韓志強，蘇慶鵬，錢云壽，胡明艷，吳學舜*(1.流體及動力機械教育部重點實驗室，四川 成都　61009； .西華大學汽車與交通學院，四川 成都　61009；.廣州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院，廣東 廣州　51144)

隨著內(nèi)燃機技術的不斷進步，燃燒系統(tǒng)和燃燒方案呈現(xiàn)多元化組合發(fā)展的趨勢，增壓系統(tǒng)也隨之步入了大發(fā)展的階段。在滿足全工況進氣需求的前提下，本文著重對改善柴油機低速工況性能，降低高速工況背壓，增加增壓比滿足低溫燃燒進氣密度以及改善氣路系統(tǒng)瞬態(tài)響應等問題進行了探討。

隨著內(nèi)燃機對高平均有效壓力的追求，以及實施嚴格的排放法規(guī)，單級渦輪增壓已經(jīng)不能滿足柴油機大范圍流量使用需求[1]。Mehrdad Zangeneh[2]認為針對潛力巨大的低溫燃燒模式，燃燒方案多采用大比例 EGR(廢氣再循環(huán))率(>50%)。要使柴油機在降低NOx排放的同時，不產(chǎn)生更多的 Soot (碳煙)排放物，且能維持輸出功率，需保證缸內(nèi)平均當量比在一定限值之內(nèi)，提高柴油機進氣壓力來保持燃燒過程所需的空氣量，正是解決問題的關鍵。天津大學堯命發(fā)教授團隊認為進一步增加EGR 率，必然伴隨著柴油機對更多的新鮮充量的需求，高增壓技術就成為了必然選擇[3]。柴油機平均有效壓力的提高受限于缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力，米勒循環(huán)能有效降低柴油機壓縮比，而保持膨脹比不變，同時能降低缸內(nèi)上止點時刻溫度，故是一種節(jié)油和低溫的循環(huán)[4]；由此可以看出，米勒循環(huán)的優(yōu)點是降低熱負荷，降低NOx排放和降低燃油消耗率。其缺點在于減少了進氣量，增加當量比，不利于降低 Soot 排放，而 Eric Watel等認為兩級增壓系統(tǒng)恰恰能彌補這個缺陷[5]。這種互補的氣路技術模式已成為應對嚴格排放法規(guī)的“殺手锏”，備受國內(nèi)外內(nèi)燃機研究者青睞。由此可知，在低溫燃燒模式中，高增壓技術是其實現(xiàn)高效清潔燃燒的必備技術手段；但隨著低溫燃燒模式向中高負荷工況拓展，無論是采用更大的 EGR 率，還是使用米勒循環(huán)降低有效壓縮比，均會造成缸內(nèi)平均燃空當量比上升，易于處于局部混合氣過濃而生成碳煙，因此，解決該問題的唯一途徑就是增加充量密度來增加進氣量。這種以增加充量密度的方法來拓展工況實現(xiàn)低溫燃燒的方案，蘇萬華院士等將其定義為“高密度-低溫燃燒”模式[6-7]，而兩級增壓技術作為高增壓技術的杰出代表，則成為了實現(xiàn)高密度-低溫燃燒的必要條件；因此，兩級增壓技術迅速成為氣路技術的研究熱點，并作為各國應對歐Ⅵ等最嚴格排放法規(guī)標準的首選技術之一[8]。

在兩級增壓系統(tǒng)中，旁通閥的設計對兩級增壓系統(tǒng)具有革命性的意義，較為廣泛的使用方式是在高壓級增壓器渦端或者壓端并聯(lián)一條旁通道[9-10]。它的存在使柴油機對進氣量的調節(jié)更為靈活，特別是針對不同工況區(qū)間采用不同燃燒方案的新型柴油機，對于燃燒方案邊界出現(xiàn)的進氣量較大變化的需求，也能很好地實現(xiàn)。同時，在高速工況使用旁通閥，其功能無異于可靈活調節(jié)進氣壓力的Wastegate(排氣泄壓閥)，使柴油機進氣壓力不至于過高，同時又能在更大的范圍使兩級增壓系統(tǒng)工作在高定熵效率區(qū)域，進而提高廢氣能量的利用率[11-12]。

