分鐘的余度去運(yùn)行航班，時(shí)間節(jié)點(diǎn)取在推出開車和飛機(jī)入位，但是對(duì)于各個(gè)航空公司來說他們各自擁有一套內(nèi)部評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，并且大多高于國土交通省的要求。各個(gè)航空公司參照自身標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格的進(jìn)行航班保障任務(wù)。

對(duì)于歐洲來說，研究的主要是關(guān)艙門后影響航班正常運(yùn)行的原因。航班關(guān)閉艙門后，由流量管理部門進(jìn)行起飛時(shí)間的計(jì)算，如果大于公司預(yù)計(jì)的起飛時(shí)間，那么該航班屬于延誤。公司的預(yù)計(jì)時(shí)間由撤輪擋與地面運(yùn)行相加得到，其中由于總體運(yùn)行情況的不同比如天氣，季節(jié)，航班總量等，流量控制中心給定的地面運(yùn)行時(shí)間會(huì)有所不同。航班的統(tǒng)計(jì)情況會(huì)在流量管理部門的網(wǎng)站上進(jìn)行發(fā)布，數(shù)據(jù)十分豐富同時(shí)還提供歷史數(shù)據(jù)，能夠很輕松的找出問題所在。

美國的統(tǒng)計(jì)在收集數(shù)據(jù)上十分值得我國學(xué)習(xí)。大量ACARS機(jī)載設(shè)備和DGS的使用保證了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與及時(shí)性，同時(shí)配合少量人工篩選；這樣的高低搭配能應(yīng)付絕大部分的統(tǒng)計(jì)任務(wù)。

日本的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于航空器是否準(zhǔn)時(shí)推出和入位十分看重，從另外一個(gè)角度來講，這種評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)符合乘客的感受。很多時(shí)候只要飛機(jī)能夠準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地，就算飛機(jī)是出港不正常，在乘客角度來說飛機(jī)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，這趟航班就是正常的準(zhǔn)時(shí)的。所以，這種符合乘客自身體驗(yàn)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是值得借鑒的；但是由于中國國內(nèi)航司實(shí)力不同，在機(jī)場得到保障的情況也不同，用15分鐘內(nèi)是否到位來評(píng)判所有的航司還有些欠妥。并且只以推出/入位這兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)來評(píng)判航班正常不能體現(xiàn)和突出航班保障環(huán)節(jié)中的具體時(shí)間延誤。如果出現(xiàn)延誤，責(zé)任不能細(xì)分到某個(gè)具體的單位。對(duì)于航班保障環(huán)節(jié)中的不足不能體現(xiàn)。

3 國內(nèi)外航班正常統(tǒng)計(jì)辦法的對(duì)比

目前國內(nèi)有關(guān)航班正常性統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)主要提出自起飛電報(bào)，但是拍發(fā)電報(bào)的系統(tǒng)存在傳輸延時(shí)的原因，電報(bào)里提取的時(shí)間有時(shí)候存在滯后，這對(duì)于航班正常統(tǒng)計(jì)來說有失公正。目前，我國航班正常統(tǒng)計(jì)主要是比較實(shí)際起飛時(shí)間與計(jì)劃離港時(shí)間和機(jī)場地面滑行之和的時(shí)間。與歐美國家相對(duì)比來說，他們主要看重飛機(jī)有沒有在計(jì)劃的時(shí)間推出或者推入，用飛機(jī)自己安裝的飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)來記載統(tǒng)計(jì)所需要的時(shí)刻,準(zhǔn)確度也十分高內(nèi)容也可以根據(jù)客戶需求個(gè)性化定制包括一些飛機(jī)的運(yùn)行參數(shù)都能記錄和體現(xiàn)。現(xiàn)在我國大陸航空公司飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)安裝率約90%.因?yàn)樵撓到y(tǒng)可以根據(jù)客戶需求個(gè)性化定制，所以不同公司的飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)記錄和發(fā)送的信息都存在差異，運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)化處理存在一定難度。另一方面，全國機(jī)場建設(shè)程度參差不齊，統(tǒng)計(jì)的全面性會(huì)因此受到影響。國外航班的數(shù)據(jù)大多經(jīng)過數(shù)字化處理，數(shù)據(jù)經(jīng)過計(jì)算機(jī)處理后由有線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分發(fā)，只要設(shè)備接入網(wǎng)絡(luò)就可以得到飛機(jī)的實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)，評(píng)估航班保障和運(yùn)行情況；并且數(shù)據(jù)的電子化對(duì)于共享來說是非常重要的，將來數(shù)據(jù)的共享對(duì)于保障航班的正常運(yùn)行意義重大。