基于上述功能的研究工作，Mattarelli等[13]根據(jù)需求對旁通閥制定的策略是在低速低負荷工況關閉旁通閥，利用高壓級增壓器相似流量較小的特點，改善柴油機低速流量特性。中高速滿負荷工況，開啟壓端旁通閥，以避免缸內(nèi)峰值壓力超過極限值(16 MPa)，保證柴油機在全工況范圍滿足進氣需求。Byungchan Lee等[14]認為選擇相似流量較小的增壓器作為高壓級增壓器，有利于提高增壓器的瞬態(tài)響應特性。然而隨著轉速和負荷的增加，高壓級壓氣機運行區(qū)域逐漸往大流量低定熵效率區(qū)域移動，排氣背壓也逐漸增加，此時需開啟渦端旁通閥來降低渦前壓力。渦端旁通閥的開啟相當于增加了高壓級渦輪流通截面，但這種做法將會減緩增壓系統(tǒng)的瞬態(tài)響應速度。然而渦端旁通閥直接面對渦前尾氣，本身需具有耐高溫、高壓的能力，同時面對廢氣中的諸多成分，還需具有抗腐蝕、密封性好且不宜結焦、瞬態(tài)響應速度快的特點[15]。這先天造就了渦端旁通閥的制造材料貴、加工工藝難、使用成本高的缺點。這也是渦端旁通閥僅僅停留在實驗研究過程中，難以大批量推廣使用的原因。相對渦端旁通閥，壓端旁通閥工作溫度一般在 200 ℃以內(nèi)，易于找到高精度閉環(huán)控制的電控閥門，而壓端旁通閥開啟后(如圖 1 所示)，高壓級壓氣機出口氣體倒流回高壓級壓氣機入口，即高壓級壓氣機與旁通道之間形成一個氣流流動死循環(huán)，旁通閥開度越大，進入死循環(huán)的氣體越多，這樣就能調節(jié)進氣流量，從而控制增壓壓力和渦前壓力。

然而壓端旁通流通特性復雜于渦端旁通，國內(nèi)外學者對此研究較少，有必要對壓端旁通流通特性的機制進行深入研究，為后續(xù)理解高密度-低溫燃燒過程奠定基礎。本文著重針對兩級增壓柴油機流通特性對氣路系統(tǒng)相關參數(shù)、混合歷程、燃燒反應和排放生成影響機制等基礎科學問題展開研究，提出合理組織缸內(nèi)高密度充量在時間與空間的不均勻分布狀態(tài)，以及對柴油的霧化和分布特性是改善柴油機燃燒特性與排放特性的關鍵，為重型柴油機在全工況范圍內(nèi)實現(xiàn)高效、清潔燃燒的目標提供技術路線。

圖1　壓端旁通閥開啟氣流運行路徑示意圖

1　兩級增壓流通特性的描述及其相關參數(shù)的影響規(guī)律

國內(nèi)外有較多關于兩級增壓系統(tǒng)匹配特性及相關流通特性參數(shù)影響規(guī)律研究的文獻。早在1974年，曼徹斯特大學 Benson 和Svetnicka就研究得出一種能預測兩級渦輪增壓柴油機匹配特性的數(shù)學方法。試驗結果證明預測得到的柴油機工況點與試驗測得的工況點相當接近，同時該方法提供了一個能快速、準確地預測兩級增壓柴油機各個工況下所需要獲得的外界進氣量的計算程序。2008年美國密歇根大學的Byungchan Lee等[16]研究了最新的兩級增壓匹配方法，這種方法是在 Benson 研究的基礎上發(fā)展而來，不需要提供增壓器轉速相關曲線,計算更加準確和清晰。英國拉夫堡大學的Alexandros Plianos等[17]以使用 VGT(可變截面渦輪增壓系統(tǒng))和 EGR 的柴油機為研究和控制對象，建立平均值模型，并提出用線性二次高斯控制器對柴油機空燃比、EGR 率和渦輪功率進行精確控制，得到較快的響應速度。然而R.S. Benson、Byungchan Lee 和Alexandros Plianos等的模型均未包含旁通閥的流通特性參數(shù)的描述。

2011 年上海交通大學劉博等[18]提出基于調節(jié)能力的柴油機可調二級增壓系統(tǒng)匹配方法，應用等效增壓器概念從經(jīng)濟性角度給出了可調二級增壓系統(tǒng)的匹配準則：排氣能量分配與效率相適應。但該模型并未從能量分配最優(yōu)化的角度，提出兩級增壓器增壓比和膨脹比最優(yōu)分配原則理論方程。2012 年天津大學韓志強等[19]深入研究了高壓級增壓器效率、低壓級增壓器效率以及高壓級渦輪前后溫差等關鍵氣路參數(shù)對兩級增壓器匹配關系的影響，通過推導兩級增壓系統(tǒng)壓氣機和渦輪能量平衡關系式，總結出一種兩級增壓器關鍵參數(shù)優(yōu)選方法，并提出兩級增壓器增壓比和膨脹比最優(yōu)分配原則理論方程，即兩級增壓比相等原則方程、兩級渦輪耗能最小約束原則方程，并在此基礎上建立了混合燃燒系統(tǒng)熱力學模型，提出兩級增壓器在各工況的優(yōu)化調節(jié)方法，為高密度-低溫燃燒方案的優(yōu)化提供了思路和依據(jù)。然而該模型提出的兩級增壓器增壓比和膨脹比最優(yōu)分配原則理論方程依然未考慮壓端旁通流通特性參數(shù)。此外，通過實驗研究，韓志強等發(fā)現(xiàn)在高負荷工況，通過調整壓端旁通閥，降低換氣負功，提高兩級增壓器效率，能同時實現(xiàn)碳煙和熱效率的優(yōu)化；但并未在理論上總結出增壓器運行效率與旁通道流通特性參數(shù)之間的數(shù)學描述關系，以及時間與空間不均勻性的分布狀態(tài)對其產(chǎn)生的影響規(guī)律。由此可知，壓端旁通對兩級增壓柴油機的氣體流通特性的描述及相關參數(shù)的影響規(guī)律還需要進一步系統(tǒng)地進行理論研究。

2　兩級增壓流通特性對混合歷程的影響機制

針對兩級增壓柴油機大負荷工況，通過優(yōu)化氣體流通特性實現(xiàn)缸內(nèi)高密度充量狀態(tài)和高壓噴射的方法來使液態(tài)燃油霧化生成細小的油滴群，從而增加蒸發(fā)面積，快速形成可以燃燒的氣相燃油/空氣混合氣，提高燃燒速率；因此，理解缸內(nèi)高密度充量在時間與空間的不均勻分布狀態(tài)對柴油的霧化和分布特性是改善柴油機燃燒特性與排放特性的關鍵。