與國外相比，我國航班延誤很多時(shí)候是因?yàn)檫M(jìn)行前序航班的飛機(jī)晚到，而且導(dǎo)致前序航班的原因卻十分復(fù)雜，也很難判定，所以我國《辦法》在這種情況很難適用；這也是統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的描述的情況與消費(fèi)者實(shí)際感受到的情況存在不一致的原因之一。國內(nèi)的航班正常性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)公布相比于國外還存在一定欠缺無論是范圍還是方法上，特別是在數(shù)據(jù)的收集與處理。在以后的發(fā)展中，應(yīng)該適當(dāng)傾向于機(jī)場以及公司的自動(dòng)化設(shè)備的建設(shè)與使用。做到數(shù)據(jù)自動(dòng)記錄、上傳、統(tǒng)計(jì)、發(fā)布、共享。

4 針對(duì)國內(nèi)航班正常統(tǒng)計(jì)的合理建議

應(yīng)采取與2012、2016版本的大體思路即把控航班的整體運(yùn)行時(shí)間，正常航班應(yīng)該滿足實(shí)際起飛時(shí)間不晚于計(jì)劃離港時(shí)間30分鐘和實(shí)際落地時(shí)間不晚于計(jì)劃到港15分鐘。同時(shí)添加推出時(shí)間，脫離跑道時(shí)間。這樣在評(píng)估航班整體運(yùn)行的大體下，能夠分別計(jì)算機(jī)場公司空管三方面對(duì)于航班保障的工作時(shí)間。如果出現(xiàn)延誤：對(duì)于空管方面，建議以計(jì)劃離港時(shí)間前二十分鐘以內(nèi)放行航空器來評(píng)價(jià)是否空管保障起飛正常；對(duì)于機(jī)場方面，以推出時(shí)間和實(shí)際起飛時(shí)間的時(shí)間差小于15分鐘來評(píng)價(jià)機(jī)場是否保障起飛正常,如果是自滑機(jī)位采用實(shí)際離港時(shí)間代替推出時(shí)間計(jì)算；對(duì)于航空公司，關(guān)艙門時(shí)間不晚于計(jì)劃起飛時(shí)間20分鐘來評(píng)價(jià)保障起飛正常。對(duì)于著陸正常的評(píng)價(jià)，應(yīng)該采用脫離跑道時(shí)間不晚于計(jì)劃到港時(shí)間15分鐘來評(píng)價(jià)空管方面是否保障著陸正常；以脫離跑道時(shí)間和實(shí)際到港時(shí)間差不多于10分鐘來評(píng)價(jià)機(jī)場是否保障著陸正常；以開艙門時(shí)間不晚于計(jì)劃到港時(shí)間5分鐘來評(píng)價(jià)航空公司是否保障著陸正常；從這些新添加的統(tǒng)計(jì)元中計(jì)算出不正常航班的保障是由哪個(gè)或哪幾個(gè)單位的出現(xiàn)了問題。在客觀公布評(píng)價(jià)不同單位的正常保障率，還要解決航班正常性統(tǒng)計(jì)公布的數(shù)據(jù)與消費(fèi)者實(shí)際感受有出入的現(xiàn)象。建議將公布的數(shù)據(jù)大體分為兩個(gè)方面：一方面向消費(fèi)者，可以以著陸時(shí)間為“到達(dá)時(shí)間”早于預(yù)計(jì)到港時(shí)間為標(biāo)準(zhǔn),公布航班正常率；因?yàn)樵诖蟛糠窒M(fèi)者看來飛機(jī)在目的地機(jī)場著陸時(shí)，心理上就達(dá)到了到達(dá)的效果。另外一方面向業(yè)內(nèi)的航空公司，空管單位，機(jī)場單位公布數(shù)據(jù)；在數(shù)據(jù)廣泛詳細(xì)采集的前提下，如果有特殊需要還可以做出客戶化定制的統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從多個(gè)方面更加全面的反應(yīng)航班正常性保障中存在的好與壞。這樣的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)于任何一個(gè)部門來說都是十分有用的，便于評(píng)估自己單位的保障能力，好的加強(qiáng)弱的補(bǔ)上。參與航班運(yùn)行的各個(gè)單位能夠?qū)ΠY下藥，而不是只得出一個(gè)正?；蛘卟徽５幕\統(tǒng)結(jié)論，更是有助于進(jìn)一步計(jì)算機(jī)場容量，航路最大流量等；相關(guān)單位對(duì)于政策的制定也能因此更加有針對(duì)性。主動(dòng)防范導(dǎo)致不正常的因素采取措施提高正常率[8]。