國內(nèi)外學者對此進行了相關研究。Siebers等[20]研究表明缸內(nèi)高密度條件下噴射柴油，油束有更短的貫穿距離和更大的噴霧錐角，同時也能減小燃油液滴長度。Tongwoo Kim 等[21]在定容燃燒彈中采用單孔噴油器研究了環(huán)境溫度、環(huán)境壓力和環(huán)境組分對環(huán)境密度、噴油壓力、噴孔直徑以及氣相噴霧當量比分布的影響。研究發(fā)現(xiàn)，低的環(huán)境密度會使噴霧貫穿距離變長；高的環(huán)境溫度會使噴霧最高濃度值增大(800 K 時為 2.5，1 200 K 時為3.0)，氣相噴霧邊緣濃度梯度增大，同時氣相噴霧最低溫降也明顯增大；高噴油壓力會造成噴霧錐角增大、燃油蒸發(fā)速率提高，但其環(huán)境密度最高只有 15 kg/m3，遠遠低于目前重型柴油機大負荷工況上止點附近時刻缸內(nèi)環(huán)境密度；所以其研究結果對于理解和改進現(xiàn)代重型柴油機混合氣的組織和制備意義有限。Mark Sean Beckman等[22]在光學發(fā)動機內(nèi)對進氣溫度、轉速、環(huán)境密度對著火前噴霧濃度場進行了定量研究，其實驗環(huán)境密度為 12～25 kg/m3，環(huán)境氣體為空氣。研究發(fā)現(xiàn)，轉速為1 200 r/min時，提高環(huán)境密度，上止點時刻氣相噴霧質量減少，這是提高環(huán)境密度對噴霧貫穿距離的大幅縮短作用的結果。但是 Beckman 的研究中環(huán)境密度同樣很低，噴孔直徑也太大。天津大學孫田等[23-24]使用復合激光誘導熒光技術在定容燃燒彈內(nèi)對液相噴霧濃度場進行了定量標定，發(fā)現(xiàn)液相噴霧最大濃度為 139 mg/mL, 并使用氣液相噴霧標定結果研究了環(huán)境溫度(600～1000 K)、環(huán)境密度(7.8～18.2 kg/m3)、噴油壓力(100 MPa)、噴孔直徑(0.12～0.18 mm)等對噴霧特性的影響。但其在研究噴霧特性時，環(huán)境密度和噴油壓力太低，對于理解現(xiàn)代柴油機上止點附近時刻缸內(nèi)噴霧霧化、混合過程以及當量比分布情況幫助有限。由此可知，前人對柴油噴霧的研究已經(jīng)不能滿足理解現(xiàn)代重型柴油機高溫高壓相似環(huán)境條件下噴霧霧化、混合和濃度分布情況的需要，更不能理解壓端旁通流通特性下，缸內(nèi)高密度充量在時間與空間的不均勻分布狀態(tài)對霧化、混合和濃度分布情況的影響。

為了深入研究兩級增壓柴油機相似環(huán)境條件下環(huán)境溫度、環(huán)境密度、噴油壓力、噴孔直徑等噴射參數(shù)和環(huán)境參數(shù)對噴霧霧化、混合和濃度分布情況的影響，建立高密度-低溫燃燒模式的相似環(huán)境條件下柴油噴霧結構模型，改善噴霧霧化和混合過程，需在高密度-低溫燃燒條件下(試驗中激光能量為 150 mJ/pulse，避免了對實驗結果的修正過程；環(huán)境密度為 20～100 kg/m3，環(huán)境溫度為 800～1 100 K，噴油壓力為 100～220 MPa)，采用復合激光誘導熒光技術在定容燃燒彈內(nèi)深入定量研究環(huán)境條件和噴射條件等參數(shù)對噴霧霧化、混合和濃度分布情況的影響。

3　兩級增壓流通特性對熱效率與排放生成的影響機制

國內(nèi)外學者針對氣體充量的高密度-低溫燃燒過程、熱效率及排放性能的影響機制研究較多。Pickett 等[25]研究表明，在超過一個氧濃度范圍之后，增加缸內(nèi)密度，Soot生成會增加，而低氧濃度時，缸內(nèi)密度越大，Soot生成量越多。同時還指出，增加缸內(nèi)密度能改善油氣混合過程，從而促進 Soot 在燃燒過程中的氧化率，即有生成和氧化的競爭關系。Noehre等[26]將上述結論進一步具體化，在重型柴油 IMEP(指示平均有效壓力)=0.8 MPa時，通過試驗測試。結果表明，充量密度在不同氧濃度下對 Soot 的影響效果也不同。由數(shù)據(jù)顯示，充量密度增加，Soot 到峰值時所需 EGR 率也增加，然而 Soot 生成的核心問題不在于“Soot bump”(碳煙碰撞)位置的改變。在低氧濃度時，隨著充量密度增加，Soot 逐漸增加，而高氧濃度時呈現(xiàn)相反的趨勢。中氧濃度時，Soot 先隨著充量密度的增加而增加，之后充量密度進一步增加后，Soot逐漸下降。Sanghoon Kook等[27]測試過兩級增壓系統(tǒng)中充量密度(溫度因素)對放熱率的影響，得出結論：充量溫度的上升是促使著火提前的主要原因，充量溫度從30 ℃提升至 160 ℃，主放熱始點提前至少 20 ℃A。過早著火，雖然使缸壓上升，但密度相對下降，柴油機輸出功率減少，熱效率下降。天津大學蘇萬華、郭紅松等[28-29]通過定容彈內(nèi)的復合激光誘導熒光試驗和數(shù)值模擬研究表明，增大充量密度，降低了全局燃氧當量比，能有效地改善燃氧混合率，提高化學反應率，進一步促進了燃燒后期的混合速率，加快了燃燒后期的 HC 氧化和 CO向CO2轉化的程度，縮短燃燒持續(xù)期，有利于提高發(fā)動機的指示熱效率。鹿盈盈等[30-32]研究表明充量密度作為溫度、壓力、混合氣成分等的綜合因素，有利于降低NOx排放，而降低氧濃度對NOx排放的抑制作用更大。于文斌等[33-35]進一步研究，在 WP12 重型柴油機上研究充量密度對高密度-低溫燃燒過程、熱效率及排放的影響規(guī)律。研究表明，充量密度對缸內(nèi)熱容和混合率的影響共同制約著NOx的生成。在滿負荷工況下，提高充量密度，可獲得NOx=1.92 g/kWh，Soot=0.013 9 g/kWh，指示熱效率達到 47.7%的結果。但以上研究均采用模擬增壓實現(xiàn)，未考慮增壓系統(tǒng)能量轉化關系、轉化效率及能量分配對高充量密度的影響機制，以及兩級增壓系統(tǒng)對高密度-低溫燃燒過程的影響規(guī)律。針對兩級增壓旁通特性，天津大學韓志強等[36]、戰(zhàn)強等[37]結合兩級增壓系統(tǒng)、可變氣門系統(tǒng)、EGR 系統(tǒng)、高混合率 BUMP 燃燒室等手段研究高密度-低溫燃燒過程。研究表明在 EGR 率相等的條件下，隨著渦端旁通閥開度增加，進氣壓力降低，進氣流量下降，缸內(nèi)氧氣絕對含量降低，有利于降低NOx，且隨著 EGR 率增加，進氣流量的降低對NOx的降低作用愈發(fā)明顯。在高渦前壓力時，隨著渦端旁通閥開度增加，Soot 排放會出現(xiàn)一個拐點，呈現(xiàn)先減小后增加的趨勢。這是氣量和油量降低速度不一致造成的，分別體現(xiàn)在柴油混合時間、缸內(nèi)平均溫度以及缸內(nèi)平均當量比3個參數(shù)上，三者綜合決定 Soot的生成量。此外，隨著渦端旁通閥開度增加，渦前壓力降低幅度大于進氣壓力降低幅度，有效熱效率逐漸增加。這充分說明，在高渦前壓力工況，適時放氣，既能降低排放，又能提高熱效率。

4　結論

以高密度-低溫燃燒基礎理論體系構建為目標，重點圍繞兩級增壓流通特性對高密度-低溫燃燒過程中氣路系統(tǒng)相關參數(shù)、混合歷程、燃燒反應和排放生成影響機制等基礎科學問題，開展一系列的深入探索，主要結論如下：

1)在低溫燃燒模式中，高增壓技術是其實現(xiàn)高效清潔燃燒的必備技術手段，而兩級增壓技術作為高增壓技術的杰出代表，則成為了實現(xiàn)高密度-低溫燃燒的必要條件。

2)系統(tǒng)性進行兩級增壓柴油機氣體流通特性的描述及相關參數(shù)的影響規(guī)律理論研究是理解高密度-低溫燃燒過程的必備基礎條件。

3)合理組織缸內(nèi)高密度充量在時間與空間的不均勻分布狀態(tài)，以及柴油的霧化和分布特性是改善柴油機燃燒特性與排放特性的關鍵。

4)以高密度-低溫燃燒理論為基礎，重型柴油機在全工況范圍內(nèi)實現(xiàn)高效清潔燃燒為目標，需協(xié)調超高增壓技術與噴油策略、可變氣門技術、EGR 技術的耦合關系，提出燃燒過程的優(yōu)化組織及控制策略。

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