5 結(jié)論

本文主要研究了航班正常統(tǒng)計(jì)中的相關(guān)規(guī)章和概念，分析了《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》歷年版本的變化，結(jié)合不同版本下的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和航班正常判定標(biāo)準(zhǔn)，分析了不同版本中的可取之處和不夠科學(xué)合理的地方，同時(shí)對(duì)比國內(nèi)外航班正常統(tǒng)計(jì)工作的差異，得出如下結(jié)論：1）基于運(yùn)行數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)對(duì)航班正常性的統(tǒng)計(jì)工作起到了至關(guān)重要的作用，通過分析對(duì)比航班運(yùn)行數(shù)據(jù)，能夠初步判斷出航班不正常原因，以及公司、空管、機(jī)場三方的單位保障航班正常率。2）我國航班正常性統(tǒng)計(jì)辦法不夠完善，可以對(duì)比國外航班數(shù)據(jù)采集和分享，同時(shí)制定好數(shù)據(jù)記錄和上報(bào)的同一標(biāo)準(zhǔn)。3）數(shù)據(jù)公布可以針對(duì)內(nèi)各單位和公眾分為兩部分，在不違背原始運(yùn)行數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上公布不同的計(jì)算結(jié)果。

航班統(tǒng)計(jì)關(guān)乎民航強(qiáng)國建設(shè)，應(yīng)當(dāng)找出當(dāng)前不足，學(xué)習(xí)歐美發(fā)達(dá)國家的管理方法。完善國內(nèi)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)收集方法，加強(qiáng)信息化建設(shè)，做到信息自動(dòng)采集傳遞，大家共享協(xié)同決策的效果；客觀準(zhǔn)確快速的反應(yīng)航班整體運(yùn)行情況，延誤責(zé)任明晰到具體單位，為改進(jìn)提供強(qiáng)力的支持，為我國航班保障與管理助力。

[1]于瑞峰.航班正常性統(tǒng)計(jì)分析及完善建議[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2016,(30):52.

[2]王旭.對(duì)提高航班正常統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的探討[J].空運(yùn)商務(wù)，2007,(17):4-7.

[3]魏嵩.關(guān)于航班正常統(tǒng)計(jì)辦法的思考——中外航班正常統(tǒng)計(jì)之比較[J].中國民用航空,2012,(7):43-46.

[4]馬力波.計(jì)算機(jī)在航班正常性統(tǒng)計(jì)中的應(yīng)用[J].硅谷，2015,(4):111,116.

[5]民航局發(fā)[2012]88號(hào).關(guān)于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法的通知[Z].2012-07-17.

[6]民航局發(fā)[2013]88號(hào).關(guān)于印發(fā)民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法的通知[Z].2013-10-21.

[7]中國民用航空局.2016年民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法(征求意見稿)[Z].2016-06-02.

[8]潘晚英.美國航班正常性管理經(jīng)驗(yàn)及對(duì)我國的啟示[J].中國民用航空,2014，(1):24-27.